(Brewster) F2A Buffalo @·AIRCRAFTUBE

  • Brewster XF2A-1 Brewster XF2A-1
    Brewster XF2A-1
  • Brewster Buffalo Mk.I Brewster Buffalo Mk.I
    Brewster Buffalo Mk.I
  • Brewster B-239 - Finland Brewster B-239 - Finland
    Brewster B-239 - Finland
  • Brewster B-239 Brewster B-239
    Brewster B-239
  • Brewster B-239 Buffalo Brewster B-239 Buffalo
    Brewster B-239 Buffalo
  • B-339E - RAF B-339E - RAF
    B-339E - RAF
  • Brewster F2A-1 Buffalo Brewster F2A-1 Buffalo
    Brewster F2A-1 Buffalo
  • Brewster Buffalo Brewster Buffalo
    Brewster Buffalo
  • Brewster Buffalo Brewster Buffalo
    Brewster Buffalo
  • Brewster Buffalo Brewster Buffalo
    Brewster Buffalo
  • Brewster Buffalo Mk.I - RAAF - Singapore - Oct 1941 Brewster Buffalo Mk.I - RAAF - Singapore - Oct 1941
    Brewster Buffalo Mk.I - RAAF - Singapore - Oct 1941
  • Brewster Buffalo Brewster Buffalo
    Brewster Buffalo
  • F2A-3 - U.S. Navy F2A-3 - U.S. Navy
    F2A-3 - U.S. Navy
  • Brewster_F2A - NAS Miami - 1943 Brewster_F2A - NAS Miami - 1943
    Brewster_F2A - NAS Miami - 1943
  • F2A Buffalo - Captured F2A Buffalo - Captured
    F2A Buffalo - Captured
  • F2A Buffalo - Netherlands F2A Buffalo - Netherlands
    F2A Buffalo - Netherlands
  • Brewster F2A-1 Buffalo Brewster F2A-1 Buffalo
    Brewster F2A-1 Buffalo
  • Brewster F2A-1 Buffalo Brewster F2A-1 Buffalo
    Brewster F2A-1 Buffalo
  • Brewster F2A-1 Buffalo Brewster F2A-1 Buffalo
    Brewster F2A-1 Buffalo
  • Brewster F2A-2 Buffalo Brewster F2A-2 Buffalo
    Brewster F2A-2 Buffalo
  • Brewster Buffalo Mk.I Brewster Buffalo Mk.I
    Brewster Buffalo Mk.I
  • Brewster F2A-3 Buffalo Brewster F2A-3 Buffalo
    Brewster F2A-3 Buffalo
  • Brewster F2A-3 Buffalo Brewster F2A-3 Buffalo
    Brewster F2A-3 Buffalo
  • Brewster F2A-3 Buffalo - USN training unit Brewster F2A-3 Buffalo - USN training unit
    Brewster F2A-3 Buffalo - USN training unit
  • F2A-3 - VMF-211 - 1942 F2A-3 - VMF-211 - 1942
    F2A-3 - VMF-211 - 1942

Brewster F2A Buffalo

Le F2A Brewster Buffalo fut le premier chasseur monoplan de la marine des États-Unis. Très inférieur à ses principaux contemporains, il fut toutefois utilisé au début de la Seconde Guerre mondiale faute de machines plus performantes et connut, pour les mêmes raisons, un certain succès à l'exportation.

Les origines

L'origine du projet remonte au 15 novembre 1935, date à laquelle l'US Navy lança un appel d'offre pour un chasseur monoplace embarqué destiné à remplacer le biplan Grumman F3F avec une demande simple : l'avion devait dépasser les 300 mph (482 km/h).

Trois firmes s'alignèrent. La Seversky dont le projet était une version navalisée de son monoplan P-35: le XNF-1. La firme Grumman dont le projet désigné model G-16 était une version amélioré du F3F mais toujours en configuration classique biplan. La Brewster (en) soumit son Model B-139 novateur qui était un monoplan à ailes médianes entièrement métallique avec un cockpit fermé. Dayton Brown, qui dirigeait le département d'étude de Brewster, se basa sur son bombardier biplace Brewster XSBA-1 pour le design du B-139.

Le 2 février 1936, la Navy commanda un prototype du biplan Grumman G-16, sous la désignation officielle de XF4F-1 et, le 22 juin de la même année, un prototype à Brewster de son projet. À noter que la firme Brewster récupéra la désignation officielle commençant par le lettre "A", qui, auparavant, désignait le constructeur General Aviation Corporation et le prototype fut en conséquence désigné au sein de la Navy,XF2A-1. Le prototype de Seversky fut écarté, du fait qu'il ne pouvait dépasser les 430Km/h (267mph). et donc ne reçut aucune désignation officielle.

Durant la construction du prototype, Brewster conclut que son avion était sous-motorisé et changea les moteurs Wright XR-1690-02 et Pratt & Whitney XR-1535-92 prévus pour un moteur radial à 9 cylindres Wright R-1820-22 Cyclone à refroidissement par air de 950ch, le même que celui qui équipait le Seversky XNF-1...

Le projet XF4F-1 de Grumman était une amélioration efficace du F3F, mais sa conception en biplan le rendait obsolète avant même d'avoir volé. Pour cela, Grumman persuada la Navy que son équipe avait réorienté son travail sur un monoplan. Le 28 juillet 1936, L'US Navy accepta, annula le contrat du XF4F-1 et commanda dans la foulée un contrat pour le monoplan de Grumman, désigné XF4F-2.

Les trois prototypes XF4F-2, XNF-1 et XF2A-1 prirent l'air durant l'année 1937:

Le Grumman XF4F-2 vola pour la première fois le 2 septembre 1937. Les tests en vol révélèrent que sa vitesse maximale était de 290 mph (468 km/h) soit près de 10 mph de plus que le XF2A-1. Cependant, des problèmes moteurs clouèrent au sol le prototype de manière prolongée...

Le Seversky NF-1 vola pour la première fois le 24 septembre 1937, bien que totalement fini en juin. Ce projet fut écarté en avril 1938, du fait de sa vitesse limitée (267 mph) et de problèmes d'instabilités latérales.

Le XF2A-1 vola pour la première fois le 2 décembre 1937, et fut présenté à la Navy en janvier 1938. Sa vitesse maximale était de 447 km/h (277,5 mph).

En mai 1938, des tests en soufflerie à Langley Field indiquèrent que la vitesse maximale du XF2A-1 pouvait être augmentée de 30 mph (49 km/h) en améliorant son aérodynamisme, en modifiant les prises d'air et d'échappement, le capot des mitrailleuses et en ajoutant un capot pour couvrir le train d'atterrissage une fois remonté. Le prototype retourna à l'usine pour modification et ces améliorations eurent un effet flagrant sur les performances de l'appareil. Le XF2A-1 atteignait maintenant 304mph (490km/h) à 4 800 mètres d'altitude. L'avion dépassait à présent les 300mph du contrat et reçut l'éloge des pilotes d'essais pour sa manœuvrabilité.

En raison des problèmes moteurs du XF4F-2 et à la vue des récentes améliorations du XF2A-1, la Navy opta pour le projet de la firme Brewster. Malgré la perte du contrat par Grumman, la Navy admit que le projet de Grumman était viable, les problèmes de moteurs n'étant pas insurmontables. Ainsi en octobre 1938, la Marine américaine passa un contrat avec Grumman pour une version améliorée désignée XF4F-3, qui donna naissance au célèbre chasseur F4F-3 Wildcat.

Prototype XF2A-1

Le chasseur de Brewster avait un look hargneux avec un fuselage trapu, une aile médiane et était équipé de plusieurs innovations technologiques non négligeables comme des volets d'intrados incorporés, un train d'atterrissage entièrement rétractable hydrauliquement (partiellement pour la roulette de queue), une canopée profilée, une crosse d'appontage rétractable et un cockpit entièrement fermé. L'équipement le plus original était une fenêtre ventrale dans le fuselage pour donner au pilote un certain champ de vision verticale, par exemple pour les phases de roulage. Sa structure était entièrement métallique, rivetée et les surfaces de contrôle (volets, ailerons et dérive) étaient en aluminium recouvertes de tissu.

L'armement initial était composé d'un mix de deux mitrailleuses, une de calibre .30 (7,62 mm), une autre Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm), montées dans le capot moteur et tirant à travers l'hélice. La puissance de feu fut plus tard augmentée avec la possibilité de monter deux M2 de calibre .50 supplémentaires dans les ailes.

Le 11 juin 1938, la Navy commanda une première série de 54 appareils de production F2A-1(immatriculés 1386 à 1439) basés sur le prototype.

F2A-1

La version de production F2A-1 destinée à l'US Navy était motorisée avec un Wright R-1830-34 de 940ch, mais certaines améliorations avaient été apportées par rapport au prototype. La canopée avait été améliorée, offrant un champ de vision élargi et plus confortable. Le mât radio fut déplacé du côté gauche du fuselage au droit, les saumons furent légèrement modifiés, la fenêtre ventrale élargie et un viseur télescopique installé. Les deux premiers F2A-1 furent construits avec les ailerons de queue de forme elliptique comme sur le prototype, les appareils suivants seront équipés d'ailerons triangulaires.

La firme Brewster avait mal estimé les délais de livraison de la commande de la Navy, et les retards commençaient à s'accumuler. La Navy devait recevoir les appareils commandés en mai 1939 mais, en juin de la même année, un seul appareil était fini... Il fut cependant exposé à New York pour l'Exposition universelle aux côtés de plusieurs autres appareils militaires américains. En novembre 1939, 5 autres F2A-1 furent livrés, la Navy se trouvant entre-temps confrontée avec un problème de niveaux excessifs de monoxyde de carbone dans l'habitacle, ce qui entraîna encore d'autres modifications.

Durant les premiers mois de l'année 1939, plusieurs pays européens, sentant l'imminence de la Guerre, prospectèrent outre-Atlantique pour des chasseurs additionnels. En août 39, le gouvernement de Pologne commanda donc 250 F2A-1. La commande ne fut jamais préparée suite à l'invasion allemande de la Pologne en septembre 1939. Toutefois, il aurait été impossible que la commande soit prête à temps du fait des lenteurs de production de Brewster.

En septembre 1939, la Finlande prit contact avec le département d'État américain pour acheter des chasseurs de fabrication américaine. Quand la Finlande fut attaquée par l'Armée rouge, le 30 novembre 1939, les États-Unis acceptèrent l'offre finlandaise en « détournant » 43 appareils de la commande initiale de la Navy, à la seule condition qu'ils soient remplacés plus tard par un nombre équivalent de F2A-2. Mais l'offre ne fut seulement acceptée que parce que les 9 premiers F2A1 testés sur le porte-avions Saratoga à la même période, subirent une série d'accidents dus à la faiblesse du train d'atterrissage et des problèmes de surchauffe du moteur amenant l'US Navy à refuser les 43 autres exemplaires et à les déclarer bon pour l'export...

En 1940, La Navy décida d'installer les mitrailleuses M2 optionnelles dans les ailes de ses F2A-1, ce qui entraîna des accidents de train d'atterrissage à cause du surpoids. Plus tard dans la même année, le VF-3 (Fighting Squadron 3 de l'USS Saratoga) troqua ses F2A-1 contre une version plus puissante, F2A-2, afin de pouvoir renvoyer ses F2A-1 pour modifications à l'usine. Huit seront modifiés aux normes F2A-2 et envoyés pour servir au sein du VS-201 du porte-avions d'escorte USS Long Island (CVE-1). Mi-1941, il ne restait qu'un seul appareil en état de vol (Immat 1393), qui fut réattribué à une unité de formation jusqu'en 1944.

F2A-2

En juin 1939, après diverses modifications (hélice tripale, moteur plus puissant, modification des réservoirs), le F2A2 révéla de meilleures performances mais avait subi également une forte augmentation de sa masse qui avait grevé les qualités de vol comme la maniabilité et la vitesse ascensionnelle, lesquelles étaient jugées bonnes pour les versions précédentes, et le train d'atterrissage était toujours aussi fragile. Les 9 F2A2 furent également refusés après essais.

Mais, en janvier 1940, l'US Navy commanda malgré tout 108 F2A3, une version dotée d'un fuselage allongé fut nécessaire pour ajouter un cinquième réservoir et un blindage derrière l'habitacle, ce qui alourdit encore l'avion.

Une version F2A4, dotée d'un compresseur à deux vitesses et d'un habitacle pressurisé restera sans suite à cause de sa masse trop élevée.

En 1939, devant l'urgence de la situation, beaucoup de pays se tournèrent vers les États-Unis et, bien que le Buffalo soit clairement inférieur à ses homologues nazis, la Belgique commanda 40 F2A2 mais aucun n'arriva avant l'invasion allemande de mai 1940. 38 d'entre eux furent récupérés par les forces anglaises et aussitôt expédiés en Extrême-Orient avec les 170 exemplaires commandés précédemment.

Les Hollandais envoyèrent 72 F2A2 et 20 F2A3 aux Indes néerlandaises. Quant aux Finlandais, ils reçurent les 44 F2A1 libérés par l'US Navy. Au total, 506 exemplaires furent produits, le dernier en mai 1942.

Engagements

Avec la Belgique

Juste avant le commencement de la Seconde Guerre Mondiale, la Belgique était à la recherche de chasseurs de dernière génération pour moderniser et agrandir sa force aérienne. Dans ce cadre, la Belgique commanda 40 F2A-2 (qui seront dénommés B-339), équipés d'un moteur Wright R-1820-G105 de 1 000ch. La crosse d'arrêt fut retirée et l'avion fut modifié avec une queue légèrement plus longue. Malheureusement, seulement deux appareils réussirent à gagner la France avant la chute de la Belgique et furent capturés par les Allemands. Six avions gagnèrent la Martinique avec l'Armée de l'air française, où ils furent détruits par la suite. Le reste de la commande servit sous la cocarde de la Royal Air Force qui lui donna son surnom Buffalo.

Avec l'US Navy

Le 4 juin 1942, lors de l'attaque japonaise contre l'île de Midway, vingt F2F3 accompagnés de six F4F Wildcat interceptèrent les avions japonais. Treize F2F3 et deux F4F furent abattus et seulement trois des onze chasseurs survivants étaient encore utilisables. Après ce désastre, aucun F2A ne participa plus à une action de guerre du côté américain.
En Méditerranée

Dix-huit des Buffalos anglais et ex-belges destinés à l'Extrême-Orient furent détournés pour les besoins du secteur et basés, en septembre 1940, sur le porte-avions Eagle. Leurs pilotes demandèrent alors à revenir sur ... le biplan Gloster Gladiator. En mai 1941, six d'entre eux furent sabotés en Crète, les autres furent déclarés inaptes en Égypte au début de la même année.

Contre les Japonais

Les Buffalos expédiés d'Europe formèrent plusieurs squadrons anglais, australiens, néo-zélandais (dont le 488th Squadron à Kallang) à Singapour et en Birmanie, mais bon nombre d'entre eux ne furent pas utilisés par manque de pièces de rechange. Les Buffalos hollandais équipèrent trois unités de l'Aviation militaire de l'armée royale des Indes néerlandaises, dont une d'entraînement et celle du Groupe militaire V à Luchvaart aux Indes néerlandaises, en décembre 1941.

Lors de la Campagne des Indes orientales néerlandaises par les Japonais, toutes ces unités furent confrontées à des appareils très supérieurs : le Nakajima Ki-43 Hayabusa et le fameux A6M ZEKE, le Zero. De plus, les pilotes japonais étaient beaucoup plus expérimentés que les pilotes alliés, fraîchement sortis des écoles. Les Buffalos ne tardèrent pas à disparaître du ciel malais, les confrontations avec les chasseurs japonais tournant souvent au massacre. Fin janvier 1942, il ne restait plus assez d'avions pour former un squadron à Singapour et, lors de l'évacuation début février, seul quatre Buffalos rejoignirent Sumatra. Les très rares Buffalos survivants furent retirés du service au profit d'avions plus modernes en mars.

En Finlande

Arrivés trop tard pour prendre part à la guerre d'Hiver, 44 Brewster model 239 Buffalos finlandais furent utilisés par la Suomen ilmavoimat à partir de juin 1941 contre les Soviétiques, et le petit chasseur ventru fut très apprécié des pilotes finnois pour plusieurs raisons : les pilotes étaient très expérimentés, le climat plus froid évitait la surchauffe des moteurs et c'était le premier chasseur moderne utilisé par les Finlandais. Face aux chasseurs utilisés par les Russes Polikarpov I-16 Ishak, Curtiss P-40 Warhawk,LaGG-3, MiG-3, Yak-1, Hurricane et Airacobra, ils obtinrent des résultats étonnants.

Entre le 25 juin 41 et le 21 mai 44, ils ont revendiqué la destruction de 459 avions ennemis pour la perte de 15 Brewster en combat, 4 dans des accidents et 2 détruits au sol lors de raids2.

Quand, en avril 1944, ils furent transférés sur Bf 109G, douze des pilotes de Buffalos furent crédités de plus de 10 victoires.

— — — = = — — —

Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Brewster F2A Buffalo de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (F2A-3)

  • Équipage : 1 pilote.
  • Longueur : 8 m.
  • Hauteur : 3,66 m.
  • Envergure : 10,67 m.
  • Surface alaire : 19,4 m².
  • Masse à vide : 2.146 kg.
  • Masse maximale : 3.247 kg.
  • Vitesse maximale : 517 km/h (279 kts).
  • Vitesse de croisière : 259 km/h (140 kts).
  • Autonomie : 1.553 km.
  • Plafond : 10.120 m (33.200 ft).
  • Vitesse ascensionnelle : 673 m/min (2.440 pieds/min - 12,4 m/s).
  • Motorisation : Un moteur Wright Cyclone R-1820-40 à 9 cylindres en étoile.
  • Puissance unitaire : 1.200 ch (890 kW).
  • Armement : 4 mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 (12,7mm) (2 dans le fuselage et 2 dans les ailes). 2 bombes de 45 kg.

— — — = = — — —

Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Brewster F2A Buffalo de Wikipédia ( auteurs )
Brewster F2A Buffalo : Vos commentaires sur ce sujet
Powered by Disqus
Top
Légal Crédits FAQ Aide Plan du site

Conditions générales d’utilisation des services accessibles sur ce site

De par leur visite, les Utilisateurs acceptent les conditions d’utilisation et règles qui suivent :

Définitions

  • Webmaster : Administrateur principal ayant tous les pouvoirs sur la gestion et le développement du Site.
  • Administrateur : Toute personne ayant accès total ou partiel à la structure du Site ou ayant des droits de modération sur les messages postés par les Utilisateurs.
  • Utilisateur ou Visiteur : Toute personne visitant les pages du Site.
  • Site : Les dispositions suivantes s’appliquent à un unique site web accessible via les URL www.aircraftube.com, www.aircraftube.org, www.aircraftube.net et www.all-aircraft.com.
  • Service : L’ensemble des informations et outils contenus sur le site accessibles gratuitement par les Utilisateurs.
  • Commentaires : Tous les textes rédigés par des Utilisateurs sur les Blogs ou les pages de commentaires accessibles sur le Site.
  • Médias : Tout média accessible sur ou via le Site. Il faut distinguer les Médias locaux (photos, courbes, dessins) présents sur le Site des Médias externes (Vidéos) auxquels le Site fait référence.

    • But de ce site

    Le but de ce site non commercial est purement éducatif. Reflet d’une passion, il existe également pour préserver la mémoire de tous ceux qui ont donné leur vie, leur santé ou leur énergie au nom de la liberté, de la sécurité aérienne ou tout simplement de notre confort de voyageurs.

    Droits d’auteurs

    Certains Médias peuvent avoir échappé à la vigilance des Administrateurs en ce qui concerne les droits d’auteur. Si un Utilisateur remarque un tel état de fait, il lui sera demandé de prouver qu’il est en effet le propriétaire de droits sur le média concerné. Dans l’affirmative, sa décision sur la suite à apporter au litige sera respectée : Une suppression totale du Média sur le Site, ou l’ajout d’une référence à son propriétaire. La publication d’un Média sur l’internet ayant normalement comme but de le rendre visible à un maximum de personnes, les Administrateurs s’attendront en tout cas à ce que la deuxième solution soit le plus souvent choisie.

    Conformément aux dispositions de la loi relative au droits d'auteur et aux droits voisins, l’utilisateur a le droit de télécharger et de reproduire les informations figurant sur le Site pour son usage personnel et à condition d’en mentionner la source. Elles ne pourront toutefois être utilisées à des fins commerciales ou publicitaires.

    Utilisation des blogs et dépôt de commentaires

    Modération : L’administrateur se réserve le droit d’empêcher la publication de commentaires qui ne seraient pas en rapport direct avec le Service sans avoir à fournir la moindre explication. De même, tous propos injurieux, déplacés ou contraires à l’éthique seront bannis.

    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").