(Tupolev) Tu-114 Rossiya @·AIRCRAFTUBE

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  • Tu-114 - Paris 1961 Tu-114 - Paris 1961
    Tu-114 - Paris 1961

Tupolev Tu-114

Le Tupolev Tu-114 Rossiya (Nom de code OTAN Cleat) est un avion de transport long-courrier à turbopropulseurs qui fut produit par Tupolev à partir de 1955. Il était à sa sortie l'avion de transport le plus grand et le plus rapide de son époque, bénéficiant en plus d'une autonomie record de 10,900 km. Il garde de nos jours le titre d'avion de transport à turbopropulseurs le plus rapide jamais construit.

Grâce à sa puissante motorisation et à son aile en flèche, le Tu-114 était capable de voyager aux vitesses typiques des avions de ligne à réaction (de l’ordre de 880 km/h). Bien qu'il ait pu accueillir jusqu’à 224 passagers, la capacité habituelle sur les lignes d’Aeroflot était de 170 places. Les passagers bénéficiaient de couchettes et même d’une salle à manger. En 14 ans de service civil, le Tu-114 allait prouver son haut niveau de sécurité et de fiabilité, et allait transporter plus de six millions de passagers avant d'être remplacé par l’Ilyushin Il-62 à réaction. Quelques 32 machines furent construites à l'usine N°18 de Kuibyshev au début des années 1960.

Dévelopment

En réponse à la directive No.1561-868 du Ministère de l'aéronautique afin de production No.571, publié en Août 1955, le but du bureau d'études Tupolev était de créer un avion de ligne ayant une distance franchissable de 8.000 km, en prenant pour base le bombardier stratégique Tu-95, lequel était propulsé par 4 turbopropulseurs Kuznetsov NK-12 entraînant de massives hélices contrarotatives.

En toute logique, le Tu-114 allait donc récupérer l'aile, les empennages, le train d'atterrissage et la motorisation du bombardier Tu-95, le gros du travail étant porté sur un nouveau fuselage pressurisé de plus grand diamètre. Pour répondre à l'augmentation de poids, une augmentation de la surface des volets était nécessaire et leur corde en extension fut donc augmentée par rapport aux dispositifs du bombardier. L'aile étant raccordée sur le bas du fuselage, un redimensionnement du train avant fut néanmoins nécessaire, le train principal restant quand à lui inchangé.

Conception

Le Tu-114 présentait plusieurs innovations technologiques révolutionnaires:

  • Son aile en flèche à 35 degrés (tout comme pour le Boeing 707 et d'autres jets civils)
  • Quatre moteurs Kuznetsov NK-12MV, les plus puissants turbopropulseurs jamais construits, entraînant chacun deux hélices quadripales AV-60H contra-rotatives et réversibles.
  • Des cuisines dans la partie inférieure, avec un ascenseur les reliant à celles du pont supérieur. (A cette époque, figurait d'ailleurs souvent un chef coq parmis les membres de l'équipage).
  • Une aire de repos au niveau du pont inférieur.
  • Un train d'atterrissage surélevé (le train de nez mesurant pas moins de 3 m) à cause du diamètre de rotation important des hélices. Il s'en suivi que souvent, dans des aéroports moins fréquentés, ne soient pas disponibles des escaliers suffisamment hauts

Les premiers Tu-114 d'Aeroflot étaient aussi uniques de par leur configuration en trois classes aux niveaux de confort bien différents: "Economie", "Première" et "De Luxe" (!). La classe économique comportait 41 sièges à l'avant du fuselage (en trois rangées de trois), la classe de première alignait 48 sièges avec table et lampe associée, la classe de luxe se composant de quatre compartiments pour un total de 24 places (pour les vols de jour) ou 12 lits. Enfin, une troisième cabine accueillait 54 passagers sur des rangées de trois fois trois sièges également. Par la suite, ces compartiments furent supprimés pour faire place à des sièges plus conventionnels. Le confort général était malheureusement fortement réduit par un niveau de bruit très élevé (de l'ordre de 108 à 112 dB) en plus des vibrations engendrées par les moteurs.

Histoire opérationnelle

Le premier Tu-114, immatriculé CCCP-л5611 fut montré à l'Ouest en 1958 lors de l'Exposition universelle de Bruxelles. Plus tard, l'avion fit sensation lors de la visite aux États-Unis de Nikita Khrouchtchev (C'était alors la première visite d'un dirigeant Soviétique dans les pays de l'Ouest). Lors de son escale sur la base d'Andrews, il se révéla que le fuselage était tellement haut perché qu'aucun escalier adapté n'était disponible. C'est donc par l'échelle de secours que Khrouchtchev et les membres de son parti furent obligés de descendre. Des problèmes similaires se posèrent lorsque l'avion atterri ensuite à Londres et Paris, aucun de ces aéroports n'ayant jusque là accueilli un avion de cette taille. Le dernier vol de cet avion particulier eu lieu en 1968, et il est maintenant exposée au Musée de Monino, non loin de Moscou.

Le Tu-114 entra en service régulier pour Aeroflot entre Moscou (au départ de Vnukovo) et Khabarovsk le 24 Avril 1961. Il fut ensuite utilisé par Aeroflot sur des destinations internationales, dont Copenhague, La Havane, Montréal, New Delhi, Paris, Belgrade et Tokyo (en coopération avec JAL).

Les vols vers La Havane, qui nécessitaient une escale à Conakry en Guinée, débutèrent le 10 Juillet 1962. Quatre vols avaient été effectués lorsque, suite à la pression du gouvernement américain sur la Guinée, les droits d'atterrissage furent retirés. Le service Tu-114 fut alors planifié via Dakar, au Sénégal. Le même scénario se répéta après trois vols et c’est alors via Alger que les trois vols suivants furent effectués, avant que cet aéroport ne fût également fermé au Tu-114. Une solution plus drastique au niveau de l’autonomie s’imposait, ce qui donna naissance au Tu-114D, lequel voyait son nombre de sièges réduit de 170 à 60 unités, avec l’installation de 15 réservoirs de carburant supplémentaires. Ces avions furent opérés à partir de Mourmansk, dans l'extrême nord de l'Union soviétique, pour une traversée océanique vers La Havane. Dans la plupart des cas, la quantité de carburant était suffisante, mais en cas de forts vents contraires, une escale de ravitaillement d’urgence à Nassau aux Bahamas s’avéra nécessaire (ironiquement, cet endroit était en fait une base militaire américaine). Tous les avions en opération sur la ligne vers Cuba furent reconvertis aux spécifications classiques après l’entrée de l’Ilyushin 62 sur l’itinéraire Moscou – la Havane.

Avec l'utilisation croissante de l'Il-62, les Tu-114 furent déplacées vers des vols intérieurs au départ de Domodedovo vers Alma-Ata, Tachkent, Novossibirsk et Khabarovsk. L’avion fut également utilisé lors de vols charter organisés pour les hauts fonctionnaires de l'URSS et diverses délégations officielles.

Le Tu-114 connut une durée de vie commerciale assez courte par rapport aux autres avions de ligne soviétiques, étant exploité en vols réguliers de 1962 à 1976 (en comparaison, en  2012, l'Il-62 était toujours en service 45 ans après son introduction). La résistance à la fatigue de la cellule étant calculée sur 14000 heures et la plupart des avions ayant atteint cette limite en 1976, à l'été de 1977, Aeroflot décidait de retirer 21 appareils en une seule fois. Quelques-uns allèrent encore être utilisés par l'Armée de l'Air soviétique jusqu'en 1991.

Connu pour sa fiabilité, sa vitesse et sa consommation réduite en service opérationnel, le Tu-114 jouissait d’un excellent dossier de sécurité, rarement égalé par aucun autre avion. On n’enregistre qu’un seul incident fatal, mais l'avion n'était pas en vol lors de cette tragédie. L’avion ne fut retiré du service que suite à l'introduction de l'Il-62 et avoir transporté plus de six millions de passagers sur les lignes d’Aeroflot et de Japan Airlines.

Service JAL

Il fut conclu un accord entre Japan Air Lines et Aeroflot pour utiliser le Tu-114 sur la route Moscou - Tokyo. Sur ces vols, l'équipage de contrôle comprenait un membre de JAL, et le personnel de cabine se composait de cinq employés d'Aeroflot et cinq autres de JAL. La disposition des sièges avait été adaptée en une formule bi-classe offrant 105 sièges et le premier vol fut effectué le 17 Avril 1967. En 1969, les vols furent suspendus et les quatre avions impliqués reconvertis en configuration domestique à 200 sièges.

Records

Le Tu-114 détient un certain nombre de records. En Juin 1959, le comité d'aviation sportive nommé d'après Valeriy Tchkalov suggéra à l’OKB Tupolev que divers records étaient à la portée du Tu-114. Le bureau Tupolev élabora donc un plan détaillé de tentatives de record à envisager avec les Tu-16, Tu-104, Tu-104B, Tu-95M et Tu-114. La deuxième série de pré-production (CCCP-76459) fut préparée et les permissions obtenues pour l’emport de charges atteignant les 60 tonnes requises lors de certaines tentatives. Dans la série de vol qui débute le 24 Mars 1960, le Tu-114 allait décrocher différents records dans la sous-catégorie C-1 (avions terrestres) Groupe 2 (turbopropulseur) :

24 Mars 1960 : Vitesse maximum sur circuit fermé de 1000 km avec des charges de 0 à 25 tonnes.
Pilote: Ivan Soukhomline.
Capitaine: B. Timochuk + 4 autres membres d'équipage.
Lieu: Observatoire Sternberg (URSS).
Vitesse enregistrée de 871,38 kilomètres par heure.

1 Avril 1960 : Vitesse maximum en circuit fermé de 2000 km avec des charges de 0 à 25 tonnes.
Pilote: Ivan Soukhomline (URSS).
2ème pilote: N. Kharitonov + 3 autres membres d'équipage.
Lieu: Sternberg-Point Observatory (URSS).
Tu-114 '76459 '.
Vitesse enregistrée de 857,277 kilomètres par heure.

9 Avril 1960 : Vitesse maximum sur circuit fermé de 5000 km avec des charges de 0 à 25 tonnes.
Pilote: Ivan Soukhomline
2ème pilote: Konstantin sapelkin (2e pilote)
Lieu: Observatoire Sternberg (URSS).
Tu-114 '76459 '
Vitesse enregistrée de 857,212 kilomètres par heure (532,647 mph)

12 Juillet 1961 : Altitude avec des charges utiles de 25 à 30 tonnes.
Pilote: Ivan Soukhomline.
2ème pilote: Piotr Soldatov.
Lieu: Vnukovo (URSS).
Altitude enregistrée de 12,073 m (39 610 pieds).

21 Avril 1962 : Vitesse maximum sur un 10000 km avec la charge utile de 1 à 10 tonnes.
Pilote: Ivan Soukhomline.
2ème pilote: P. Soldatov.
Lieu: Observatoire Sternberg (URSS).
Tu-114 '76467 '.
Vitesse enregistrée de 737,352 km/h.

Variantes

  • Tu-114 : Version initiale de production .
  • Tu-114A : Projet de version évoluée développé en 1962–1963 qui devrait offrir entre 98 et 102 places. n'entra jamais en production.
  • Tu-114-200 : Evolution du Tu-114 original, pouvant emmener 200 passagers. pratiquement tous les avions furent convertis.
  • Tu-114B : Variante équipée d'un radôme dévolue au transport de volumineux missiles de croisière.
  • Tu-114C - Variante de la version B équipée de blisters latéraux.
  • Tu-114D Version long-courrier pour les vols vers Cuba. Moins de passagers et une masse au décollage portée à 182 000 kg. A ne pas confondre avec le Tu-116 (Tu-114D).
  • Tu-114E : Version de reconnaisance du A.
  • Tu-114F : Version de reconnaisance des A et E équipée de capteurs additionneles.
  • Tu-114 6NK-8 : Projet de version à grande autonomie équipée de six turbopropulseurs NK-8 proposé en alternative à l'Il-62M; N'atteindra jamais le stade de production.
  • Tu-115 : Projet de version de transport militaire qui ne sera jamais produit.
  • Tu-114Tet Tu-114TS : Rétrofit en ambulance de l'air.
  • Tu-114PLO : Projet d'avion d'attaque maritime armé de misiles et radar de recherche, qui serait mu par un réacteur nucléaire!

Développements connexes

  • Tu-116: Le Tu-116 était un bombardier Tu-95 équipé de cabines passagers.
  • Tu-126: Le Tu-126 (code OTAN Moss) fut utilisé par l'armée de l'air soviétique dans le rôle AEW jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le Beriev A-50.

Opérateurs civils

Opérateurs militaires

  • Union soviétique: Soviet Air Force (Tu-114, Tu-116).

Accidents et incidents

Le 17 Février 1966, le pilote d'un Tu-114 tente de décoller de nuit de l'aéroport de Sheremetyevo (Moscou) dans des conditions météorologiques défavorables après que le vol ait été retardé à plusieurs reprises. L'équipage ne fut pas informé d’un déblayage insuffisant de la neige sur la piste en usage et une aile de l'avion allait heurter un monticule de neige à grande vitesse et les hélices des moteurs 3 et 4 touchèrent le sol, ce qui entraîna une sortie de piste suivie d’un incendie. Des sources soviétiques suggèrent que 48 des 70 personnes à bord avaient été tuées, y compris le pilote. L'avion était exploité sous le numéro de vol Aeroflot 65, était en partance pour Brazzaville, en République du Congo avec un certain nombre d'Africains et une délégation commerciale soviétique à bord. Un rapport plus tardif fit état de 21 victimes parmi les 48 qui se trouvaient à bord.

On note qu’une machine fut radiée suite à des dommages structurels occasionnés par une rétraction inopinée du train avant en août 1962 sur l'aéroport de Vnukovo alors que l’avion était en cours de maintenance.

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Traduit de Wikipedia, ce texte reste provisoirement propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation sur ce même site.

Spécifications (Tu-114)

  • Equipage : 5.
  • Capacité : 120–220 passagers.
  • Charge payante normale : 15,000 kg.
  • Charge payante maximale : 30,000 kg.
  • Longueur : 54.10 m.
  • Hauteur : 15.44 m.
  • Envergure : 51.1 m.
  • Surface alaire : 311.1 m².
  • Charge alaire : 421 kg/m².
  • Masse à vide : 85,800–88,200 kg.
  • Masse opérationnelle : 131,000 kg.
  • Masse maximale : 175,000 kg.
  • Vitesse maximale : 870 km/h (470 kts) à 8,000 m (26,250 ft).
  • Vitesse de croisière : 770 km/h (415 kts).
  • Autonomie : 9,720 km.
  • Plafond pratique : 12,000 m (39,000 ft).
  • Puissance / Masse : 168 W/kg.
  • Motorisation : Quatre turbopropulseurs Kuznetsov NK-12MV entraînant des hélices contra-rotatives.
  • Puissance unitaire : 11,000 kW (14,800 cv).

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Tupolev Tu-114 de Wikipédia ( auteurs )
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