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AVRO 707

Fin des années 40, les caractéristiques théoriques des ailes delta aux grandes vitesses étaient généralement bien connues, mais il restait encore beaucoup à découvrir sur leurs caractéristiques à basse vitesse. Il fallu donc, avant d'entreprendre la construction d'un avion pleinement opérationnel, construire une plateforme expérimentale munie de ce dispositif. Cette plateforme naquit sous la forme de l'Avro 707, le premier avion anglais à aile delta.

L'histoire de l'Avro 707 est intimement liée à celle de l'Avro Vulcan. En 1947, les ingénieurs de chez Avro s'occupaient à déterminer la forme d'aile définitive à donner à leur Type 698, avion qui allait par la suite devenir le Vulcan. La configuration retenue étant tout à fait originale, on ne pouvait risquer la construction du futur bombardier alors que régnaient encore tant de questions non résolues. Il fut donc décidé en accord avec le ministère de l'air la construction de plusieurs modèles expérimentaux à diverses échelles. Les modèles initialement proposés devaient inclure 2 machines à l'échelle 1/3 dénommées Avro 707 pour les recherches à base vitesse et 2 autres à l'échelle 1/2 - l'Avro 710 - pour l'expérimentation aux grandes vitesses et haute altitude. Après quelques hésitations, il fut néanmoins décidé de construire un modèle unique qui reçu la désignation Avro 707A.

Le premier Type 707 (Numéro de série VX784) était d'une conception relativement simple, incluant de nombreux élément d'avions existants et sa construction fut relativement rapide. Une entrée d'air dorsale pour le moins originale alimentait le réacteur Rolls-Royce Derwent et la verrière du cockpit provenait d'un Gloster Météor. L'avion effectua son premier vol le 4 septembre 1949 à Boscombe Down, deux jours avant son apparition statique au meeting de Farnborough. Malheureusement, le pilote d'essai Eric Esler perdi la vie à ses commandes le 31 septembre près de Blackbushe lors d'essais à basse vitesse. La cause possible est une perte subite du circuit de contrôle qui entraîna le déploiement des aérofreins provoquant un décrochage irrécupérable.

Après cet accident, les travaux sur le second avion furent suspendus pour quelques temps, pour reprendre ensuite en toute urgence. De nombreuses modifications furent introduites dont une pointe avant allongée de 3,66 m, un angle différent pour la flèche du bord d'attaque, des gouvernes et aérofreins modifiés. On monta le train avant allongé du Hawker P.1052 et le train avant fut tiré de l'Avro Athena. Rebaptisé Type 707B (Numéro de série VX790), l'avion prit son premier envol le 5 septembre 1950. Les tests du 707B à Dunsfold prouvèrent rapidement le bien fondé de la formule.

En février 1951, la prise d'air dorsale en « w » fut remplacée par une entrée NACA. En août, un siège éjectable et une verrière modifiée avaient également été installés.

L'avion, qui avait été conçu pour effectuer des tests à des vitesses s'étalant de 80 kts (150 km/h) à 350 kts (650 km/h), ne donna jamais satisfaction au niveau de l'entrée d'air dorsale, fort sensible aux turbulences engendrées par la verrière du cockpit. La décision fut donc prise d'abandonner cette formule sur le futur 707A. Beaucoup d'énergie fut dépensée pour régler les problèmes inhérents au 707B, principalement à cause du manque de stabilité longitudinale de cette machine.

Le 21 septembre 1951, le VX790 fut endommagé lors d'un mauvais atterrissage et retourné à Woodford pour les réparations. A son retour à Boscombe Down, il fut utilisé par le Royal Aircraft Establishment (RAE) et l'école de pilotes d'essais ETPS. C'est piloté par un de ces élèves qu'il fut à nouveau endommagé à Farnborough le 25 septembre 1956. L'avion fut jugé irréparable et cannibalisé au profit des 707A et 707C restants.

La troisième machine était du type 707A (Numéro de série WD280) et vola pour la première fois le 14 juin 1951. Cet avion devait plus particulièrement étudier le vol subsonique aux nombres de Mach élevés. Il se caractérisait par une aile type "698" à l'échelle complète avec les entrées d'air en bord d'attaque et des gouvernes hydrauliques. Le cockpit était partiellement pressurisé pour les vols à haute altitude. Malheureusement le programme s'éternisa et peu d'enseignement fut tiré de cette machine pour le projet 698. En 1954 l'avion fut modifié au niveau des bords d'attaque alors que le programme Vulcan entrait dans sa deuxième phase. Le WD280 rejoint l'AARC (Australian Aeronautical Research Council) en 1956 et embarqué sur le HMAS Melbourne vers l'Australie où des essais de vol à basse vitesse furent effectués à partir du RAAF Laverton. Le 10 février 1967, l'avion fut retiré du service et vendu à un propriétaire privé. En 1999, l'avion fut récupéré par le musée de la RAAF et mis en display à Point Cook où il est toujours visible.

Le 13 novembre 1951, trois machines supplémentaires furent commandées. Un second Type 707A (WZ736) et les deux premiers exemplaires d'une série de quatre 707C biplaces cote à cote (WZ739 et WZ744) destinés à la familiarisation au pilotage des ailes delta. Par la suite le pilotage des Vulcan s'avérant relativement facile, la construction du WZ739 fut abandonnée. Aucun des deux 707C suivants ne fut impliqué dans le développement du Vulcan. Ils furent détachés à Woodfort pour les vols d'acceptance pour être ensuite attribués au RAE (Royal Aircraft Establishment) à Farnborough et Bedford. Ils servirent à divers programmes de recherche et sont toujours visibles dans des musées à Manchester et à Cosfort.

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Ce texte reste provisoirement propriété d'aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Spécifications : (Avro 707B)

  • Longueur : 12,9 m.
  • Hauteur : 3,58 m.
  • Envergure : 10,6 m.
  • Poids opérationnel : 4.309 kg.
  • Vitesse min : 185 km/h (100 kts).
  • Vitesse max : 741 km/h (400 kts).
  • Nb. de Mach maximum : 0,8.
  • Moteur : Rolls-Royce Derwent 5.
  • Poussée : 1.530 kgf (15,57 kN).

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