(Sikorsky) H-5 - R-5 - SO3S-1 @·AIRCRAFTUBE

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Sikorsky H-5 / R-5 / HO3S-1

Le Sikorsky H-5 est un hélicoptère construit par la société américaine Sikorsky Aircraft Corporation. Il est aussi connu sous les noms de R-5, S-51, HO3S-1, ou Horse (R-5 jusqu'en 1948; désignation du constructeur VS-327). Son premier vol eut lieu le 18 août 1943. Il fut utilisé par l'USAAF puis l'USAF et. à l'arrêt de la production, en 1951, plus de 300 exemplaires avaient été construits.

Conception et développement

Le H-5, initialement désigné R-5 par l'armée, répondait à une nécessité de fournir un hélicoptère ayant une plus grande charge utile et de meilleures performances que le Sikorsky R-4. Le R-5 différait du R-4 au niveau du diamètre de son rotor et d'un fuselage accueillant deux personnes assises en tandem. Plus grand que le R-4 ou que le futur R-6, le R-5 était équipé d'un moteur en étoile Wasp Junior de 450 cv. Le premier XR-5 d'une commande de quatre fit son premier vol le 18 août 1943. En mars 1944, l'Armée de l'Air des États-Unis commanda 26 YR-5A pour les tests, et en février 1945, le premier YR-5A fut livré. Cette commande serait suivie par un contrat de production pour 100 machines, équipées de supports pour deux civières. Seulement 34 de ces machines furent effectivement livrées.

Sikorsky allait bientôt développer une version modifiée du YR-5A, le S-51, avec un diamètre de rotor supérieur et une plus grande capacité de charge, dont le premier vol fut effectué le 16 février 1946. Avec de la place pour trois passagers et un pilote, le S-51 était initialement prévu pour une utilisation tant civile que militaire et fut le premier hélicoptère à être vendu à un utilisateur commercial. Onze S-51 furent commandés par l'US Air Force et désignés R-5F, tandis que quatre autres allèrent à la Marine sous la dénomination HO3S-1, communément appelé "Horse" (le "cheval").

En 1946, en Grande-Bretagne, Westland Aircraft commença la production du Westland - Sikorsky S-51 Dragonfly pour le compte de la Royal Navy et de la Royal Air Force. Ces machines étaient toutes propulsées par un moteur Alvis Leonides de 500 ch. Cette configuration permettait une vitesse de pointe de 166 km/h et un plafond de 4.250 m (14.000 pieds). Au total, 133 Dragonfly furent construits. Une version considérablement modifiée fut également développée par Westland, le Westland Widgeon, mais ce type n'entra jamais en service.

Fin 1946, l'US Navy commande quatre S-51 destinés à une utilisation dans l'Antarctique lors de l'opération Highjump, ce qui les plaçait dans l'inventaire de la marine comme HO3S-1. Transporté à bord du transporteur USS Pine Island, le jour de Noël 1946, un HO3S-1 de la VX-3, piloté par le capitaine de corvette Walter M. Sessums allait devenir le premier hélicoptère à voler dans l'Antarctique. Le HO3S-1 ayant prouvé ses capacités, une commande supplémentaire de 42 appareils suivit en 1948. La marine équipa plusieurs classes de navires avec des HO3S-1, y compris des porte-avions, plateformes pour hydravions, brise-glace, des croiseurs de classe "Des-Moines" et cuirassés de la classe "Iowa". En février 1948, le corps des marines allait équiper l'escadron HMX-1 (premier escadron de transport régulier par hélicoptère) avec six HO3S-1. Avec une charge de passagers de seulement trois personnes, les HO3S-1 furent exploités principalement dans des rôles utilitaires par les marines. Finalement, l'US Navy allait acquérir un total de 88 hélicoptères HO3S-1 (S- 51).

Vingt et un Sikorsky YR-5A furent équipés d'un troisième siège, d'un treuil, de réservoirs auxiliaires externes, et d'une roue de nez. La Marine des États-Unis allait en évaluer trois exemplaires, désignés HO2S-1. Cinq autres machines reçurent un système de doubles commandes (YR- 5E).

Trente-neuf autres hélicoptères destinés au sauvetage furent construits, désignés H-5G, en 1948, alors que 16 autres furent équipés de pontons (H-5H) en 1949.

Plusieurs H-5H furent convertis en 1949 pour assumer un rôle unique d'évacuation médicale, les blessés étant transportés dans des conteneurs externes. Le conteneur arrière était situé juste en avant de la poutre de queue alors que le conteneur principal était situé derrière la cabine de pilotage. Le conteneur avant pouvait accueillir deux blessés, qui étaient accessibles en vol, tandis que la station arrière ne l'était pas. Très peu d'informations sont connues sur l'utilisation opérationnelle de cette modification par l'US Air Force, qui fut abandonnée peu de temps après les tests de 1950.

Le R-5 avait été désigné en vertu du système de l'Armée de l'Air des États-Unis, une série commençant par R-1 qui se terminerait par R-16. En 1947, avec la naissance de l'USAF (United States Air Force), apparut un nouveau système, et de nombreuses machines, mais pas toutes, furent redésignées. C'est alors que le R-6 allait devenir le H-6.

Histoire opérationnelle

Au cours de sa durée de vie, le H-5/SO3S-1 fut utilisé comme machine utilitaire, et dans des missions de sauvetage à travers le monde, y compris les vols de l'opération Highjump en Antarctique. Alors que la puissance supplémentaire du H-5 le favorisait largement par rapport à ses cousins R-4 et R-6, le H-5/HO3S-1 souffrit, comme la plupart des premières machines mono-rotor, de problèmes de centrage très gênants. L'hélicoptère était équipé de deux masses, une de 11 kg et une de 23 kg. Pour un vol à vide, les deux poids étaient placés en avant à côté du pilote et avec trois passagers, ils prenaient place dans le compartiment à bagages. Cependant, dans des conditions de températures ambiantes élevées, tous les poids devaient être largués. Si ils ne pouvaient pas être récupérés plus tard, les pilotes de futures missions seraient contraints d'utiliser des pierres ou d'autres poids improvisés à côté du pilote lors des vols à vide, faute de quoi, la vitesse maximale ne pourrait dépasser 25 nœuds (46 km/h).

Le H-5/SO3S-1 a gagné sa plus grande gloire pendant la guerre de Corée où il a été appelé à plusieurs reprises pour sauver des pilotes des Nations Unies abattus derrière les lignes ennemies ou évacuer des blessés de la zone de front , avant d'être remplacé dans la plupart des rôles par le H-19 Chickasaw. C'est en 1957, que les derniers H-5 et HO3S furent retirés du service actif des États-Unis.

Variantes

  • XR-5 : Prototype dérivé du VS.372 avec 2 sièges et propulsé par un moteur de 450 ch R-985-AN-5, 5 construits.
  • YR-5A : Comme le XR-5 avec des modifications mineures, 26 construits dont 2 pour United States Navy renommé H02S-1.
  • R-5A : Modèle de sauvetage avec 2 brancards à l'extérieur, 34 construits renommés plus tard H-5A.
  • R-5B : Modification du R-5A, non construit.
  • YR-5C : Modification du R-5A, non construit.
  • R-5D : Modification du R-5As avec train d'atterrissage dans le nez, treuil de sauvetage, 20 conversions renommés plus tard H-5D.
  • YR-5E : Modification du YR-5As avec poste de commandes doublé, 5 conversions renommés plus tard YH-5E.
  • R-5F : Modèle civil S-51 avec 4 sièges construit en 1947, 11 construits renommés plus tard H-5F.
  • H-5A : R-5A redessiné.
  • H-5D : R-5D redessiné.
  • YH-5E : YR-5E redessiné.
  • H-5F : R-5F renommé.
  • H-5G : Comme le H-5F avec 4 sièges et équipement de sauvetage, 39 construits.
  • H-5H : Comme le H-5G avec équipement mis à jour, 16 construits.
  • HO2S-1 : 2 YR-5As pour l'United States Navy passé plus tard à l'United States Coast Guard, commande de 34 modèles annulés.
  • HO3S-1 : Version à 4 sièges pour l'United States Navy identique au H-5F, 88 construits.
  • HO3S-1G : HO3S-1 pour l'United States Coast Guard, 9 construits.
  • HO3S-2 : Version navale de l'H-5H, non construit.
  • HO3S-3 : 1 modèle HO3S-1 modifié en 1950 avec un rotor redessiné.
  • S-51 : Version civile de transport à 4 sièges.

Utilisateurs

  • Argentine : Force aérienne – (Secretaria de Aeronautica), Guardes côte, Police fédérale.
  • Australie : Force aérienne – Trois en service de 1947 à 1964.
  • Brésil.
  • France : Marine.
  • Canada : Force aérienne.
  • Iraq : Force aérienne.
  • Pays-Bas : Royal Navy – Naval Aviation Service.
  • Philippines.
  • Afrique du Sud : Force aérienne.
  • Thailande : Royal Thai Air Force.
  • Angleterre : Royal Navy – Fleet Air Arm, British European Airways.
  • Etats-Unis : Los Angeles Airways, United States Army, United States Air Force, United States Coast Guard, United States Navy, United States Post Office Department.
  • Vénézuéla : Force aérienne.
  • Yugoslavie : Force aérienne.

Survivants

  • YH-5A (s/n 43-46620) exposé au National Museum of the United States Air Force de Wright-Patterson AFB près de Dayton en Ohio aux États-Unis. L'appareil est l'un des 24 commandés en 1944. Il a été obtenu par l'Eglin Air Force Base de Floride, en mars 1955.
  • National Museum of Naval Aviation à Pensacola en Floride
  • Aviodrome à Lelystadaux Pays-Bas
  • South African Air Force Museum à AFB Swartkop près de Pretoria en Afrique du Sud (Sikorsky S51A).
  • Royal Thai Air Force Museum à l'aéroport de Don Muang à Bangkok en ThaÏlande.
  • United States Army Aviation Museum à Fort Rucker, Alabama.
  • War Memorial à Séoul, en Corée.
  • Carolinas Aviation Museum, Charlotte, Caroline du Nord.
  • Museu de Antiguidades Mecânicas, Bebedouro, Sâo Paulo, Brésil.
  • Sikorsky HO-3-F (S-51) Dragonfly de l'Evergreen Aircraft & Space Museum, McMinnville, dans l'Orégon.
  • H-5A (S-51) du New England Air Museum, aéroport de Bradley, Windsor Locks.
  • USCG 232 HO3S-1G au Pima Air & Space Museum près de la base de Davis-Monthan à Tucson, Arizona.
  • Au musée Pima, près de la base aérienne de Davis-Monthan à Tucson, dans l'Arizona.

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