(Bell) P-63 Kingcobra @·AIRCRAFTUBE

  • Bell P-63 Kingcobra Bell P-63 Kingcobra
    Bell P-63 Kingcobra
  • Bell P-63C - Reno 1972 Bell P-63C - Reno 1972
    Bell P-63C - Reno 1972
  • Bell P-63D Bell P-63D
    Bell P-63D
  • P-63A à Chino, Californie P-63A à Chino, Californie
    P-63A à Chino, Californie
  • Au Florida Air Museum Au Florida Air Museum
    Au Florida Air Museum
  • Au musée de la "Grande Guerre Patriotique" Au musée de la "Grande Guerre Patriotique"
    Au musée de la "Grande Guerre Patriotique"
  • Bell RP-63C Kingcobra racer (Oshkosh 1974) Bell RP-63C Kingcobra racer (Oshkosh 1974)
    Bell RP-63C Kingcobra racer (Oshkosh 1974)
  • Le RP-63C de la Fighter Collection, détruit en 1990 près de La Ferté-Allais Le RP-63C de la Fighter Collection, détruit en 1990 près de La Ferté-Allais
    Le RP-63C de la Fighter Collection, détruit en 1990 près de La Ferté-Allais
  • Avec dérive papillon Avec dérive papillon
    Avec dérive papillon
  • Un P-63A-10-BE en cours de livraison à la Russie (Fairbanks, 1944) Un P-63A-10-BE en cours de livraison à la Russie (Fairbanks, 1944)
    Un P-63A-10-BE en cours de livraison à la Russie (Fairbanks, 1944)
  • Un Bell P-63A-6 sur skis Un Bell P-63A-6 sur skis
    Un Bell P-63A-6 sur skis
  • Bell P-63A Bell P-63A
    Bell P-63A
  • Bell P-63 Kingcobra Bell P-63 Kingcobra
    Bell P-63 Kingcobra
  • Bell P-63A Kingcobra Bell P-63A Kingcobra
    Bell P-63A Kingcobra
  • Au Florida Air Museum Au Florida Air Museum
    Au Florida Air Museum
  • Bell P-63A Kingcobra Bell P-63A Kingcobra
    Bell P-63A Kingcobra
  • Un P-63A de la Confederate Air Force à Harlingen, Texas, en 1975 Un P-63A de la Confederate Air Force à Harlingen, Texas, en 1975
    Un P-63A de la Confederate Air Force à Harlingen, Texas, en 1975
  • Bell P-63A Kingcobra Bell P-63A Kingcobra
    Bell P-63A Kingcobra
  • Le P-63A de la Fighter Collection, crashé en 2001 Le P-63A de la Fighter Collection, crashé en 2001
    Le P-63A de la Fighter Collection, crashé en 2001
  • Un P-63A "Pinball" Un P-63A "Pinball"
    Un P-63A "Pinball"
  • Bell L-39-2 Bell L-39-2
    Bell L-39-2
  • Bell P-36 "Racer" Bell P-36 "Racer"
    Bell P-36 "Racer"
  • P-63E P-63E
    P-63E
  • Bell P-63A Bell P-63A
    Bell P-63A
  • Au Florida Air Museum Au Florida Air Museum
    Au Florida Air Museum
  • Bell<br>P-63E<br>(Ohio<br>USAF<br>Museum) Bell<br>P-63E<br>(Ohio<br>USAF<br>Museum)
    Bell
    P-63E
    (Ohio
    USAF
    Museum)
  • Bell P-63C Bell P-63C
    Bell P-63C
  • Bell P-63A Kingcobra Bell P-63A Kingcobra
    Bell P-63A Kingcobra
  • Bell P-63A Bell P-63A
    Bell P-63A
  • P-36C "Racer" P-36C "Racer"
    P-36C "Racer"
  • Bell P-63E Kingcobra Bell P-63E Kingcobra
    Bell P-63E Kingcobra
  • Un P-63F Kingcobra sur Nellis AFB, en 2016 Un P-63F Kingcobra sur Nellis AFB, en 2016
    Un P-63F Kingcobra sur Nellis AFB, en 2016
  • Chaìnes de montages des P39 et P63 à Wheatfield, NY Chaìnes de montages des P39 et P63 à Wheatfield, NY
    Chaìnes de montages des P39 et P63 à Wheatfield, NY
  • Bell P-63 Kingcobra Bell P-63 Kingcobra
    Bell P-63 Kingcobra
  • Le RP-63C de la Fighter Collection, détruit en 1990 près de La Ferté-Allais Le RP-63C de la Fighter Collection, détruit en 1990 près de La Ferté-Allais
    Le RP-63C de la Fighter Collection, détruit en 1990 près de La Ferté-Allais
  • RP-63G "Pinball" (Air Force Museum) RP-63G "Pinball" (Air Force Museum)
    RP-63G "Pinball" (Air Force Museum)

Bell P-63 Kingcobra

Le Bell P-63 Kingcobra (Model 24) est un avion de chasse américain développé durant la Seconde Guerre mondiale. Il est une évolution du Bell P-39 Airacobra destiné à corriger les déficiences de ce dernier. Bien qu'il ne fut pas accepté par la USAAF pour le service opérationnel, il servira avec succès sous la cocarde de l'Armée de l'air soviétique.

Conception et développement

XP-39E

À l'origine, le P-39 avait été développé comme un intercepteur, mais dans un souci de réduction de coût et de complexité de production, il fut décidé de retirer du moteur à piston son turbocompresseur et de le remplacer par un simple Compresseur mécanique. Bien évidemment, les performances en altitude de l'Airacobra en souffrirent grandement et Bell dut faire des séries de test pour résoudre ce problème.

Il en résulta le XP-39 qui apportait deux principaux changements par rapport à la version la plus récente de l'Airacobra (P-39D), à partir de laquelle il était développé. La première amélioration portait sur une nouvelle structure d'aile semi-laminaire, construite selon les dernières recherches du National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). L'autre amélioration portera sur le moteur Continental V-1430, notamment en améliorant ses performances à haut régime et en améliorant son compresseur (supercharger).

Trois prototypes seront commandés en avril 1941 avec les numéros de série 41-19501, 41-19502 et 42-7164. Le moteur V-1430 qui souffrait de retard de développement fut remplacé par le nouveau modèle "-47" du Allison V-1710 qui équipait normalement les P-39. Chacun des prototypes testa une structure d'aile et de dérive différentes. Le 41-19501 était équipé d'une dérive arrondie, mais avec des gouvernes à bout carré. 41-19502 avait une gouverne et des ailerons à bout carré, tandis que le 42-7164 avait toutes ses surfaces de vol à bout carré.

Le XP-39E prouva durant les tests qu'il était plus rapide que le modèle standard de P-39, avec une vitesse de pointe de 620 km/h atteinte à une altitude de 6.600 m. Cependant, le XP-39E fut considéré, du point de vue des autres caractéristiques, comme inférieur aux P-39 de stock, il ne fut jamais mis en production.

XP-63

Bien que le XP-39E se soit révélé décevant, l'USAAF était néanmoins intéressée par un avion plus grand fondé sur la même configuration. Avant même son premier vol, l'USAAF commanda, le 27 juin 1941, 2 prototypes d'une version agrandie équipée du même moteur V-1710-47. Ce nouveau design reçut la désignation XP-63 et les numéros de série 41-19511 et 41-19512. Un troisième prototype fut aussi commandé (N° de série 42-78015) équipé avec la version américaine du moteur Rolls-Royce Merlin: le Packard V-1650.

Toutes les dimensions du XP-63 étaient supérieures à celles de l'Airacobra, ainsi les ailes laminaires permettaient d'accroitre l'envergure de 1,32 m (soit une envergure totale de 11,68 m). Le moteur fut équipé avec un compresseur à deux étages. À des altitudes plus élevées quand une poussée additionnelle est requise, un embrayage hydraulique met en service ce deuxième compresseur, augmentant de 3.000 m le plafond maximum de l'appareil. Une large hélice quadripale fut aussi standardisée. Une plainte persistante contre l'Airacobra était que son armement situé dans le nez très difficile d'accès pour l'entretien au sol, en réponse Bell équipa son XP-63 de plus grands panneaux sur le capot.

En septembre 1942, avant que le prototype ne vole, l'USAAF ordonna la mise en production du P-63A (Model 33). L'armement du P-63A était le même que celui du P-39Q, c'est-à-dire un canon de 37 mm tirant à travers le cône d'hélice, deux mitrailleuses de calibre 0.50 (12,7 mm) sur le capot, et deux autres mitrailleuses de 0.50 montés dans des pods sous les ailes.

Le premier prototype (immatriculé 41-19511) vola pour la première fois en décembre 1942, le premier anniversaire de l'attaque de Pearl Harbor. Il fut détruit le 28 janvier 1943 en se posant, quand il fut dans l'impossibilité de sortir une partie de son train d'atterrissage. Un second prototype suivit le 5 février 1943. Il fut détruit à son tour, cette fois à la suite d'une panne moteur. Le moteur Merlin 42-78015 fut remplacé pendant les premiers temps par un autre Allison, car les Merlins étaient principalement destinés aux P-51 Mustang. Néanmoins, la nouvelle version "-93" de l'Allison de 1.500 ch, fit de ce prototype un des plus rapide Kingcobra construits, atteignant ainsi 677 km/h à 7.350 m d'altitude.

Les premières livraisons de P-63A de série commencèrent en octobre 1943. L'USAAF conclut que le Kingcobra était inférieur au Mustang, et déclina toute commande supplémentaire. Cependant, les autres Alliés, plus particulièrement l'Union des républiques socialistes soviétiques, avaient toujours un grand besoin de chasseurs, c'est ainsi que les Russes devinrent les premiers utilisateurs de P-63. Par conséquent, le Kingcobra entra en production dans le cadre de la loi Prêt-Bail. En février 1944 une délégation composée de deux pilotes -ingénieurs du NII-VVS, Andrey G. Kochetkov et Fiodor Suprun, est envoyée à l'usine Bell pour des tests complets avant les livraisons en masse vers l'URSS. Après avoir "plié" un Kingcobra durant les essais de vrille, Kochetkov parvint à convaincre les américains de la nécessité de renforcer la structure de l'appareil.

L'apport soviétique au développement fut significatif. Comme l'URSS devenait le plus gros acheteur de P-63, Bell mettait très rapidement en place ses suggestions. La grande majorité des modifications des sous-variantes de la version A résulte directement de ces recommandations, à savoir: l'augmentation du blindage du poste de pilotage et l'ajout de points d'accroches sur la variante P-63A-5, l'ajout de points d'accroche sous les ailes et de réservoirs supplémentaires sur la P-63A-6, etc. L'union Soviétique expérimenta également un train d'atterrissage sur ski sur le P-63A-6, mais cette modification n'entra jamais en production. La modification russe la plus significative fut le positionnement de façon plus avancée du canon principal sur la variante P-63A-9, changeant plus favorablement son centre de gravité et permettant d'augmenter la capacité d'emport de 30 à 58 obus. Ainsi, le P-63 gagna un taux de virage impressionnant de 110° par seconde à 440 km/h, laissant sur place P-47, P-40, Kawanishi N1K Shiden-Kai et autres P-51 Mustang....

Service opérationnel

Au sein de l'Armée rouge

Dès leur sortie de l'usine Bell de Niagara Falls (État de New York), les P-63 étaient pris en charge par des pilotes du Air Transport Command et des femmes pilotes issues du programme Women Airforce Service Pilots (WASP) pour les convoyer jusqu'à la base de Nome en Alaska. Les aviateurs chargés du convoyage suivaient la Northwest Staging Route ou Alaska-Siberia Route. Ce trajet aérien était constitué d'une série d'une dizaine de petits aérodromes, bases et stations de radios construits tous les 160 km environ, entre le Montana (États-Unis) et l'Alaska (États-Unis) en passant par-dessus le Yukon (Canada) et la Colombie-Britannique (Canada). Les premiers Kingcobra sont livrés à Fairbanks puis acheminés en URSS via la route "ALSIB" par des pilotes soviétiques formés sur place. Le premier appareil est livré en juin 1944, suivi jusqu'en septembre 1945 par 2.396 autres, plus 3 livrés par voie maritime.

Sur place, le déclin de la Luftwaffe et les livraisons massives des usines nationales, n'engendre aucune urgence. Le nouveau chasseur va devoir subir une batterie de tests méthodiques avant de connaître le front. Tandis que le P-63A-8, (n° de série 269261), est activement testé dans la plus grande soufflerie de l'époque, au TsAGI , les appareils des séries A-1, A-5, A-7 et A-10 passent dans les centres d'expérimentation du NII-VVS, et du LII-NKAP de la fin 1944 à mars 1945. Le bilan est globalement satisfaisant, vitesse élevée, bonne maniabilité, armement puissant hérité du P-39. À 5.000 mètres d'altitude, le P-63A, ne cède que 9 km/h par rapport à un Messerschmitt 109 G4, mais il lui est inférieur en vitesse ascensionnelle (2 m/s de moins que le Gustav). Par contre, il prend sa revanche en manœuvre horizontale, ou il surclasse tant le Messerschmitt que le Focke-Wulf 190 A4. L'expérimentation révèle également les faiblesses de l'avion: capacité d'emport en munitions et de carburant inférieure au P-39, moindre protection coté blindage. Des déformations de revêtement de voilure sont apparues sur les appareils des séries A-1, A-5 et A-6. Un défaut d'autant plus grave que le profil laminaire du P-63 ne saurait tolérer le moindre défaut pour garder ses propriétés. Ce dernier défaut sera corrigé par la société Bell sur la série A-7 par une augmentation de l'épaisseur des tôles de revêtement et un renforcement structurel de l'aile elle-même. En attendant, les soviétiques hésitent entre la mise au rebut pure et simple des séries précédentes ou leur utilisation limitée à l'arrière...

Outre l'augmentation du blindage de cabine qui passa de 40 kg sur le type A1 à 107 sur le type A-10, un manque de stabilité aérodynamique en entrée et sortie de figures acrobatiques fut pratiquement réglé sur le Bell P-63 C-1, par l'installation d'une arrête inférieure, ce dernier type bénéficiant en outre d'un moteur V-1710 -117 plus puissant, pouvant fournir en cas d'urgence 1.500 chevaux par injection d'eau.

Si ces défauts pouvaient expliquer en partie le manque d'empressement d'envoyer le chasseur au front, le pire reste que les ingénieurs américains échouent à résoudre le problème de la vrille tant sur Kingcobra que sur l'Airacobra. En vidant les bandes de munition le centrage arrière oblige à régler systématiquement les compensateurs, un oubli pouvant engendrer la vrille surtout lors de manœuvres brutales. La vrille du P-63 est certes beaucoup mois violente et heurtée sur l'Airacobra mais en même temps le décrochage qui l'engendre plus précoce. Finalement, le comportement en vrille de l'avion est différent de son prédécesseur, mais aucunement meilleur: les deux appareils ayant fâcheusement tendance à vriller à plat, rendant impossible dès lors la récupération de l'avion dans cette configuration. En conséquence de quoi, les pilotes soviétiques se voient interdire les manœuvres brutales d'entrées et de sortie dans le plan vertical, s'obligeant à usage en douceur des commandes...Les figures de voltige ne sont autorisées qu'avec du ballast de poids équivalent aux munitions dans le nez.

C'est donc affublés de limitations diverses que les P-63 vont prendre du service au sein des unités de l'IA-PVO, (Aviation de Chasse de la Défense Aérienne) qui en héritent de manière naturelle, puisqu'avec avec son compresseur adapté, l'Airacobra peut atteindre un plafond pratique de 13.000 mètres et surclasse à partir de 7.500 mètres tant le Lavochkine La-7, que le Spitfire IX en service dans ces unités spécialisées. Au 1er mai 1945, les régiments de la PVO comptent 51 P-63 dans leur rang, majoritairement au 28e IAP de Moscou, les 17e et 821e, puis le 39e étant en cours de transformation.

Il est à noter toutefois qu'il existe une version occidentale d'utilisation, écrite ci-dessous relatant d'une utilisation de P-63 par les forces aériennes soviétique du front. Cette version n'est validée pas aucun des documents régimentaires habituels issus des VVS, tels les états (inventaire), les ordres de bataille, les journaux de marche des unités, les documents de transfert ou de réception des avions, les carnets de maintenance des appareils, etc. contrairement au P-39 qui y était utilisé de manière pléthorique... Il n'y avait guère d'intérêt par ailleurs; à basse altitude, en 1944 l'agilité du P-63 était loin d'égaler le La-7 ou le Yak-3 qui volaient en outre respectivement 70 et 55 km/h plus vite que lui...

En vertu d'un accord de 1943, les Kingcobra furent retirés du front soviétique à l'ouest et furent censés être concentrés dans la partie orientale de la Russie pour préparer une attaque sur le Japon. Cependant, plusieurs rapports officieux du côté soviétique et allemand stipulent des combats entre la Luftwaffe et les P-63 à étoile rouge. Un des plus notables est présent dans les mémoires du Maréchal de l'air russe Aleksandr Ivanovich Pokryshkin publiées en 1990, qui stipulaient que les P-39 du 4è GvIAP furent secrètement changés pour des P-63. On stipule aussi qu'ils furent en action au-dessus de Königsberg en Pologne et qu'ils participèrent à l'assaut final sur Berlin. Plusieurs rapports nazis notifient des P-63 abattus par la Luftwaffe et la Flak, néanmoins les archives russes relatent que se sont des P-39.

En général, les archives officielles russes minimisèrent le rôle des avions de la loi Prêt-Bail en faveur des unités de construction nationale. Mais on sait quand même que les P-63 furent des avions d'attaque au sol particulièrement efficaces au sein de l'Armée rouge. La tactique russe du groupe de combat en trois appareils se révéla très meurtrière dans les rangs de la Luftwaffe, même si pour la plupart du temps c'était contre des Stukas et des bombardiers, les Kingcobra purent aussi accrocher quelques chasseurs de dernière génération à leur tableau de chasse. Des courtes missions à basses altitudes, de bonnes radios, des cockpits chauffés et une certaine agressivité contribuèrent efficacement aux succès russes.

En Extrême-Orient, les Airacobra et les Kingcobras furent utilisés durant l'invasion russe de la Mandchourie et de la Corée du Nord (opération Tempête d'août), où un P-63A russe abattit un chasseur japonais au-dessus des côtes coréennes, un avion militaire Nakajima Ki-43, Ki-44 ou Ki-84. Un nombre suffisant de ces avions servirent après guerre pour se voir attribuer le code OTAN Fred. Plusieurs pilotes américains rapportent des P-63 en service durant la Guerre de Corée.

Au sein de l'Armée de l'air française

En 1945, 114 appareils furent livrés à l'Armée de l'air française, mais arrivèrent trop tard pour voir le feu de la Seconde Guerre mondiale. Ils servirent cependant durant la guerre d'Indochine, remplaçant en 1949 les Supermarine Spitfire IX qui avaient été livrés par la Royal Air Force fin 1945. En juillet 1949, un premier groupe de chasse équipé de Kingcobra arrive en Indochine, le 1/5 "Vendée", suivi en août par le G.C. 2/5 "Ile de France". Les pilotes français apprécient ce changement, le P-63 étant supérieur au Spitfire par son autonomie (725 kilomètres au lieu de 600 pour le Spitfire), et son armement (un canon de 37 mm tirant dans le moyeu de l'hélice et quatre mitrailleuses de 12,7 mm contre deux canons de 20 mm et quatre mitrailleuses de 7,7 mm sur le Spitfire). Cependant, le manque de pièces de rechange et de munitions de 37 mm limitait son emploi opérationnel. Les avions furent définitivement retirés du service actif en 1951 et remplacés dans le rôle de chasseur-bombardier par des Grumman F6F Hellcat cédés par l'United States Navy.

Opération PinBall

L'emploi le plus courant au sein du service actif de l'USAAF du P-63 se trouve être celui de cible pilotée pour élèves mitrailleurs. Le Kingcobra était peint en orange clair afin d'accroître sa visibilité. Tous les armements et le blindage standard était retirés et remplacés par un blindage complet de l'appareil dont le poids avoisinait 1 tonne. Il était équipé de capteurs qui détectaient les impacts, chaque impact étant signalé par le flash lumineux d'un projecteur situé à la place du canon dans l'hélice. À cause de cela, cette variante gagna le surnom officieux de Pinball (Flipper). Des munitions spéciales à pointe de graphite qui se désintégraient à l'impact étaient utilisées par les mitrailleurs pour ces exercices.

Variantes

  • XP-63 : Prototype (la désignation de la compagnie est Model 24); 2 appareils produits, immatriculés USAAF 41-19511 et 41-19512.
  • XP-63A : Après la perte des deux premiers prototypes, un avion de test additionnel fut produit, immatriculé USAAF 42-78015, variante P-63B commandée à l'origine pour servir de plate-forme d'essai pour le moteur Rolls-Royce Merlin.
  • P-63A : Désigné chez Bell comme Model 33; 1725 unités produites dans diverses sous versions.
  • P-63B : Version motorisée avec un Rolls-Royce Merlin, abandonnée à cause du manque de fiabilité du moteur Merlin.
  • P-63C : Seconde version de série différente du P-63A motorisée avec le nouveau Allison V-1710-117 de 1.500 ch (niveau de la mer) ou 1.800 ch avec un turbocompresseur. Son envergure est réduite de 25 cm. 1.777 unités produites.
  • P-63D : Désignation pour un seul appareil (43-11718) équipé d'un Allison V-1710-109 (E22) de 1 425 ch couplée à un envergure agrandie de 25 cm, une surface alaire agrandie, la plus notable modification est l'ajout d'une verrière coulissante. Cette série fut annulée en 1945.
  • P-63E : similaire à la P-63D exception faite de l'extension ventrale et l'utilisation d'une verrière standard; 13 unités produites.
  • P-63F : version (Bell Model 43) adoptant une dérive agrandie et un moteur Allison V-1710-135; Seulement deux avions produits (43-11719 and 43-11722).
  • RP-63A/C Pinball : Avion cible obtenu à partir de 5 P-63A modifiés et 95 modifiés directement sur la ligne de montage; en 1948, les RP-63A "survivants" furent redésignés QF-63A. 200 RP-63C furent aussi modifiés en Pinball directement en cours de production, les avions restant après guerre seront à leur tour renommés QF-63C.
  • RP-63G Pinball : version spécialement destinée à la mission de cible volante. Deux prototypes construits (43-11723 et 11724) en plus des 30 avions de série. Possèdent une lumière signalant l'impact des balles en graphite. En 1948, les RP-63G restant furent renommés QF-63G.
  • L-39 à ailes en flèche : Deux P-63C du surplus de l'armée seront modifiés par Bell pour répondre à un contrat de la Navy pour des essais en vol à vitesse réduite et pour étudier des designs d'ailes pour les grandes vitesses. L'appareil reçu des nouvelles ailes avec des bords d'attaque réglables et une flèche de 35°. Seul le train d'atterrissage du nez était rétractable. Le L-39-1 vola pour la première fois le 23 avril 1946, démontrant le besoin d'agrandir les gouvernes arrières et d'allonger le fuselage pour équilibrer l'avion en vol - le repositionnement des ailes réduisant l'efficacité de l'empennage et changeant le centre de gravité. Une hélice légère de P-39Q-10 fut montée et l'empennage changé. Le L-39-2 incorpora ces changements directement en production. Le L-39-1 fut envoyé au NACA à Langley pour des tests en soufflerie. Le L-39-2 servit aussi comme banc d'essai pour le Bell X-2 pour le design des ailes en flèche à 40°.

Après-guerre

Juste à la fin de la Seconde Guerre mondiale, beaucoup de P-63 du surplus reprirent "du service" en tant qu'avion de course.

Charles Tucker acheta deux P-63 au surplus de Kingman (Arizona) juste après la guerre. Il concourra avec son Tucker Special (no 28 en course et N° d'immatriculation civile N62995) avec le blason The Flying Red Horse durant le Thompson Trophy de 1946. Tucker coupa l'aile afin d'augmenter la vitesse de pointe, réduisant ainsi l'envergure à 7,89 m. Son deuxième avion (immatriculé au civil XN63231 - ancienne immatriculation militaire 44-4126) fut quant à lui aligné sur la grille de départ de la Bendix cross country de 1946. Il était initialement équipé de deux réservoirs supplémentaires sous les ailes, qui seront retirés en 1947. Ses ailes seront également réduites à 7,80 m.

Deux autres Kingcobra de course de renom voleront plus tard. Le Tipsy Miss de John Sandberg (à ailes réduites), identifié comme le no 28 peint en orange, blanc et noir sur une coque chromée. Vendu plus tard à un pilote européen, il sera détruit lors d'un accident en 1990. Le Crazy Horse Campgrounds fut le plus modifié des Kingcobra. Le N°90 de Larry Haven possédait en plus de ses ailes rognées, une verrière minuscule. Il apparaissait en course dans une livrée argentée (aluminium non poli) avec la dérive en blanc et des stabilisateurs peints en noir. Sa fin fut aussi tragique que le no 28, il se crasha dans l'océan durant des tests en vol en 1972.

Pays utilisateurs

  • France.
  • Honduras (Après la guerre).
  • Union soviétique.
  • Grande-Bretagne : Royal Aircraft Establishment (2 appareils pour évaluation).
  • Etats-Unis :
    • US Army Air Corps.
    • United States Army Air Forces.

Survivants

Plusieurs P-63 sont visibles dans divers musées à travers le monde. Une poignée d'entre eux vole encore en tant que Warbird.

Honduras :

  • P-63E 43-11730 : Exposé au Museo Del Aire, Aéroport International de Toncontin, Tegucigalpa.

Russie :

  • P-63A 42-68875 : Exposé au musée de la Force Aérienne Russe de Moscou.
  • P-63C 44-4011 : Exposé au musée de la Grande Guerre Patriotique de Moscou.

Grande Bretagne :

  • P-63C 43-11137 : En restoration au Wings Museum de Balcombe, dans le West Sussex. Le musée possède en outre 5 autres cellules de P-63.

Etats-Unis :

Opérationnels

  • P-63A 42-68864 Pretty Polly : Palm Springs Air Museum de Palm Springs, Californie.
  • P-63A 42-69080 Fatal Fang : Yanks Air Museum de Chino, Californie.
  • P-63C 43-11223 : Legacy of Flight Museum de Rexburg, dans l'Idaho. (Paint comme le P-63A-6/42-69021).
  • P-63F 43-11719 : Commemorative Air Force (P-63 Sponsor Group) à San Marcos, Texas.

Exposés

  • P-63A 42-70609 : Military Aviation Museum de Virginia Beach, Virginie.
  • P-63E 43-11727 : Pima Air & Space Museum de Tucson, Arizona. Il est loué au musée national de l'USAF de la base Wright-Patterson de Dayton, en Ohio.
  • P-63E 43-11728 : Musée national de l'USAF de Wright-Patterson à Dayton, en Ohio.
  • RP-63G 45-57295 : Base aérienne de Lackland, au Texas.

En restoration ou stockage

  • P-63A 42-68941 : En ordre de vol (a volé 2 fois le 2/18/2017) par la Commemorative Air Force (Dixie Wing) de Peachtree City, en Géorgie.
  • P-63A 42-70255 Edyth Louise : Stocké au National Air and Space Museum de Silver Hill, dans le Maryland.
  • RP-63C 43-11117 : Stocké au Fantasy of Flight de Polk City, en Floride.

— — — = = — — —

Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Bell P-63 Kingcobra de Wikipédia ( auteurs )

Bell P-63 Kingcobra

  • Rôle : Chasseur.
  • Constructeur : Bell Aircraft.
  • Origine : Etats-Unis.
  • Premier vol : 7 décembre 1942.
  • Introduction : Octobre 1943.
  • Utilisateurs principaux :
    • USAAF (United States Army Air Forces).
    • Fore aérienne Soviétique.
    • Fore aérienne Française.
  • Produit : 1943–1945.
  • Unités produites : 3.303.
  • Prix unitaire : US$65.914 (1945).
  • Développé depuis : Bell P-39 Airacobra.

    • Spécifications (P-63A)

  • Equipage : 1.
  • Longueur : 10 m.
  • Hauteur : 3,8 m.
  • Envergure : 11,7 m.
  • Surface alaire : 23 m².
  • Charge alaire : 174 kg/m².
  • Masse à vide : 3.100 kg.
  • Masse en charge : 4.000 kg.
  • Masse max. au décollage : 4.900 kg.
  • Vitesse maximale : 660 km/h à 7.620 m (25.000 pieds).
  • Distance franchissable : 725 km.
  • Distance franchissable (Ferry) : 3.540 km.
  • Plafond pratique : 13.100 m (43.000 pieds).
  • Taux de montée initial : 12,7 m/s (2.500 pieds/min).
  • Motorisation : Un V12 Allison V-1710-117 à refroidissement liquide.
  • Puissance : 1.800 cv (1.340 kW).
  • Puissance/masse : 0,34 kW/kg.
  • Armement :
    • Un canon M4 de 37 mm tirant dans l'axe de l'hélice. A partir de la version A-9. le M4 fut remplacé par un M10 de 37 mm qui utilisait des bandes à désintégration, portant la capacité à 58 munitions; le M10 avait aussi une cadence de tir légèrement supérieure.
    • Quatre mitrailleuses Browning M2 de calibre 0.50 (12,7mm) (deux synchronisées dans le nez et deux dans les ailes).
    • Bombes : 680 kg sous les ailes et le fuselage.

— — — = = — — —

Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©. en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.
Bell P-63 Kingcobra : Vos commentaires sur ce sujet
Powered by Disqus
Top
Légal Crédits FAQ Aide Plan du site

Conditions générales d’utilisation des services accessibles sur ce site

De par leur visite, les Utilisateurs acceptent les conditions d’utilisation et règles qui suivent :

Définitions

  • Webmaster : Administrateur principal ayant tous les pouvoirs sur la gestion et le développement du Site.
  • Administrateur : Toute personne ayant accès total ou partiel à la structure du Site ou ayant des droits de modération sur les messages postés par les Utilisateurs.
  • Utilisateur ou Visiteur : Toute personne visitant les pages du Site.
  • Site : Les dispositions suivantes s’appliquent à un unique site web accessible via les URL www.aircraftube.com, www.aircraftube.org, www.aircraftube.net et www.all-aircraft.com.
  • Service : L’ensemble des informations et outils contenus sur le site accessibles gratuitement par les Utilisateurs.
  • Commentaires : Tous les textes rédigés par des Utilisateurs sur les Blogs ou les pages de commentaires accessibles sur le Site.
  • Médias : Tout média accessible sur ou via le Site. Il faut distinguer les Médias locaux (photos, courbes, dessins) présents sur le Site des Médias externes (Vidéos) auxquels le Site fait référence.

    • But de ce site

    Le but de ce site non commercial est purement éducatif. Reflet d’une passion, il existe également pour préserver la mémoire de tous ceux qui ont donné leur vie, leur santé ou leur énergie au nom de la liberté, de la sécurité aérienne ou tout simplement de notre confort de voyageurs.

    Droits d’auteurs

    Certains Médias peuvent avoir échappé à la vigilance des Administrateurs en ce qui concerne les droits d’auteur. Si un Utilisateur remarque un tel état de fait, il lui sera demandé de prouver qu’il est en effet le propriétaire de droits sur le média concerné. Dans l’affirmative, sa décision sur la suite à apporter au litige sera respectée : Une suppression totale du Média sur le Site, ou l’ajout d’une référence à son propriétaire. La publication d’un Média sur l’internet ayant normalement comme but de le rendre visible à un maximum de personnes, les Administrateurs s’attendront en tout cas à ce que la deuxième solution soit le plus souvent choisie.

    Conformément aux dispositions de la loi relative au droits d'auteur et aux droits voisins, l’utilisateur a le droit de télécharger et de reproduire les informations figurant sur le Site pour son usage personnel et à condition d’en mentionner la source. Elles ne pourront toutefois être utilisées à des fins commerciales ou publicitaires.

    Utilisation des blogs et dépôt de commentaires

    Modération : L’administrateur se réserve le droit d’empêcher la publication de commentaires qui ne seraient pas en rapport direct avec le Service sans avoir à fournir la moindre explication. De même, tous propos injurieux, déplacés ou contraires à l’éthique seront bannis.

    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").