(Northrop) B-2 Spirit @·AIRCRAFTUBE

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Northrop B-2 Spirit

Le Northrop B-2 Spirit, également surnommé Stealth Bomber, est un avion bombardier de l’US Air Force (USAF) développé par l’avionneur américain Northrop durant la guerre froide. Avion emblématique des ailes volantes, le B-2 Spirit est l’un des plus célèbres avions furtifs actuels des États-Unis. Présenté comme le plus performant au monde dans sa catégorie, il est propulsé par quatre turboréacteurs GE F118 d’une poussée unitaire de 77 kN et dispose de deux soutes pouvant recevoir une charge maximale théorique d’environ 35 t.

Le B-2 Spirit est également l’aéronef le plus onéreux du XXe siècle avec un coût global unitaire (recherche, développement et essais inclus) estimé à 2,2 milliards de dollars US1,2 en 1998. C’est une des raisons pour lesquelles sa conception fut sujette à controverse au Congrès des États-Unis et parmi le Joint Chiefs of Staff. Alors que 132 exemplaires devaient initialement être construits, seuls 21 le seront, ce qui explique en partie leur coût unitaire.

Le vol inaugural du premier B-2 Spirit, le Spirit of America, se déroule le 17 juillet 1989 et le premier avion opérationnel est réceptionné par l’USAF à la fin de l’année 1993. Destiné à l’origine au bombardement stratégique à l’arme conventionnelle ou nucléaire de cibles soviétiques durant la guerre froide, le B-2 Spirit réalise finalement sa première intervention en Serbie durant la guerre du Kosovo en 1999, puis intervient lors des guerres d’Afghanistan (2001), d’Irak (2003), ainsi qu'en Libye (2011).

Fin 2006, l’USAF indique que le B-2 Spirit devrait rester en service jusqu’en 2058.

Contexte : le début des ailes volantes

Dès la fin des années 1930, l’ingénieur américain Jack Northrop, fondateur de l’entreprise Northrop, est intéressé par le concept d’aile volante. En 1940, après dix ans de recherches, il expose son premier modèle, dénommé Northrop N-1M, et organise un vol d’exhibition destiné à explorer les performances possibles de cette configuration.

L’armée américaine, redoutant l’entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, s’intéresse au projet dès le début des années 1940 ; l’United States Army Air Forces (ancêtre de l’US Air Force), passe commande auprès des constructeurs aéronautiques pour un bombardier disposant d’une distance franchissable de 10.000 miles pour anticiper les problèmes que poserait la capitulation du Royaume-Uni face à l’Allemagne. Il lui faudrait alors bombarder l’Europe sous domination nazie depuis l’Amérique du Nord et frapper l’Empire du Japon depuis les bases éloignées du théâtre d’opérations du Pacifique. Northrop propose un avion fondé sur ce concept et, le 30 octobre 1941, confirme le développement du B-35.

Fin 1942, Northrop construit le Northrop N-9M, un avion monoplace pouvant aller à 400 km/h qui sert de base pour la réalisation du XB-35, un bombardier disposant de quatre turbopropulseurs et huit hélices contrarotatives d’une envergure de 52 mètres. Cependant, le premier appareil sort d’usine seulement en 1946 en raison de problèmes de stabilité et de sortie de vrille ; de plus, l’apparition des premiers avions à réaction durant ce conflit rendit obsolète la motorisation à hélice. Onze des treize exemplaires du Northrop N-9M durent donc être modifiés en les équipant de huit turboréacteurs : il s’agit du projet XB-49 dont le premier appareil vola en 1947.

Les essais du XB-49 se révèlent néanmoins décevants, un appareil ayant été perdu et un deuxième ayant évité le crash de peu. Les points faibles de tels appareils était en effet leur comportement en décrochage, leur instabilité en vol et surtout que leurs soutes à bombes ne pouvaient pas contenir les premières générations de bombe atomique tel les Fat Man. Finalement, le Strategic Air Command nouvellement créé choisit des bombardiers avec des formes plus conventionnelles comme le B-36 Peacemaker et le Boeing B-47 Stratojet ; les XB-49 sont quant à eux ferraillés entre 1949 et 1953. La sortie du XB-49 est cependant glorieuse avec une apparition dans le film La Guerre des mondes sorti en 1953.

Origine du programme

C’est lors des essais en vol du Northrop XB-49 que les militaires américains découvrent fortuitement la furtivité. En effet, à chaque fois que l’aile volante approchait de l’aérodrome constituant sa destination, sa faible surface équivalente radar faisait que les radars avaient beaucoup de mal à la détecter. Cette capacité est d’un grand intérêt pendant la guerre froide car, à partir des années 1970, la défense antiaérienne de l’URSS est si performante, que les appareils alors en service dans les forces armées des États-Unis avaient peu de chance de pénétrer à l’intérieur de son territoire. L’armée américaine ressent alors le besoin de posséder un bombardier à signature radar minimale ; l’aile volante s’impose alors comme la solution la plus efficace.

Le développement du Northrop B-2A Spirit débute ainsi à partir de 1978 avec pour mission d’attaquer les cibles stratégiques soviétiques à l’aide de bombes conventionnelles ou nucléaires. Le B-2 commence en réalité son existence dans un programme « noir », connu initialement sous le nom de « projet Senior C. J. » puis sous le nom « ATB » (Advanced Technology Bomber). Nombre de ses caractéristiques sont longtemps restées ultra-secrètes ; le Département de la Défense des États-Unis n’avait d’ailleurs jamais divulgué les paramètres exacts de masse et de vitesse, employant l’expression vague de « haut subsonique » pour les qualifier. Bombardier stratégique furtif, tout a été fait pour qu’il ait des signatures infrarouge, acoustique, électromagnétique, visuelle et radar minimes.

Le projet est caché aussi bien au public qu’aux militaires. La majorité des responsables de l’US Air Force croyaient que le bombardier Rockwell B-1B était la priorité no 1, alors que seulement une poignée d’entre-eux connaissaient l’existence du projet B-2.

Conception et développement

Northrop s’inspire largement des conceptions d’ailes volantes précédentes, et notamment celle du YB-49 conçue durant les années 1940, pour réaliser le B-2 Spirit. L’avionneur bénéficie également du puissant soutien de Boeing - qui réalise une partie des composants structurels principaux, l’aile extérieure, le système de carburant, le système de délivrance d’armement et le train d’atterrissage -, de Vought et de General Electric pour concevoir la forme unique de l’aile en « W » du B-2. Utilisant un système de conception et de fabrication 3D assistées par ordinateur, plus de 100.000 images de surfaces équivalentes radar de maquettes de B-2 et de leurs composantes ont été analysées pour évaluer leurs caractéristiques de furtivité, puis 550.000 heures d’essais en soufflerie ont été effectuées.

Le programme a nécessité le développement de 900 nouvelles méthodes de conception-fabrication, incluant de nouveaux matériaux composites haute température et haute résistance et surtout, des matériaux absorbants les ondes émises par les radars, des outils de découpe ultrasoniques, des outillages à commande numérique pilotés par base de données 3D et des systèmes laser de détection de criques. Un avion expérimental, le Northrop Tacit Blue, est également construit à la demande de l’USAF et de la Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) pour tester les technologies furtives. Le prototype vole pour la première fois en février 1982 et accumule 135 vols jusqu’en 1985 qui permirent de collecter de nombreuses données utiles à la mise au point du B-2.

Northrop est responsable de la construction de la section avant et du cockpit, Boeing de la partie centrale-avant et de la section extérieure, et Vought produit la section médiane du fuselage ainsi que les pièces en aluminium, en titane et en matériaux composites. Environ 80 % de la masse du B-2 Spirit fait usage de matériaux composites, notamment du graphite/époxyde pour la structure en nid d'abeilles – réalisée par la filiale américaine de l’entreprise Saint-Gobain – destinée à absorber les ondes radar.

Le Northrop B-2 Spirit est propulsé par quatre turboréacteurs double flux General Electric F118-GE-100 sans postcombustion, dérivés de la famille F110 qui équipent les Rockwell B-1B, Grumman F-14, McDonnell Douglas F-15 et General Dynamics F-16, d’une masse à sec unitaire d’environ 1.450 kg et d’une poussée maximale de 84,5 kN. Pour réduire sa signature infrarouge, les gaz d’échappement des réacteurs sont évacués par des tuyères en forme de « V » montées au-dessus et en retrait pour masquer ces sources thermiques aux détecteurs terrestres. De l’acide chlorofluorosulphonique, dérivé de l’acide sulfonique, est par ailleurs injecté dans le sillage d’échappement pour empêcher la formation de traînées de condensation. Le bord d’attaque en flèche (33°) et le bord de fuite en dent de scie piègent pour leur part les ondes radar.

D’autres contre-mesures de détection passives incluent des prises d’air incurvées en forme de « S » et des panneaux diélectriques furtifs recouvrent le radar à synthèse d’ouverture et empêchent son antenne de refléter les ondes radar tout en permettant un fonctionnement normal. Le radar est un AN/APQ-181 fabriqué par Raytheon opérant originellement en bande Ku, mais sa modernisation en antennes réseau à commande de phase déplacera sa fréquence vers une bande où l’USAF sera utilisateur principal. Cette amélioration testée à partir de 2004, qui doit améliorer sensiblement la furtivité du B-2A tout en augmentant la puissance totale du radar, devait être opérationnel à l’origine sur toute la flotte en 2010 mais fin 2009, seul 9 avions en sont équipés. Le contrat pour les treize derniers avions est signé le 30 décembre 2008 pour un montant de 468 M$ pour une fin de livraison en 2012.

Le cockpit dispose de deux sièges éjectables Douglas/Weber ACES II s’évacuant vers le haut, d’une toilette chimique et d’un coin-cuisine, et offre suffisamment d’espace pour un troisième membre d’équipage ou pour un sac de couchage pour les longues missions, selon l’USAF. Le pilote contrôle l’ordinateur de mission qui gère la désignation des cibles, ou leur redésignation en vol. La navigation et le tir de l’armement sont la responsabilité de l’officier système d’armes (WSO), assis sur le siège droit. Les deux postes d’équipage disposent de quatre écrans multifonctions couleur chacun. L’appareil est équipé d’un système quadruple de commandes de vol électriques numériques contrôlant les gouvernes de bord de fuite des ailes, combinant les fonctions d’aileron, de gouverne de profondeur et de volets qui représentent 15 % de la surface de l’aile. Un embryon d’empennage horizontal sert de compensateur de profondeur ainsi que d’amortisseur de rafales en coopération avec les ailerons.

Pour recaler la position de l'objectif à la dernière minute, le B-2A active brièvement son radar à synthèse d'ouverture Raytheon APG-181 équipé de contre-mesures électroniques et possédant 21 modes de fonctionnement dont un mode de suivi de terrain éclairant une zone minimale avant de lancer son attaque. Il est équipé d'un système de guerre électronique intégrant le détecteur d'émissions radar AN/APR-50 (ZSR-63) de IBM Federals Systems dont les essais et suivis ont été effectués par le 16th Electronic Warfare Squadron de Eglin Air Force Base en Floride. En 2002 il est décidé d'accélérer le programme d'amélioration de la maintenance, de l'électronique ainsi que la capacité d'emport de nouveaux armements. Un contrat est signé en 2004 pour moderniser son avionique et faire face à l'obsolescence de son informatique et de le doter d'une liaison 16. En 2017, ils seront également équipé d'un système de communication à très basse fréquence nommé Common Very Low Frequency Receiver Increment 1 (CVR-1) permettant de recevoir, en autres, des messages préformés en cas de conflit nucléaire (Emergency Action Message) par le High Frequency Global Communications System17.

Pendant leur service dans l’US Air Force qui estime leur potentiel structural à 40 000 heures de vol, la responsabilité de la maintenance des B-2 est assurée par l’Oklahoma City Air Logistics Center, de la base de Tinker, pour les systèmes électroniques, par le Odgen Air Logistics Center, de Hill AFB) pour le train d'atterrissage et par Northrop-Grumman, à Palmdale, pour les maintenances périodiques. Le B-2 manquant de surfaces verticales pour les marques d'identification, celles-ci sont inscrites sur les trappes du train d'atterrissage principal qui portent le code de la base, le numéro de série et, au moins sur le 88-0329, les légendes « Spirit of Missouri » et « Follow Us » (« Suivez-nous »).

Options d'armement

Le Northrop B-2 Spirit est construit autour de deux grandes soutes d'armement placées côte à côte dans la partie inférieure de sa partie centrale. Devant chaque baie, des petits volets s'abaissent pour produire des tourbillons garantissant une bonne séparation des munitions air-sol pendant le largage. Des lanceurs rotatifs dans les deux soutes peuvent recevoir une charge théorique de 34.020 kg ou 35.800 kg. Toutefois, une telle charge diminuerait fortement le rayon d'action de l'appareil, la consommation de carburant étant alors multipliée par trois. Elle est donc limitée en pratique à 18 144 kg et, selon la réglementation américaine de la guerre nucléaire SIOP (Single Integrated Operational Plan), aucune charge nucléaire ne doit dépasser 9.072 kg.

Le B-2 est capable d'emporter jusqu'à 80 bombes classiques Mk82 de 227 kg, mais il est trop précieux pour être utilisé comme simple « camion à bombes ». Un exercice impliquant le largage en une seule passe de 22 secondes de 80 bombes de 227 kg « intelligentes » JDAM guidé par GPS sur une zone étendue avec une précision de 10 mètres a lieu le 10 septembre 2003 avec succès à Hill Air Force Base, dans l'Utah. Pour les missions stratégiques avec armement tiré à distance de sécurité, il emporte 16 missiles de croisières AGM-158 JASSM21. Son cahier des charges d'origine prévoyait qu'il pouvait emporter aussi l'AGM-129A mais ce missile ne semble pas avoir été mis en place sur le B-2 avant le retrait du service de ce type de missile en 2007, ainsi que le AGM-131 SRAM II dont le développement est arrêté en 1991 ou le AGM-137 TSSAM furtifs dont le programme fut stoppé en 1994.

Le B-2 peut également emporter 16 bombes nucléaires lisses B61 et B83, soit 16 bombes conventionnelles Mk84 de 908 kg, ou 80 bombes Mk82 de 227 kg, ou 80 mines marines Mk62, ou des GBU-37 de 4.700 kg, dites « bunker buster », destructeurs de bunkers, ainsi que diverses autres munitions, telles des bombes à sous-munitions, comme la bombe MOP (Massive Ordnance Penetrator), qui pèse 13,5 t et permet de traiter des objectifs durcis. Un nombre non précisé de B-2 est capable de transporter deux de ces bombes MOP dans ses soutes latérales pour des missions de combat depuis la réception de ces munitions en septembre 2011 mais il est à prévoir que son autonomie sera réduite lorsqu'il sera armé de ces bombes gigantesques.

En 2008, le programme de modernisation suit son cours. Northrop Grumman annonce le début de l'intégration de la GBU-39 Small Diameter Bomb Incremement II. La SDB-II est une petite bombe de 125 kg qui permettra au B-2A de jouer le rôle d'avion d'attaque au sol, car cette munition pourra frapper depuis la haute altitude un objectif mobile qui a pu se déplacer entre l'instant du largage et l'arrivée de l'engin sur la cible. Il sera nécessaire de moderniser le système d'armes de l'appareil. Ainsi, les écrans multifonctions devront être capables d'afficher des données analogiques et numériques et il faudra qualifier de nouveaux modes radar air-sol.

Dans les années 2010, Northrop prévoit d'installer une interface universelle pour l'armement (UAI) destinée à réduire les coûts et le temps nécessaires pour intégrer les futures munitions guidées sur l'appareil. Cela concernera la standardisation des connexions physiques et des protocoles logiciels qui permettent la communication entre l'avion et la munition et nécessitera la mise à jour des calculateurs d'affichage et de gestion des soutes à bombes.

Essais en vol

À la surprise générale, l'USAF, en avril 1988, dévoile une vue d'artiste de l'appareil qui avait été jusque-là gardée dans le plus grand secret. Le 22 novembre 1988, le premier appareil immatriculé 82-1066 sortait de l'usine Air Force Plant 42 de Palmdale, en Californie; Northrop avait organisé une cérémonie inaugurale et avait pris grand soin de dissimuler les principales particularités de la conception de l'aile, s'arrangeant pour que les 2.500 invités ne voient l'appareil que de l'avant et depuis le sol. Un photographe astucieux découvrit que l'on n'avait néanmoins pas interdit le survol de l'usine et a ainsi pu obtenir les premières photographies complètes de l'avion grâce à un survol rapide en Cessna.

Le vol inaugural a lieu le 17 juillet 1989 (initialement prévu en 1987), lorsque cet appareil est livré à l'USAF à la base Edwards pour commencer son programme d'essais ; le chef-pilote d'essai de Northrop, le lieutenant-colonel Bruce Hinds en poste de 1982 à 1991 est aux commandes. Prévu le 15, cet événement est retardé par une défaillance du système de carburant. Il est précédé par une série d'essais rouleurs à haute vitesse avec un bref déjaugeage de la roulette de queue.

Un programme d'essais de 3.600 heures de vol est fixé, débutant avec 16 vols (67 heures) de certification et d'essais de maniabilité. Terminés à la mi-juin 1990, ces essais comprenaient également le premier ravitaillement en vol avec un KC-10A, le 8 novembre 1989. Une deuxième série d'essais débute en octobre 1990, portant principalement sur les caractéristiques furtives en grandeur réelle. On put ainsi découvrir que le B-2 furtif ne tenait pas exactement ses promesses.

En juillet 1991, les défauts de furtivité sont révélés, et il fut admis qu'il pouvait être détecté par des radars au sol de détection avancée à haute puissance ; la Russie affirmait également qu'il serait vulnérable aux systèmes de missiles sol-air nouvelle génération tel le S-300PMU (SA-10/A « Grumble ») et le S-300V-9M82/83 (SA-12A/B « Gladiator »). Les vols suivants sont interrompus pour effectuer des modifications sur le 82-1066 tels un ensemble de « traitements » sur les bords d'attaque et les surfaces portantes pour réduire la signature de l'appareil dans certaines gammes de fréquences. Les essais de furtivité se sont poursuivis en 1993, pendant que le 82-1067 effectuait des essais de charge et des performances. Le troisième appareil (82-1068) effectue son premier vol le 18 juin 1991 et est le premier modèle à être intégralement équipé du nouveau système avionique incluant le radar Hughes AN/APQ-181 à faible probabilité d'interception.

Le premier largage d'armes est effectué par le quatrième appareil (82-1069) qui avait pris l'air pour la première fois le 17 avril 1992. Le 4 septembre 1992, il largue une seule bombe inerte Mk84 de 908 kg. Destiné à recevoir d'autres armes et à effectuer des essais climatiques et de furtivité, le cinquième B-2 (82-1070) prend son envol le 5 octobre 1992, suivi par le 82-1071 le 2 février 1993. À la fin de cette année, le programme accumule 1.500 heures de vol. À la fin de l'année 1997, les 40.000 heures de vol qui étaient programmées sont accomplies.

Maintenance

Le point noir du B-2 est le fait qu'il est difficilement déployable en raison de la fragilité de son revêtement antiradar, ce qui lui interdit de stationner à l'extérieur de ses hangars trop longtemps. Des hangars démontables pressurisés connus sous le nom de B-2 Shelter System [B2SS] Extra Large Deployable Aircraft Hangar Systems ont été créés pour surmonter cette difficulté à partir de 1999 ; ils coûtent entre 2 et 2,5 millions de dollars pièce et nécessitent 29 sorties de C-130 pour leur transport.

Sa maintenance courante a été longtemps impossible en dehors de son unique base de Whiteman à cause des soutiens logistiques très spécifiques qu'il nécessite et qui n'étaient disponibles que sur cette base jusqu'à la création de ces hangars démontables et la construction sur les bases de Andersen Air Force Base sur l'île de Guam dans l'océan Pacifique, de Diego Garcia dans l'océan Indien et de la base de la Royal Air Force de RAF Fairford en Angleterre de bâtiments pouvant le recevoir.

Des améliorations portant sur le revêtement furtif du B-2 le rendant plus résistant à l'humidité et nécessitant une maintenance allégée, grâce notamment à un système de diagnostic des revêtements furtifs, sont actuellement en cours, ainsi début 2008 une nouvelle technique passant par la projection d'un spray de revêtement furtif séchant en moins d'une heure a permis de réduire de 64 %, pour les avions qui en ont bénéficié, le nombre d'heures de maintenance pour la furtivité.

Sa lourde maintenance fait qu'au maximum la moitié de la flotte de B-2 peut être utilisée au même moment en opérations. Lors de la réception des premiers avions, il fallait faire une révision générale toutes les 200 heures de vol. En 1999, ce délai a été porté à 600 heures.

En temps normal, 16 des 20 appareils restants sont censés opérationnels en permanence, les quatre autres étant en entretien ou servant à des tests. Le taux de disponibilité qui était de 54,7 % en 2010 est passé en 46,8 % en 2013 à la suite de coupes budgétaires dans le budget fédéral des États-Unis (75 % de disponibilité pour le B-52, 58 % pour le B-1B).

Financement

Les problèmes de performances du B-2 ne l'ont pas aidé dans sa lutte pour le financement devant le Congrès des États-Unis. Le budget initial comptait sur une flotte de 132 unités, incluant les prototypes, mais en 1991, ce nombre avait été réduit à 76. Après les six premiers avions commandés en 1982, trois autres ont pu être financés lorsque le B-2 était encore un projet « noir ». En 1989, des fonds furent débloqués pour trois autres unités, puis deux en 1990 et enfin deux autres en 1991. Le Congrès bloqua ensuite les acquisitions à ces 16 (15 pour l'USAF) appareils.

L'USAF affirma alors qu'elle ne pouvait garantir une capacité opérationnelle efficace avec moins de vingt appareils. Ainsi en 1993 fut approuvé le financement de cinq B-2 supplémentaires. Cette autorisation du financement était assortie de la condition que les problèmes de furtivité soient résolus pour que la production puisse débuter. Le coût par avion (prêt au vol) était alors de 2.220 millions de dollars.

En 1987, les estimations initiales du programme pour 75 avions s'élevaient à un total de 64.700 millions de dollars américains ; en 1996, le US General Accounting Office estime que le coût du programme avec les 21 appareils construit est de 44,785 milliards de dollars (valeur en 1996). Il n'est pas impossible que certaines parties du budget colossal du B-2 aient été consacrées à d'autres projets secrets.

Le maintien en condition des 21 appareils et leur modernisation coûte en moyenne près de 700 millions de dollars par an. Chacun des engins vaut entre deux et trois fois sa masse en or.

Carrière opérationnelle

Les 19 appareils opérationnels dépendent du 509th Bomb Wing, l'escadre qui a effectuée les deux bombardements nucléaires sur le Japon en 1945, basé à Whiteman Air Force Base dans l'État du Missouri ; cette unité est passée sous le giron du Global Strike Command en avril 2010. Celui-ci se compose de deux escadrilles, les 325th et 393 rd Bomb squadron. Un B-2 au minimum est constamment en Californie pour servir de banc d'essais. Depuis 2009, le 131st Bomb Wing de la Missouri Air National Guard opère avec les avions du 509th.

Le premier bombardier opérationnel est le Spirit of Missouri, réceptionné sur la base de Whiteman le 17 décembre 1993, le 90e anniversaire du premier vol des frères Wright. L'escadre est quant à elle opérationnelle après la livraison de ces 20 avions en avril 1997. L'USAF annonce que des missions de 50 heures sont possibles, avec toutefois une bonne préparation et plusieurs ravitaillements en vol, ce qui veut dire que ces appareils peuvent frapper n'importe quel point de la planète. Les pilotes de B-2 volent sur des avions d'entraînement supersoniques T-38 Talon pour maintenir les heures de vol nécessaires pour répondre à leurs exigences de mission.

Opérations de combat

Son baptême du feu a lieu durant la guerre du Kosovo où sur les 21 appareils, un pool de 9 participe à l'opération Allied Force, et un maximum de 6 simultanément. Ils auraient d'ailleurs à cette occasion été détectés et suivis pendant leur mission par le radar trans-horizon français Nostradamus implanté près de Dreux. Le 24 mars 1999, deux B-2 lâchèrent leurs bombes sur des cibles yougoslaves au cours d'une mission de 31 heures.

Après 11 semaines d'opérations, ils effectuèrent un total de 49 sorties en décollant et atterrissant de leur base de Whiteman sans escale pour des missions de 28 à 32 heures, 45 largages de bombes JDAM guidées par GPS dont ce fut la première utilisation au combat répartis en 609 JDAM de 2.000 livres Mk-84 (GBU-31v1), 43 JDAM de 2.000 livres BLU-109 antibunkers (GBU-31v3), et 4 GBU-37 de 4.700 livres, soit 11 % des munitions larguées pour moins d'un pour cent de l'ensemble des raids de bombardements aérien menés par l'OTAN. La destruction des cibles aurait atteint 80 % dès la première passe.

Ses cibles furent diverses : bases aériennes et terrestres, ponts, bâtiments administratifs mais cette campagne fut marquée par le bombardement de l'ambassade de la république populaire de Chine à Belgrade le 7 mai à minuit (heure locale) ; officiellement, cette bavure serait due à une erreur d'adresse, le bâtiment ayant auparavant appartenu au ministère de la défense Yougoslave.

Six B-2 ont participé aux trois premiers jours de l'opération Enduring Freedom, l'intervention américaine en Afghanistan fin 2001, exécutant des frappes dès les premières heures du conflit le dimanche 7 octobre 2001. Ils participèrent entre autres aux raids sur Rhino et Gecko.

Un B-2 détient le record de la plus longue sortie de combat d'un avion, dans l'histoire aérienne, la mission ayant duré 44 heures (un dirigeable Zeppelin effectua une mission de 95 h en 1917). Un B-2 décolle de Whiteman Air Force Base dans le Missouri, vole jusqu'en Afghanistan, attaque une cible. Il se pose sur la base de Diego Garcia dans l'Océan Indien pour une escale technique : réapprovisionnement en combustible et armement, changement d'équipage, les moteurs tournant au ralenti. Le B-2 retourne attaquer une cible en Afghanistan. Finalement cet avion termine sa mission en retournant à Whiteman.

La majorité des missions partirent toutefois de l'île de Diego Garcia.

Quatre B-2 ont également participé à l'opération libération de l'Irak en 2003 où ils larguèrent 583 JDAM.

Le 20 mars 2011, trois B-2 ont frappé une base aérienne de l'armée de l'air libyenne contrôlée par les forces pro-Kadhafi, dans le cadre de la mise en place d'une zone d'exclusion aérienne au-dessus de la Libye sous le mandat de l'Organisation des Nations unies. 45 bombes d'une tonne ont été larguées lors de cette mission d'une durée de 25 h sur cette cible située à environ 9.200 km de leur base.

Accidents

Le vendredi 22 février 2008 à 10 h 45 heure locale (UTC+10) (soit le samedi 23 février 2008 à 0 h 45 UTC), un B-2 s'est écrasé pendant son décollage depuis la Andersen Air Force Base située sur l'île de Guam. Ses deux pilotes sont parvenus à s'éjecter de l'avion et sont sains et saufs, a annoncé le porte-parole de l'Air Combat Command, mais l'un d'entre eux a dû être hospitalisé tandis que la flotte de B-2 a été interdite de vol le temps d'une inspection. L'appareil détruit est l'AV-12 Spirit of Kansas, n° de série 89-0127. Le coût de la perte de l'appareil est estimé par l'USAF à 1,4 milliard de dollars.

L'accident serait dû à une défaillance de trois capteurs due à l'humidité qui ont fait que les ordinateurs de bord ont exécuté des calculs de vol inadaptés à la situation réelle ; le bord de l'aile gauche a touché la piste, l'avion s'est écrasé au sol et un grave incendie s'est déclenché.

Le 10 février 2010, un incendie au sol endommage très gravement l'AV-11 Spirit of Washington, numéro d'identification 88-0332 sur la Andersen Air Force Base. Après 18 mois de travaux, l'avion peut redécoller pour l'Air Force Plant 42 à Palmdale le 18 août 2011 et terminer ses réparations47. Il reprit du service début 2012.

Variantes

Block 10

Les appareils AV-7 à AV-16 furent construits suivant la configuration standard Block 10 (B-2A-NO). Cette configuration limitait le B-2 à transporter 16 bombes B83 ou Mk 84, et restreignait son utilisation à des missions de 2 à 3 appareils partant de Whiteman, mais avec l'option de regagner une autre base de l'Air Force. L'AV-12 jusqu'au AV-16 furent mis au standard Block 20 en 1996/97.

Block 20

Les appareils AV-17 à AV-19 furent construits au standard Block 20. La configuration Block 20 permettait à l'appareil d'emporter 36 bombes ou 16 900 kg de bombes JDAM. En parallèle avec le JDAM, le GPS-Aided Targetting System (GATS) fut aussi installé.

Block 30

L'AV-20 et l'AV-21 furent construits suivant la configuration finale, le Block 30. Ce dernier permet l'emport de 80 bombes Mk 82 de 225 kg et mines Mk 62 ou 37 Mk 117 de 340 kg. Un système de communication par satellite (Milstar) a été ajouté, et le système de planning de mission y est entièrement fonctionnel ainsi qu'une liaison 16 (Intranet militaire). De 1995 à novembre 2000, tous les B-2 ont été portés à ce niveau, y compris le prototype qui est depuis opérationnel et peut effectuer des missions de combat.

B-2C

Une nouvelle version du B-2A, connue sous le nom de B-2C (conventionnel) basée étroitement sur le B-2A Block 30 a été proposée fin 2001, elle aurait de nouveaux ordinateurs et radar beaucoup moins coûteux que ceux actuels et son électronique serait remplacée par les processeurs commerciaux disponibles immédiatement. Ce plan impliquerait la production de 40 B-2C supplémentaires sur une période de 10 ans pour un coût total de 28 milliards de dollars. Il a très peu de chances de voir le jour.

Fraude du constructeur, affaires d'espionnage et problèmes de sécurité

En 1985, Northrop aurait menti au gouvernement concernant les progrès de la conception du système de brouillage des ondes radar SP-3/ZSR 62 et, en conséquence, l'USAF lui a attribué un contrat de 254 millions de dollars pour le construire. Après avoir obtenu le contrat, Northrop est soupçonné d'avoir présenté des résultats concernant des équipements de contrôle et des procédures dépassés et inutiles en prétendant que ces divers circuits étaient opérationnels alors que Northrop savait que, comme pour le produit fini, ils ne l'étaient pas. Après 2 ans de financement supplémentaires, l'USAF stoppa ce projet. La société est également accusée de surfacturations diverses sur plusieurs programmes militaires. En 2005, elle paya 63 millions de dollars à la justice américaine pour que l'on abandonne les charges contre elle.

En 1984, un employé de Northrop, Thomas Cavanaugh, a été arrêté pour avoir tenté de vendre des informations classifiées à l'Union soviétique, qui, apparemment, ont été sorties clandestinement de l'usine de Pico Rivera. Cavanaugh a finalement été condamné à la prison à perpétuité puis libéré sous condition en 2001.

Noshir Gowadia, un des principaux ingénieurs ayant conçu le B-2, notamment le système de propulsion et le système de défense contre les missiles à auto-directeurs infrarouges est arrêté en 2005. Il est accusé d'avoir livré des informations confidentielles sur celui-ci à plusieurs États (incluant l'Allemagne, la République populaire de Chine, Israël, l'Iran, l'Inde et la Suisse) à partir de 1999. Il est condamné le 24 janvier 2011 à 32 ans de prison.

Le radar AESA APQ-181 prévu pour le B-2 ne peut plus être mis en œuvre tel quel car la fréquence sur laquelle il fonctionnait a été vendue par la Federal Communications Commission en 2008 par inadvertance à une société civile dirigée par un citoyen malien élevé en Russie. Le coût de modification des vingt radars pourrait approcher le milliard de dollars.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Northrop B-2 Spirit de Wikipédia ( auteurs )

Spécification (B-2A Block 30)

  • Rôle : Bombardier lourd stratégique furtif.
  • Origine : Etats-Unis.
  • Constructeur :
    • Northrop Corporation.
    • Northrop Grumman.
  • Premier vol : 17 juillet 1989.
  • Introduction : 1 janvier 1997.
  • Statut : En service.
  • Utilisateur principal : United States Air Force.
  • Produit : 1987–2000.
  • Unités produites : 21.
  • Coût du programme : 44,75 millards d'USD (jusque 2004).
  • Coût unitaire : 737 millions d'USD (1997).

    • Spécifications (B-2A Block 30)

  • Équipage : 2 pilotes.
  • Longueur : 21,03 m.
  • Hauteur : 5,18 m.
  • Envergure : 52,43 m.
  • Surface alaire : 464,5 m².
  • Charge alaire : 329 kg/m².
  • Masse à vide : 71.700 kg.
  • Masse avec armement : 152.200 kg.
  • Masse maximale : 170.600 kg.
  • Vitesse de croisière : 870 km/h.
  • Vitesse maximale : 972 km/h (Mach 0,95).
  • Plafond : 15.200 m.
  • Rayon d'action : 11.100 km.
  • Rapport poussée/poids : 0,205.
  • Motorisation : Quatre turboréacteurs sans postcombustion General Electric F118-GE-100.
  • Poussée unitaire : 7.852 kgf (ou 77 kN).
  • Armement : 34.020 kg de charges (limité à 18.000 kg en pratique).
  • Avionique :
    • Radar à synthèse d’ouverture AN/APQ-181 à antennes réseau à commande de phase.
    • Détecteurs d’émissions radar AN/APR-50.
    • Système d’aide au ciblage par GPS.
    • Système Milstar de communication par satellite.
    • Liaison 16.
    • Transpondeur BAE Systems.

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Source : Article Northrop B-2 Spirit de Wikipédia ( auteurs )
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    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

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