(PZL) P.24 @·AIRCRAFTUBE

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    Un P.24 de la Force Aérienne Royale Héllénique (1941)
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PZL P.24

Le PZL P.24 est un chasseur polonais conçu au milieu des années 1930 dans l'usine PZL de Varsovie. Il a été développé comme version dédiée à l'exportation du PZL P.11, un chasseur tout métal à aile de mouette conçu par l'ingénieur aéronautique polonais Zygmunt Puławski.

Bien que le P.11 ait été propulsé par un moteur en étoile Bristol Mercury construit sous licence, les termes de cette licence ne permettaient pas à PZL d'exporter ce moteur, ni d'imposer des restrictions à tout aéronef qui en serait équipé. Le motoriste français Gnome-Rhône proposa à PZL l'adoption de son moteur 14K tout en finançant en partie le développement d'un chasseur utilisant ce moteur, sachant que celui-ci ne serait soumis à aucune restriction de ce type. En conséquence, au début de 1932, PZL commença à travailler sur un nouveau dérivé du P.11, connu sous le nom de P.24. Les prototypes ont rapidement démontré des performances favorables lors des tests; notamment, le deuxième prototype P.24 / II, souvent appelé "Super P.24", qui allait établir un nouveau record du monde de vitesse pour avion de chasse à moteur en étoile de 414 km/h. L’appareil de production initiale ressemblait beaucoup à la configuration P.24 / II, avec toutefois quelques modifications, telles que l’adoption d’un cockpit fermé.

Entré pour la première fois en service opérationnel en 1936, le P.24 fut exporté vers plusieurs pays, notamment la Bulgarie, la Grèce, la Roumanie et la Turquie. Il a été produit sous licence par la société aéronautique roumaine Industria Aeronautică Română (IAR), qui avait également produit sous licence le précédent P.11. Des éléments du P.24, tels que sa queue, furent par ailleurs incorporés dans un chasseur monoplan de conception roumaine, l'IAR 80. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la force aérienne hellénique fut la seule à utiliser le P.24 comme chasseur principal. Cependant, l’expérience de la guerre montra rapidement que, à la suite des progrès rapides réalisés dans la conception des avions à la fin des années 1930, le P.24 était devenu obsolète par rapport aux nouveaux chasseurs dès 1940. Malgré un moteur relativement puissant et un armement satisfaisant, il ne pouvait pas s'opposer aux nouveaux chasseurs de l'axe, tels que le Macchi C.200 et le Fiat G.50. Comme pour les chasseurs grecs, en 1942, il était devenu évident que les P.24 Roumains n'étaient pas en mesure de défier efficacement les chasseurs des VVS et ils furent relégués à des opérations d'entraînement.

Développement

Contexte

Au début des années 1930, les ingénieurs de PZL, sous la direction de l’ingénieur aéronautique polonais Zygmunt Puławski, avaient mis au point une série de chasseurs innovants tout métal à ailes de mouette. Les modèles P.1, P.7 et P.11, chacun plus raffinés que leur prédécesseur, étaient capables de performances exceptionnelles pour leur époque et furent largement montrés lors d'expositions internationales et lors de diverses compétitions, démontrant ainsi leurs capacités au public. Les monoplans polonais suscitaient un intérêt international considérable. Selon l'historien de l'aviation, J.B. Cynk, en 1933, la Bulgarie, la France, la Grèce, la Hongrie, le Japon, le Portugal, la Roumanie, la Suède, la Turquie, la Yougoslavie et la Tchécoslovaquie avaient manifesté leur intérêt.

Pour que les ventes à l’exportation puissent être réalisées, PZL dut surmonter deux obstacles majeurs. Premièrement, la société n'était pas capable de produire autant d'appareils en un an; PZL ne disposait pas des ressources internes nécessaires pour augmenter de manière substantielle sa capacité de production, et les perspectives de financements de la part du gouvernement polonais ou d'autres organismes ne semblaient pas particulièrement prometteuses durant cette période. Selon Cynk, les clients provisoires du chasseur étaient généralement opposés à la réalisation d’échanges de devises importants dans le cadre de leurs paiements; ils préféraient généralement payer en biens (tels que des ressources brutes et des produits industriels) ou payer en plusieurs fois. En outre, Cynk affirme que plusieurs transactions conclues avec PZL avaient échoué ou avaient été différées en raison de difficultés rencontrées dans la convention de conditions de paiement acceptables entre les deux parties.

Le moteur utilisé par le P.11 posait un autre problème. L'avion était propulsé par un seul moteur en étoile Bristol Mercury, fabriqué en Pologne dans le cadre d'un contrat de licence avec la British Bristol Airplane Company; toutefois, les termes de l'accord de 10 ans stipulaient qu'aucun moteur fabriqué en Pologne ne pouvait être exporté. En outre, l’accord de licence avait imposé des restrictions à la vente de ces aéronefs équipés du moteur Bristol; ces restrictions à l'exportation existaient même si les moteurs devaient être fournis par les clients plutôt que par PZL. Naturellement, PZL tenait à éliminer ou à minimiser les restrictions qui dissuadaient les ventes à l’exportation de ses avions.

Selon Cynk, une initiative de l’armée de l’air française a fortement stimulé l’initiative visant à développer un dérivé du P.11 axé sur l’exportation au début des années 1930, afin de se doter d’un important contingent de chasseurs modernes. Alors que la majorité des projets examinés par les responsables français étaient développés de manière indigène, l’armée de l’air française évaluait également divers chasseurs étrangers comme candidats potentiels à une licence de production en France; Cynk affirme que le P.11 était en tête de liste. Cette chose a peut-être contribué à la décision du motoriste français Gnome-Rhône d'offrir à PZL une contribution financière de 150.000 francs pour le développement d'un dérivé du P.11 adapté à l'exportation, ainsi que de fournir gratuitement le moteur du premier prototype afin de sponsoriser le chasseur dans la compétition française.

Lancement du projet

Conformément à ces intérêts convergents, PZL décida de se lancer dans des travaux préliminaires en vue de l’élaboration d’une future version du P.11, qui serait spécifiquement destinée au marché de l’exportation. Le projet résultant reçu rapidement sa propre désignation en tant que P.24. Le Gnome-Rhône 14K, puissant moteur en étoile français, était rapidement devenu un favori pour propulser le chasseur; ainsi, l'offre de soutien de Gnome-Rhône fut rapidement acceptée. Le projet était dirigé par Wsiewolod Jakimiuk, qui avait pris ses fonctions très tôt après la mort prématurée de Puławski le 21 mars 1931. En février 1932, la proposition P.24 fut soumise à l'approbation interne, laquelle fut. a accordée deux mois plus tard.

En mai 1933, le premier prototype P.24/I, largement basé sur le P.11A et propulsé par un moteur Gnome-Rhône 14Kds 760 ch (570 kW), effectua son vol inaugural, piloté par Boleshaw Orlinkski. Ce vol avait été retardé depuis janvier 1933 en raison d'une défaillance de la part de Gnome-Rhône de livrer rapidement le moteur ou son hélice métallique tripale. Même après l’installation du moteur et d’une hélice alternative construite par Szomanski, des problèmes furent rencontrés dès les essais pré-vol, tels que la défaillance des pompes à carburant. Le vol inaugural ne se passa pas bien non plus; il dut être écourté après que de fortes vibrations eurent endommagé le carénage du moyeu et que les pales de l'hélice, les paliers du moteur et le réservoir de carburant aient été endommagés, ce qui entraîna la reconstruction et le renforcement de la partie avant du prototype. En octobre 1933, les essais en vol pouvaient reprendre.

Ce fut en définitive pas moins de 150 modifications qui furent apportées à divers aspects de la machine, notamment l’adoption d’un capotage NACA à corde longue, le renforcement de la structure de montage du canon et la révision des systèmes d’échappement et de refroidissement. Ceci conduit à la construction d’un deuxième prototype, le P.24/II. Réalisant son premier vol en mars 1934, ce prototype, également appelé "Super P.24", allait rapidement démontrer ses excellentes performances, notamment sa capacité à dépasser facilement 400 km/h en palier. Le 28 juin 1934, le P.24/II établit un record mondial de vitesse reconnu par la Fédération aéronautique internationale pour les chasseurs à moteur en étoile à 414 km/h. Suite à l'annonce par Gnome-Rhône de la disponibilité d'un moteur plus puissant, le 14Kfs, un troisième prototype P.24/III, également appelé "Super P.24bis", fut envisagé. Toutefois, ce moteur n’était pas immédiatement disponible en raison d’une commande antérieure passée par la Finlande; en tant que tel, le premier moteur 14Kfs n'arriva qu'en juillet 1934.

En août 1934, le troisième prototype effectua son premier vol. Deux mois plus tard, il fut organisé une manifestation à l'extérieur de Varsovie en présence de divers responsables polonais et de plusieurs membres de missions étrangères. Vers la fin de 1934, le P.24/III, récemment achevé, fut exposé publiquement au salon aéronautique de Paris, où il suscita un vif intérêt de la part des visiteurs et des autres participants. Selon Cynk, au moment du salon aéronautique de Paris, le P.24 était généralement considéré comme l'intercepteur le plus rapide et le mieux armé au monde. Alors que l’armée de l’air française manifestait encore à ce stade de l’intérêt pour le P.24, une résistance politique considérable bloqua définitivement les négociations, à cause de l'origine non autochtone de l'appareil.

Production

À la fin de 1934 et au début de 1935, le P.24/III participa à plusieurs vols promotionnels, notamment des vols d'évaluation organisés près de Varsovie pour le compte d'officiels militaires turcs et roumains, ainsi qu'à une tournée de démonstration lors de laquelle il se rendit en visite en Hongrie et en Bulgarie. Au printemps de 1935, après avoir jugé que la probabilité de ventes était élevée à ce stade, PZL décida de commencer à travailler sur un lot de six P.24 de pré-production dans son usine de Varsovie. Contrairement aux prototypes, ces avions avaient des cockpits fermés et les armements étaient entièrement transportés dans les ailes plutôt que dans le fuselage avant, de même que l’adoption de surfaces d’aile et de queue rappelant le P.11C, parallèlement à des améliorations et modifications mineures. Différents arrangements d’armement furent installés sur l’avion de pré-production, représentatifs de la configuration propre à plusieurs modèles de production distincts. Un avion de pré-production fut présenté au salon aéronautique de Paris de 1936, à la suite duquel il a effectué plusieurs vols de démonstration pour le compte de l'armée de l'air française.

Progressivement, les P.24 de pré-production furent modifiés pour représenter de manière précise les variantes de production successives du type; ces travaux incluaient l'installation de moteurs alternatifs, notamment le Gnome-Rhône 14N01, le Gnome-Rhône 14N21, la Renault 14T et le Fiat A.80, fournis gracieusement par leurs constructeurs respectifs. Au début de 1936, la Turquie devint le premier client à passer une commande ferme pour le P.24, concluant ainsi un marché qui visait non seulement 40 chasseurs construits en Pologne, mais aussi un contrat de licence et les matériaux permettant d'en produire 20 autres. Ces premiers avions, dotés de toute une gamme d’armements différents pour se conformer aux exigences turques spécifiques, étaient par ailleurs presque identiques aux avions de pré-production. La production commença presque immédiatement; les premières livraisons ayant lieu à la fin de l'année 1936.

Les avions de début de production étaient néanmoins accablés par une traînée plus importante que prévu, et diverses améliorations aérodynamiques durent être apportées à la variante suivante du chasseur, dénommé P.24C, qui constitua la majorité de la commande turque. Le 29 mai 1937, le premier P.24 de construction turque effectua son vol inaugural, piloté par Izfam Bay. Selon Cynk, on estime que plus de 100 P.24 ont finalement été construits en Turquie à un rythme record de huit machines par mois. Au fil du temps, une grande partie de la flotte turque de P.24 aurait été équipée de moteurs Pratt & Whitney Twin Wasp américains. D'autres commandes pour le type allaient bientôt venir de Grèce, de Bulgarie et de Roumanie. Ces appareils comportaient diverses modifications, notamment une endurance accrue, des armements personnalisés et de nouvelles améliorations aérodynamiques.

Bien qu’il soit objectivement supérieur à son prédécesseur, le P.11, l’armée de l’air polonaise ne fit jamais l'acquisition du P.24, préférant attendre le PZL.50 plus perfectionné. Lorsqu'il est devenu évident que le PZL.50 ne serait pas disponible à temps pour contrer l'attaque allemande imminente, des personnalités de l'armée de l'air polonaise, comme le général Józef Zając, préconisèrent un achat accéléré de ce type. En outre, la viabilité d’une telle entreprise avait été renforcée par l’octroi d’un prêt d’armement français permettant à la Pologne d’acheter une grande quantité de moteurs 14K. Au début de 1939, une commande initiale de 70 P.24H fut passée. Cette commande allait également être complétée par des commandes pour une variante de l’ancien P.11, le P.11G. En dépit de nombreuses rumeurs le prétendant, les polonais n’ont utilisé aucun PZL.24 pendant la campagne de Pologne; ces rumeurs pourraient être dues à la mauvaise identification du P.11 comme étant la version P.24 par des observateurs allemands.

En 1939 encore, de nouvelles améliorations du P.24 étaient à l’étude. La proposition P.24K, qui devait comporter un armement de quatre canons de 20 mm, et le P.24L, un bombardier léger, figuraient parmi les propositions avancées. En outre, un intérêt international important pour le type était présent à ce stade. Selon Cynk, en 1939, les négociations pour plusieurs grosses commandes en étaient à un stade avancé ou avaient été finalisées; Ces clients comprenaient l'Estonie, la Finlande, la Grèce, la Hongrie et la Yougoslavie. Cependant, aucun de ces ordres, provisoires ou autres, dépassant 190 P.24, ne serait exécuté; ils furent effectivement annulés à la suite de l'invasion et de l'occupation allemandes de la Pologne en septembre 1939.

Conception

Le PZL P.24 était un chasseur entièrement métallique à ailes de mouette largement inspiré du précédent P.11, dont il était une version plus puissante et plus facile à exporter. Il possédait une configuration relativement conventionnelle, mais intégrait des innovations récentes telles que sa structure entièrement métallique, ainsi que la forme inhabituelle de ses ailes. L'aile de mouette, autrement appelée "l'Aile Polonaise", avait été développée par l'ingénieur polonais Zygmunt Puławski; l'avion possédait plusieurs avantages sur ses contemporains biplans. L'un de ces avantages était le profil mince qu'il présentait à l'approche du fuselage, ce qui évitait d'obstruer la vue extérieure du pilote. Les ailes utilisaient une section de voilure Bartler 37/11a modifiée, se rétrécissant nettement en corde et en épaisseur vers les extrémités et les racines tout en intégrant une torsion vers le haut au bord de fuite pour une visibilité améliorée; elles étaient en grande partie composées de duralumin, y compris les deux longerons, les nervures et l’extérieur ondulé, lisses sur le bord d’attaque et les extrémités des ailes.

Le fuselage du P.24 possédait une structure ovale entièrement en métal, dont la partie avant était composée de sections à poutres apparentes, la partie arrière étant dotée d'une combinaison de cloisons transversales en duralumin et d'une construction à peau lisse et contrainte. La queue, qui avait une construction similaire à celle des ailes, était équipée d’un plan horizontal cantilever, d’un empennage renforcé, tandis que les gouvernes de profondeur étaient équipées de tabs Flettner. Le P.24 était muni d’un train conventionnel fixe; chaque jambe comportant un amortisseur oléopneumatique à ressort indépendant, fabriqué par Avia. Les roues étaient carénées et fonctionnaient conjointement avec un patin fixe situé presque directement sous la queue de l'avion. La configuration du train d'atterrissage était une innovation brevetée.

Le P.24 était équipé d’un moteur en étoile suralimenté Gnome-Rhône 14K ou 14N, d’une puissance respective de 900 et 1.050 ch, entraînant une hélice à pas variable en métal. L'armement était une combinaison de canon Oerlikon FF de 20 mm et de mitrailleuses Colt-Browning de 7,92 mm dans les ailes. Sur les modèles P.24A, P.24E et P.24F, on retrouvait une paire de canons et une paire de mitrailleuses, tandis que les variantes P.24B, P.24C et P.24G étaient munies d’un dispositif de quatre mitrailleuses. Le carburant était logé dans un réservoir interne de 360 litres logé dans le fuselage; en cas d'incendie ou de situation d'urgence similaire, ce réservoir pourrait être largué. Sur tous les P.24 de production, le cockpit était entièrement fermé; Selon Cynk, il offrait aux pilotes une visibilité exceptionnellement élevée par rapport aux autres avions de combat de l'époque. Le siège du pilote était réglable et pouvait accueillir un parachute de type dos ou siège. Il était normalement équipé d'un système de ceinture de sécurité à réglage automatique Borkowski.

Histoire opérationnelle

Grèce

La Force Aérienne Royale Hellénique (EVA) fut la seule force aérienne de la seconde guerre mondiale à exploiter le PZL.24 en tant que principal type de chasseur. Deux sous-types différents, comprenant 30 P.24F et six P.24G, ont été commandés et livrés entre 1937 et 1938. À leur arrivée, ils ont été répartis entre trois Mirae Dioxeos (escadrons de chasse): le 21 à Trikala, le 22 à Thessalonique et le 23 à Larissa. Les seuls autres chasseurs grecs opérationnels, postés plus au sud, étaient huit Bloch MB.151 et deux Gloster Gladiator Mk I et Avia B-534 II, tous deux de valeur limitée. En octobre 1940, mois au cours duquel l'Italie lança son invasion de la Grèce, le chasseur polonais était le seul type moderne utilisé par les Grecs en nombre suffisant. Cependant, en 1940, le P.24 n'était plus un favori, malgré l'utilisation d'un puissant moteur et d'un armement satisfaisant; Le P.24 n’avait aucun avantage en termes de vitesse par rapport au Fiat CR.42, et ne pouvait pas surpasser l’agile biplan italien, alors qu'il était considérablement plus lent que les Macchi C.200 et Fiat G.50 contre lesquels il était souvent opposé. Son armement constituait le seul avantage réel contre les chasseurs italiens, dont la dépendance vis-à-vis des mitrailleuses à tir lent Breda-SAFAT de 12,7 mm se révéla préjudiciable.

Le P.24F, armé d'une paire de canons Oerlikon FF de 20 mm et de deux mitraillettes, donna aux Grecs un avantage temporaire au combat jusqu'à ce que le manque de munitions et de pièces de rechange oblige EVA à réarmer tous les P.24F de quatre mitrailleuses MG40 Colt–Browning de 7,7 mm. Dans l’ensemble, les P.24 se sont montrés efficaces au début du conflit, mais se montrèrent impuissants face aux nombre des chasseurs ennemis escortant les bombardiers qu'ils étaient supposés combattre. Les prétentions italiennes de supériorité aérienne sur le front albanais ont été largement exagérées et le nombre de leurs victoires revendiquées dépassait même le nombre total de chasseurs opérationnels du côté grec. Au total, les grecs perdirent 24 avions au combat, tandis que les pilotes grecs affirmaient avoir obtenu 64 victoires confirmées et 24 probables, dont environ les deux tiers étaient des bombardiers. En avril 1941, toutefois, le manque de pièces de rechange avait forcé EVA à fusionner les cinq P.24 survivants en un escadron soutenu par cinq Gloster Gladiator et deux MB.151. Ce même mois, les chasseurs restants combattirent sans relâche contre l’assaut de la Luftwaffe, enregistrant quatre victoires (deux Hs-126, un Ju 87B et un Do 17) tout en perdant la plupart de leurs appareils survivants au sol. On pense qu'aucun des chasseurs de Pulawski n'a survécu au conflit.

Roumanie

Avant d'acquérir le P.24, l'armée de l'air roumaine avait déjà adopté le P.11F, fabriqué sous licence par Industria Aeronautică Română (IAR) en Roumanie. L’armée de l’air roumaine allait acquérir une licence de production de ce type ainsi qu’un premier lot de six P.24E de fabrication polonaise, qui servirent de modèle. Le P.24E a été spécialement conçu pour répondre aux exigences de l’armée de l’air roumaine, notamment la compatibilité avec le moteur 14K construit par IAR, ses armements à deux canons et deux mitrailleuses, ainsi que diverses améliorations aérodynamiques. En vertu de l'accord de licence établi, IAR procéda à la construction de 25 avions entre 1937 et 1939. Selon Cynk, le P.24E a joué un rôle important dans le développement du chasseur monoplan roumain IAR 80. Plus précisément, le nouveau chasseur avait adopté un fuselage dérivé du P.24, ainsi qu’une section de queue presque identique, couplée à une nouvelle aile en porte-à-faux et à un train d'atterrissage rétractable.

Dans le service roumain, le type a vu le combat au cours de la Seconde Guerre mondiale; Dès le début, les P.24 roumains ont été utilisés pour protéger la capitale, Bucarest, ainsi que les champs pétrolifères de Ploieşti des attaques de bombardiers soviétiques lors du début de l'opération Barbarossa. Venant de la base aérienne militaire d’Otopeni, les P.24 auraient réussi à abattre 37 bombardiers des VVS, généralement sans escorte et donc plus vulnérables. Le P.24E a également été utilisé couramment pour des missions d’attaque au sol jusqu’à la fin de 1941; Cependant, après 1942, le type fut relégué à des tâches de formation en raison de son obsolescence face à l'amélioration des avions de combat de l'opposition.

Variantes

Au cours du développement des chasseurs Pulawski, une nouvelle version du P.11, le P.11C, a été mise au point pour l’armée de l’air polonaise. Le fuselage avait été reconfiguré et le moteur en étoile abaissé pour offrir une meilleure visibilité au pilote. Ces modifications furent également appliquées au nouveau prototype P.24 ayant volé en 1936.

Les modèles P.24A et P.24B pourraient être équipés de 4 bombes de 12,5 kg, tandis que les modèles P.24C, F et G pourraient être équipés de 2 bombes de 50 kg.

  • P.24: Cette conception utilisait l’ensemble de la section de fuselage et de queue du P.11C, était équipée d’un moteur Gnome-Rhône 14Kfs (930 ch) et était armée de deux canons de 20 mm et de deux mitrailleuses.
  • P.24A: Entré en production sous la désignation P.24A.
  • P.24B: La version P.24B équipée de quatre mitrailleuses.
  • P.24C: Le P.24C armé de quatre mitrailleuses et de deux bombes de 50 kg.
  • P.24D: Le P.24D fut conçu pour un achat par la Hongrie, une vente qui ne fut jamais finalisée. La Hongrie ayant plutôt acheté le Fiat CR.32.
  • IAR P.24E: La version P.24E a été construite sous licence en Roumanie par Industria Aeronautică Română sous la dénomination IAR P.24E.
  • P.24F: le P.24F était armé de deux canons, de deux mitrailleuses et de bombes et était propulsé par le moteur Gnome-Rhône 14N-07 de 970 ch (720 kW).
  • P.24G: La dernière version de production fut le P.24G, produit à partir de 1937 et propulsé par le Gnome-Rhône 14N-07 de 970 ch (720 kW). Le P.24G était armé de quatre mitrailleuses et de bombes.
  • P.24H: Le P.24H devait être équipé d’un moteur Gnome-Rhône 14N-21 de 1.100 ch et emporter quatre ou deux canons et deux mitrailleuses, mais ce projet ne fut pas réalisé. L’armée de l’air polonaise avait envisagé d’acheter le P.24H, mais les progrès étaient insignifiants en raison de la similitude du P.24 avec le PZL P.11 déjà en service et de son intérêt pour le PZL.50 Jastrząb hypothétiquement supérieur alors en développement. La Seconde Guerre mondiale a commencé avant qu'aucun de ces projets ne puisse être réalisé.
  • P.24J: La version P.24J devait être armée de quatre canons et devait être vendue pour l'exportation.

Opérateurs

  • Bulgarie: l'armée de l'air bulgare a commandé 14 PZL P.24B en 1937-1938. La Bulgarie passa une nouvelle commande de 20 PZL P.24C [10] à livrer avant la fin de 1938. Elle commanda plus tard 26 P.24F, dont 22 furent livrés à la Pologne en juillet 1939, juste avant le début de la seconde guerre mondiale. Les quatre autres, dépourvus d'hélices, furent bombardés dans l'usine d'Okecie en septembre 1939 par les Allemands. Total: 56 PZL P.24B / C / F.
  • Grèce: La Royal Hellenic Air Force achète 30 P.24F et six P.24G en 1936. Livré de 1937 à 1938. Tous les F ont finalement été armés de quatre mitrailleuses Colt–Browning MG de 7.7mm.
  • Roumanie: L'Aviation royale roumaine a commandé cinq chasseurs PZL P.24E en 1937 et construit 25 IAR P.24E sous licence.
  • Turquie: l'armée de l'air turque a commandé 14 P.24A et 26 P.24 C, livrés en 1937. 20 autres P.24A / C furent construits sous licence en Turquie à Kayseri, suivis de 30 autres P.24G.

Survivants

Le seul exemplaire survivant d'un PZL P.24 au monde est un visible en Turquie. Les photographies de l'avion du musée turc montrent une variété de numéros de série (2015, 2017, 2145, 2147) et ont été prises à différents endroits (Ankara et Istanbul), suggérant qu'il pourrait y avoir plus d'un survivant.

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PZL P.24

  • Rôle : Chasseur.
  • Constructeur :
    • PZL.
    • IAR.
  • Concepteur : Zygmunt Puławski.
  • Premier vol : Mai 1933.
  • Introduction : 1936.
  • Retiré : 1960 Force aérienne Turque.
  • Utilisateurs principaux :
    • Force aérienne Royale Roumaine.
    • Force aérienne Bulgare.
    • Force aérienne Héllénique.
  • Développé depuis : PZL P.11.
  • Variante : IAR 80.

    • Spécifications (P.24A, P.24B, P.24C)

  • Equipage : 1.
  • Longueur : 7.5 m).
  • Hauteur : 2.69 m.
  • Envergure : 10.719 m.
  • Surface alaire : 17.9 m².
  • Charge alaire : 105.6 kg/m².
  • Masse à vide : 1,328 kg.
  • Masse en charge : 18,560–1,890 kg.
  • Masse max. au décollage : 2,000 kg.
  • Vitesse maximale : 410 km/h (220 kts) à 4,500 m (14,764 pieds).
  • Vitesse maximale (au niveau de la mer) : 340 km/h (180 kts).
  • Vitesse d'atterrissage : 102 km/h (55 kts).
  • Distance franchissable : 700 km.
  • Plafond pratique : 9,000 m (30,000 pieds).
  • Montée en altitude : 5,000 m (16,400 pieds) en 6 minutes.
  • Distance de décollage : 100 m.
  • Distance d'atterrissage : 275 m.
  • Motorisation : Un moteur en étoile Gnome-Rhône 14Kfs à 14 cylindres en étoile refroidi par air.
  • Puissance/masse : 0.38 kW/kg.
  • Hélice : Gnome-Rhône tripale à pas variable.
  • Armement :
    • P.24A : 2 mitrailleuses MG, 2 cannons de 20mm , 2 bombes de 50 kg.
    • P.24B, P.24C : 4 mitrailleuses MG, 4 bombes de 12,5 kg.

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    Le but de ce site non commercial est purement éducatif. Reflet d’une passion, il existe également pour préserver la mémoire de tous ceux qui ont donné leur vie, leur santé ou leur énergie au nom de la liberté, de la sécurité aérienne ou tout simplement de notre confort de voyageurs.

    Droits d’auteurs

    Certains Médias peuvent avoir échappé à la vigilance des Administrateurs en ce qui concerne les droits d’auteur. Si un Utilisateur remarque un tel état de fait, il lui sera demandé de prouver qu’il est en effet le propriétaire de droits sur le média concerné. Dans l’affirmative, sa décision sur la suite à apporter au litige sera respectée : Une suppression totale du Média sur le Site, ou l’ajout d’une référence à son propriétaire. La publication d’un Média sur l’internet ayant normalement comme but de le rendre visible à un maximum de personnes, les Administrateurs s’attendront en tout cas à ce que la deuxième solution soit le plus souvent choisie.

    Conformément aux dispositions de la loi relative au droits d'auteur et aux droits voisins, l’utilisateur a le droit de télécharger et de reproduire les informations figurant sur le Site pour son usage personnel et à condition d’en mentionner la source. Elles ne pourront toutefois être utilisées à des fins commerciales ou publicitaires.

    Utilisation des blogs et dépôt de commentaires

    Modération : L’administrateur se réserve le droit d’empêcher la publication de commentaires qui ne seraient pas en rapport direct avec le Service sans avoir à fournir la moindre explication. De même, tous propos injurieux, déplacés ou contraires à l’éthique seront bannis.

    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").