(Boeing) B-52 Stratofortress @·AIRCRAFTUBE

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Boeing B-52 Stratofortress

Le Boeing B-52 Stratofortress est un bombardier stratégique subsonique à long rayon d'action, propulsé par des moteurs à réaction, développé par l'avionneur américain Boeing. Il est en service dans l'United States Air Force (USAF) depuis 1955. Le projet B-52, un avion à aile droite propulsé par six turbopropulseurs, gagne le contrat qui sera signé le 15 juin 1946 et deviendra le prototype YB-52, un avion à aile en flèche équipé de huit turboréacteurs. L'avion effectue son premier vol le 15 avril 1952, avec Tex Johnston comme pilote d'essai.

Le B-52 Stratofortress remplace progressivement le Convair B-36 entre 1955 et 1959. Bien qu'il soit construit pour emporter l'arme nucléaire dans les missions de dissuasion de la guerre froide, il n'a été utilisé que pour le largage de munitions conventionnelles au cours de toutes les guerres auxquelles il a participé. Capable d'emporter jusqu'à 32 tonnes d'armes et grâce à son grand rayon d'action, il répond toujours aux besoins opérationnels de l'USAF.

Le B-52 est en service d'abord au sein du Strategic Air Command puis, après sa dissolution en 1992, il passe au service du Air Combat Command. En 2010, il rejoint, en même temps que le Northrop B-2 Spirit, le Global Strike Command nouvellement créé. Grâce à ses excellentes performances aux vitesses subsoniques élevées et à son coût d'exploitation relativement bas, le B-52 est toujours en service, malgré l'arrivée d'avions plus modernes destinés à le remplacer, comme le North American XB-70 Valkyrie expérimental, le Rockwell B-1 Lancer supersonique et le Northrop B-2 Spirit furtif.

En janvier 2005, le B-52 devient le second avion, après le bombardier britannique English Electric Canberra, à compter 50 ans de service continu avec son exploitant d'origine.

Conception et développement - Appel d'offres

Le 23 novembre 1945, l'Air Force Logistics Command (prédécesseur de l'actuel Air Force Materiel Command) publie les spécifications opérationnelles d'un nouveau bombardier stratégique « capable d'effectuer sa mission stratégique indépendamment d'une base avancée ou intermédiaire contrôlée par un autre pays ». L'avion devait accueillir l'équipage, au moins cinq servants de tourelle et un équipage de relève de six hommes. Il devait voler à une vitesse de croisière de 480 km/h à 10.400 mètres avec un rayon d'action de 8.000 km. L'armement consistait en un nombre non spécifié de canons de 20 mm et 4.500 kg de bombes. L'United States Air Force émet un appel d'offres avec ces spécifications le 13 février 1946. Les constructeurs Boeing, Consolidated Aircraft, et Glenn L. Martin Company soumissionnent.

Premiers projets

Le 5 juin 1946, le Model 462 de Boeing, un avion à aile droite motorisé par 6 turbopropulseurs Wright T35, avec une masse brute de 160.000 kg et un rayon d'action de 5.010 km, remporte l'appel d'offres. Le 28 juin de la même année, Boeing reçoit un contrat de 1,7 million de dollars (l'équivalent de 20 millions de dollars en 2010) pour construire une maquette grandeur nature du nouvel avion et étudier la faisabilité. Toutefois, en octobre 1946, l'Air Force commence à avoir des doutes sur l'énormité de l'avion et son incapacité à répondre aux spécifications. En réponse, Boeing propose le Model 464, une version plus petite à quatre moteurs avec une masse brute de 105.000 kg qui, pendant une courte période, est considérée comme acceptable.

En novembre 1946, le général Curtis LeMay, chef d'état-major de l'air adjoint pour la recherche et le développement, souhaite une vitesse de croisière de 645 km/h. Boeing répond par un projet d'avion de 140.000 kg. En décembre 1946, il est demandé à Boeing de modifier ses plans pour un bombardier quadrimoteur avec une vitesse maximale de 645 km/h, une portée d'environ 19.000 km et la capacité d'emport d'armes nucléaires. La masse maximale de l'avion pourrait atteindre 220.000 kg. Boeing répond avec deux modèles, propulsés par les turbopropulseurs T35, le Model 464-16, un bombardier exclusivement nucléaire, avec une charge utile de 4.500 kg, et le Model 464-17, un bombardier d'usage général, avec une charge utile de 40.000 kg. En raison des coûts associés à l'achat de deux avions spécialisés, l'Air Force choisit le modèle 464-17 dont on sait qu'il pourra être adapté à des frappes nucléaires.

Modification des spécifications

En juin 1947, les spécifications opérationnelles sont actualisées et le Model 464-17 y répondait sauf pour le rayon d'action. Pour l'USAF il paraît évident que, même avec des nouvelles spécifications, le XB-52 serait obsolète dès sa mise en production et présenterait peu d'améliorations par rapport au Convair B-36, qu'il devait remplacer. Par conséquent, l'ensemble du projet est arrêté pendant six mois. Pendant ce temps, Boeing continue d'améliorer son projet et propose le Model 464-29, à vitesse maximale de 730 km/h et rayon d'action de 8.500 km. En septembre 1947, le Comité de Bombardement Lourd (Heavy Bombardment Committee) se réunit pour déterminer les spécifications nécessaires à un bombardier nucléaire. Officialisées le 8 décembre 1947, elles demandent une vitesse maximale de 800 km/h et un rayon d'action de 13.000 km, bien au-delà des capacités du 464-29.

L'annulation pure et simple du contrat de Boeing, le 11 décembre 1947, est évitée à la suite de l'intervention de son président William McPehrson Allen auprès du délégué ministériel chargé de l'armée de l'air qui le persuade que son projet peut évoluer avec les nouvelles technologies et ainsi admettre des spécifications encore plus difficiles. En janvier 1948, Boeing reçoit l'ordre d'explorer pleinement les récentes innovations technologiques, dont le ravitaillement en vol et l'aile volante. Au vu du manque de stabilité et de contrôle que Northrop expérimente avec ses prototypes de bombardiers de type aile volante YB-35 et YB-49, Boeing insiste pour un avion conventionnel, et en avril 1948, il demande 30 millions de dollars (de 1948) pour la conception, la construction et les essais de deux prototypes du Model 464-35. Une nouvelle modification des spécifications en 1948 conduit à un avion avec une vitesse maximale de 825 km/h à 10.700 m, un rayon d'action de 11 125 km et une masse brute de 125.000 kg, dont les 4.500 kg de bombes et les 75.225 litres de carburant.

Incorporation des moteurs à réaction

En mai 1948, le Materiel Command demande à Boeing d'intégrer dans le projet le moteur à réaction, précédemment écarté, mais maintenant d'un meilleur rendement. Il en résulte l'élaboration d'une nouvelle version : en juillet 1948, le Model 464-40 où les turbopropulseurs sont remplacés par des turboréacteurs Westinghouse J40. Cependant, le 21 octobre 1948, on demande à Boeing de créer un avion complètement nouveau utilisant les turboréacteurs Pratt & Whitney J57.

Le 25 octobre, les ingénieurs de Boeing présentent leur proposition Model 464-49, accompagné d'une maquette réalisée sur mesure. Le nouveau projet est basé sur le B-47 Stratojet, avec une aile en flèche de 35°, huit moteurs placés par paires dans 4 nacelles situées sous l'aile, et un train d'atterrissage monotrace complété par deux balancines en bouts d'ailes. L'une des particularités du train principal est la possibilité d'orienter les roues de 20 degrés afin de faciliter l'atterrissage par vent de travers. Ce nouveau projet est censé dépasser toutes les spécifications. L'examen de la maquette grandeur nature en avril 1949 est plutôt favorable mais le rayon d'action est de nouveau une préoccupation du fait de la consommation excessive en carburant des turboréacteurs J40 et J57.

La décision finale

Bien que de nouvelles spécifications soient en discussion, et même un appel d'offre pour un projet totalement nouveau auprès des avionneurs, le général LeMay, alors responsable du Strategic Air Command, insiste pour que les performances ne soient pas compromises par les retards dans le développement des moteurs.

Dans un ultime effort pour augmenter l'autonomie, Boeing créé le Model 464-69, plus grand, indiquant qu'une fois en production le rayon d'action pourrait être augmenté grâce à des modifications ultérieures. Après plusieurs interventions de LeMay23, Boeing obtient le 14 février 1951 un contrat pour la production de 13 B-52A et 17 pods de reconnaissance - un pod est un logement amovible qui contient un type de dispositifs couplé à l'avion, ici des caméras de reconnaissance. Le dernier changement important dans le projet, également sur l'insistance du général LeMay, est le remplacement des sièges en tandem avec la verrière en bulle avec cadres style B-47, pour un cockpit plus conventionnel avec des sièges côte à côte qui augmenterait l'efficacité du copilote et réduirait la fatigue de l'équipage. Ce changement concerne les avions de production, tandis que les prototypes XB-52 conservent la configuration de cabine originale.

Premier vol et essais avec les prototypes

Les essais au sol réalisés le 29 novembre 1951 sur le prototype XB-52 provoquent une défaillance du système pneumatique de l'avion au cours de vérifications à pression maximale, qui a comme résultat une explosion qui endommage gravement le bord de fuite de l'aile. Le prototype retourne au hall de production pour être réparé. À cause de cette mésaventure, les essais continuent avec le YB-52, le second XB-52, modifié avec plus d'équipement opérationnel. Il effectue son premier vol le 15 avril 1952. C'est un vol de 2 heures et 21 minutes depuis Renton Field à Renton, Washington, jusqu'à la Larson Air Force Base (dans le même État) avec le pilote d'essai de Boeing Alvin M. Tex Johnston et le lieutenant-colonel de l'Air Force Guy M. Townsend.

Le XB-52, une fois réparé, suit ses traces le 2 octobre 1952. Le développement complet, incluant 670 jours en soufflerie et 130 jours d'essais aérodynamiques et aéroélastiques, aboutit à des essais en vol sans problèmes. Satisfaite, l'Air Force augmente ses commandes à 282 bombardiers B-52. Concevoir le B-52 a demandé 3 millions d'heures d'ingénierie (quand le B-29 Superfortress par exemple a nécessité seulement 153.000 heures).

Concurrents

Convair, à la suite d'un contrat avec l'Air Force, développe un concurrent non officiel du B-52, le Convair YB-60, qui est une évolution du Convair B-36 avec une aile en flèche et entièrement propulsé avec des moteurs à réaction. La proposition de Convair est sensiblement moins chère que celle de Boeing, car elle propose la modification d'une conception déjà existante plutôt que le développement d'un appareil entièrement nouveau. Comme le B-52, il est propulsé par huit turboréacteurs Pratt & Whitney J57-P-3 montés par paires dans 4 nacelles suspendues sous l'aile.

Le Convair YB-60 effectue son premier vol le 18 avril 1952 piloté par Beryl Erickson. L'avion de Convair est battu par le YB-52 qui effectue son premier vol trois jours avant, et il paraît rapidement évident qu'il perdra les autres épreuves face au bombardier de Boeing. Le YB-60 est approximativement 160 km/h plus lent que le YB-52, et a également de graves problèmes de maniabilité. Le seul avantage est qu'il peut transporter une charge de bombes plus élevée — 32,6 t contre les 19,5 t du YB-52 — mais la capacité supplémentaire n'a pas convaincu l'Air Force en raison d'autres inconvénients (ultérieurement les modifications appelées Big Belly augmenteraient la charge de bombes du B-52 à plus de 27 tonnes). En conséquence, le YB-60 est annulé le 20 janvier 1953 et n'interfère pas avec l'entrée en production du B-52.

Entrée en production

Des treize B-52A commandés, seulement trois sont construits. Ils sont retournés à Boeing et utilisés dans son programme d'essais33.

Le 9 juin 1952, le contrat datant de février 1951 est mis à jour pour demander un avion avec de nouvelles spécifications. Les dix avions restants sont terminés en tant que B-52B qui est la première version à entrer en service. La cérémonie de présentation (roll out) a lieu le 18 mars 1954, au cours de laquelle le chef d'état-major de l'Air Force, le général Nathan F. Twining dit : « Le fusil a été la grande arme de son temps. Aujourd'hui, ce B-52 est le fusil de l'ère de l'aviation. »

Le B-52 connait plusieurs changements de conception, ce qui fait qu'il est produit en différentes versions du modèle A au H, pendant 10 ans de fabrication. Pour les avions existants, de nombreux programmes d'actualisation ont été mis en œuvre pour améliorer leurs capacités.

Caractéristiques générales

Le B-52 est un bombardier lourd à grand rayon d'action qui peut effectuer plusieurs types de missions. C'est un avion avec une aile en flèche de 35°, huit moteurs à réaction montés par paires dans quatre nacelles situées sous la voilure, et un train d'atterrissage quadricycle avec deux roues supplémentaires situées sous l'aile. Une caractéristique notable du train d'atterrissage est la capacité à orienter le train principal jusqu'à 20° par rapport à l'axe de l'avion pour accroitre la sécurité lors d'atterrissages par vent de travers. Il est capable de voler à hautes vitesses subsoniques jusqu'à des altitudes de 15 km. Il peut emporter des armements guidés de précision ou nucléaires avec une portée d'ordre continental dans sa soute à bombes d'une longueur de 8,66 m et d'une largeur de 1,85 m et avec quatre points d'ancrage sous ses ailes.

Dans un conflit conventionnel, le B-52 peut effectuer des attaques stratégiques, de l'appui aérien rapproché, des opérations aériennes, des offensives aériennes et des opérations maritimes. L'usage du ravitaillement en vol fait que le B-52 a une autonomie seulement limitée par la fatigue des équipages. Sans le ravitaillement en vol, son autonomie est d'environ 14.000 km. Il est très efficace quand il est utilisé pour la surveillance maritime, pouvant aider la Navy dans les opérations antinavire et la pose de mines. Deux B-52 peuvent surveiller en deux heures jusqu'à 364.000 kilomètres carrés de surface océanique.

Les pilotes utilisent des jumelles de vision nocturne pour améliorer leur vision dans la nuit ; elles fournissent une sécurité supplémentaire au cours des opérations en vol à basse altitude, augmentant la capacité du pilote à voir correctement le terrain, éviter les radars ennemis et voir d'autres aéronefs dans un environnement sans lumière.

Actualisations et modifications

En novembre 1959, le Strategic Air Command lance un programme de modification Big Four (également connu comme Modification 1000) pour tous les B-52 à l'exception des derniers modèles B. Le programme est achevé en 1963. Les quatre modifications sont:

  • Capacité à réaliser des opérations tout temps à basse altitude (en dessous en 150 mètres) comme réponse au progrès de la défense antiaérienne de l'Union soviétique. Il est estimé que les vols à basse altitude accélèrent au moins huit fois la fatigue structurelle des appareils, ce qui nécessite des opérations coûteuses pour augmenter leur durée de vie.
  • Capacité de lancement des missiles nucléaires à grande portée AGM-28 Hound Dog.
  • Capacité de lancement des leurres ADM-20 Quail.
  • Un équipement avancé de contre-mesures électroniques.

La capacité d'emport de jusqu'à 20 missiles nucléaires AGM-69 SRAM est ajoutée aux modèles G et H à partir de 1971. Les fuites de carburant, dues à la détérioration des colliers Marman, continuent de toucher toutes les versions du B-52. Dans ce but, les avions sont soumis aux programmes Blue Band (1957), Hard Shell (1958), et QuickClip (1958). C'est ce dernier équipement de sécurité qui empêche une perte catastrophique de carburant en cas de défaillance d'un collier.

Les problèmes continus avec l'avionique avancée sont abordés dans le programme Jolly Well, achevé en 1964, qui améliore les composants de l'ordinateur de suivi de terrain et l'ordinateur de navigation de bombardement AN/ASQ-38. La mise à jour MADREC (Malfunction Detection and Recording) équipe d'un système d'enregistrement et de détection de dysfonctionnements la majorité des avions existants en 1965. Ce système peut détecter des défaillances dans l'avionique et dans les systèmes informatiques des armes, et est essentiel pour la motorisation des missiles Hound Dog. La capacité en contre-mesures électroniques du B-52 est augmentée via les programmes Rivet Rambler (1971) et Rivet Ace (1973).

Modifications structurelles

La fatigue structurelle, aggravée par le passage aux missions à basse altitude, est traitée pour la première fois au début des années 1960 par le programme en trois phases High Stress, qui se charge des avions quand ils atteignent 2.000 heures de vol. Il en résulte une augmentation de la durée de vie de 2.000 heures pour certains appareils sélectionnés en 1966-1968 et du grand changement de revêtement Pacer Plank achevé en 1977. Le réservoir intégral mis en place sur les modèles G et H est encore plus sensible à la fatigue en raison d'une augmentation des contraintes de 60 % par rapport à l'ancienne voilure. Les ailes sont modifiées en 1964 avec le programme ECP 1050. Cela est suivi d'un remplacement des longerons et du revêtement (ECP 1185) en 1966, et du programme B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1159) en 1967 pour augmenter la stabilité de l'avion.

Système de vision électrooptique (EVS) et missiles de croisière

Dans le but d'améliorer la capacité à opérer à basse altitude en toute sécurité le jour et la nuit, un système de vision électro-optique (EVS) AN/ASQ-151 est intégré aux B-52G et H entre 1972 et 1976, consistant en un système de capteurs infrarouges à balayage frontal (FLIR) et en une télévision à bas niveau de lumière (LLLTV) montés dans des saillies situées sous le nez.

Avec l'intention d'améliorer encore plus la capacité offensive des B-52, il est décidé de les adapter pour l'utilisation de missiles de croisière lançables depuis l'avion (ALCM par son sigle en anglais ; Air Launched Cruise Missile). Après les essais de l'AGM-86 ALCM pris en charge par l'Air Force et du BGM-109 Tomahawk pris en charge par la Navy, l'AGM-86B est choisi pour être utilisé par le B-52 (et ensuite pour le Rockwell B-1 Lancer). Un total de 194 B-52G et H sont modifiés pour pouvoir emporter 12 missiles AGM-86 sur les pylônes d'emport, et 85 B-52H sont modifiés une fois de plus pour emporter 8 missiles dans un lanceur rotatif situé dans la soute à bombes de l'avion. Dans le but de répondre aux exigences du traité SALT II sur les avions armés de missiles de croisière, les B-52G ainsi armés sont modifiés avec un carénage alaire pour que les satellites de reconnaissance les identifient facilement. Comme il est supposé que tous les B-52H sont modifiés, ce modèle n'a pas besoin de modifications visuelles supplémentaires. En 1990, le missile de croisière AGM-129 ACM à capacité furtive entre en service. Bien qu'il soit prévu de remplacer les AGM-86, son coût élevé et la fin de la Guerre froide entraînent l'arrêt de la production après seulement 450 exemplaires construits. Contrairement à l'AGM-86, l'AGM-129 n'est pas construit en versions conventionnelles (non nucléaires).

Propositions de remotorisation

Boeing a suggéré de remotoriser la flotte de B-52H avec le Rolls-Royce RB211 534E-4. Il est question de remplacer les huit moteurs Pratt & Whitney TF33 (d'une poussée totale de 8 × 75,62 kN) par quatre RB211 (d'une poussée totale de 4 × 166,36 kN). Augmentant la puissance de 18 %, les moteurs Rolls-Royce augmenteraient l'autonomie et la charge utile des avions, et réduiraient également la consommation de carburant de façon significative. Cependant, le coût du projet pourrait être élevé. Sa réalisation aurait un coût estimé à 2,56 milliards de dollars (36 millions × 71 avions). L'estimation de Boeing est de 4,7 milliards de dollars, tandis qu'une étude de la proposition du Government Accountability Office (GAO) conclut qu'il en coûterait 1,3 milliard de plus que la conservation de la motorisation existante. Le coût le plus élevé est attribué à d'importantes dépenses pour la location en avance, le changement d'outillage, et les coûts de maintenance élevés des moteurs RB211. L'étude du GAO est discutée ultérieurement dans un rapport du Defense Sciences Board (DSB) en 2003, et révisée en 2004, identifiant de nombreuses erreurs dans la précédente évaluation de Boeing. Le rapport demande à l'Air Force de changer les moteurs de l'avion sans délai, et déclare également que le programme permettrait de faire des économies, de réduire les émissions de gaz à effet de serre, et d'accroître le rayon d'action et l'autonomie de l'avion, doublant les résultats de l'étude du programme réalisé en 2003. Toutefois, l'idée de remotorisation n'est pas encore approuvée.

Pod LITENING

En 2007, le B-52H est équipé d'un pod de recherche d'objectifs LITENING de Northrop Grumman, dispositif chargé d'accroître l'efficacité au combat de l'avion de jour, de nuit et dans des conditions météorologiques défavorables dans l'attaque d'objectifs terrestres avec une variété d'armes à guidage laser. Également aidée du capteur infrarouge à balayage frontal (FLIR) à haute résolution pour obtenir la visualisation dans le domaine infrarouge du spectre électromagnétique et de la caméra CCD pour obtenir des images de l'objectif dans le spectre visible, cette technologie peut aussi s'utiliser pour des réseaux de communication terrestres pour transmettre en temps réel, et pour des agences gouvernementales pour recueillir des renseignements sur le champ de bataille, surveiller les activités terroristes et activités de la lutte contre les drogues, augmentant les capacités et l'utilisation de l'avion.

CONECT

En mars 2004, l'USAF demande une mise à niveau des systèmes de communications du B-52. Boeing reçoit en mars 2005 un premier contrat concernant le programme combat network communications technology (CONECT) pour moderniser les systèmes de communications longue distance par satellite et les faire rentrer dans l'ère numérique, équiper le B-52 de calculateurs plus puissants, de nouvelles liaison de données tactiques et de nouvelles visualisations en couleurs.

Le premier vol d'un B-52 modernisé ainsi à lieu le 21 mai 2009 et le 21 avril 2014, le premier avion ayant subi le chantier de modernisation est remit à l'USAF. On estime que ce chantier coutera environ 500 millions de dollars pour 76 kits de modernisation.

Versions

Le B-52 passe par plusieurs changement de conception et versions pendant ses 10 années de production. Un total de 744 exemplaires sont construits, le dernier en octobre 1962.

B-52A

Dans la première version de production, le B-52A, seuls trois avions sont construits, et tous sont utilisés par Boeing pour les essais en vol. En modèle de production B-52A diffère des prototypes sur divers aspects. La partie avant du fuselage est redessinée, la cabine avec verrière en bulle, aux sièges disposés en tandem est remplacée par une cabine conventionnelle avec des sièges côte à côte et le nez est allongé de 53 cm pour accueillir plus d'avionique et un sixième membre d'équipage, l'officier de guerre électronique, assis derrière le pilote et regardant vers l'arrière. À l'arrière du fuselage, une tourelle de queue, avec quatre mitrailleuses de 12,7 mm, équipée d'un système de contrôle de tir, est montée, et un système d'injection d'eau est ajouté, avec un réservoir d'eau de 1.363 litres, pour augmenter la puissance des moteurs. L'avion peut également emporter un réservoir externe de 3.785 litres au bout de chaque aile. Les réservoirs agissent comme amortisseurs pour réduire la flexibilité de l'aile et maintenir aussi les saumons d'ailes près du sol pour faciliter l'entretien.

NB-52A

Le dernier B-52A produit (serial 52-0003) est modifié et renommé NB-52A en 1959 pour transporter l'avion expérimental North American X-15. Un pylône d'emport est ajouté en dessous de l'aile droite, entre le fuselage et le moteur intérieur, et une section de volet de 1,8 m × 2,4 m est découpée pour faire de la place à la dérivé du X-15. Un réservoir d'oxygène liquide et de peroxyde d'hydrogène est installé dans la soute à bombes pour compléter les pleins du X-15 avant le lancement. Le premier vol avec le X-15 a lieu le 10 mars 1959 et le premier lancement de l'avion expérimental est effectué le 8 juin de la même année. Le NB-52A, baptisé The High and Mighty One, a transporté le X-15 dans 93 des 199 vols du programme.

B-52B

Le B-52B est la première version à entrer en service dans l'USAF, le 29 juin 1955 avec le 93rd Bomb Wing à la Castle Air Force Base (Californie). Cette version inclut des changements mineurs dans la motorisation et l'avionique avec l'intention de résoudre des problèmes de faible importance. Les avions sont cloués au sol, à la suite d'un accident, en février 1956, et de nouveau en juillet, ce qui entraîne des retards dans la formation des équipages, et au milieu de l'année suivante, il n'y avait pas de groupe de B-52 prêt pour le combat.

Sept des B-52B sont ultérieurement convertis en B-52C avec le « Projet Tournesol » (Project Sunflower).

RB-52B

Des 50 B-52B construits, 27 disposent d'une capacité d'emport d'un pod de reconnaissance, en étant dénommés RB-52B et ont un équipage accru jusqu'à 8 membres. Le pod pèse 136 kg et est un boîtier de récepteurs radio et une combinaison d'appareils photographiques K-36, K-38 et T-11, tous gérés par deux opérateurs assis sur des sièges éjectables dirigés vers le bas. L'installation du pod demande quatre heures de travail.

NB-52B

Le RB-52B serial 52-0008 est reconverti de façon similaire au NB-52A dans le cadre du programme X-15.

B-52C

Sur le B-52C, la capacité en carburant est accrue jusqu'à 41.700 gallons (157.851 litres) par l'ajout des réservoirs subalaires plus grands de 3.000 gallons (11.356 litres), ce qui augmente l'autonomie de l'avion. La masse brute est accrue de 13.605 kg, la masse totale atteignant 204.167 kg. Le ventre de l'avion est peint avec une couleur blanc anti-flash, destinée à réfléchir les radiations thermiques émises par une explosion nucléaire.

RB-52C

RB-52C est la désignation donnée, mais rarement utilisée, aux B-52C convertis pour des missions de reconnaissance, de manière similaire aux RB-52B.

B-52D

Le B-52D est un bombardier à long rayon d'action, pur, sans options de reconnaissance. La modification Big Belly permet au B-52D de transporter des charges de bombes conventionnelles plus lourdes pour réaliser le tapis de bombes sur le Viêt Nam. Les appareils destinés au Viêt Nam sont peints dans un camouflage avec le ventre noir pour éviter d'être découverts par les projecteurs ennemis lors des bombardements nocturnes.

B-52E

Dans la version B-52E, l'avion reçoit des mises à jour dans l'avionique et dans le système de bombardement, pour qu'il soit ultérieurement raffiné et inclut dans les modèles suivants.

L'un des avions du modèle E (numéro de série 56-0631) est transformé en banc d'essai pour plusieurs systèmes du B-52. Renommé NB-52E, l'avion est équipé d'un plan canard et d'un système d'atténuation de charge et de stabilisation LAMS (sigle de Load Alleviation and Mode Stabilization) qui réduit la fatigue de la structure provoquée par les rafales de vent au cours des vols à basse altitude. À une occasion, pendant un vol d'essai, le NB-52E vole 18,5 km/h (10 nœuds) plus vite que la vitesse maximale sans subir de dommages car les canards ont atténué de 30 % les vibrations verticales et de 50 % les horizontales causées par les rafales de vent.

B-52F

Le version B-52F reçoit les moteurs Pratt & Whitney J57-P-43W avec une amélioration du système d'injection d'eau et de nouveaux alternateurs. Ce modèle connait des problèmes avec des fuites de carburant, mais qui sont finalement résolus avec plusieurs programmes de modifications, dénommés Blue Band, Hard Shell et QuickClip.

B-52G

Le B-52G est proposé pour allonger la durée de vie des B-52, pendant les retards dans le programme B-58 Hustler. À l'origine, il est prévu de réaliser une refonte assez radicale, avec une aile complètement nouvelle et des moteurs Pratt & Whitney J75. Cette demande est rejetée pour éviter un ralentissement dans la production, bien que certains changements aient été réalisés. Le plus significatif d'entre eux est l'introduction d'une nouvelle voilure avec des réservoirs intégraux, ce qui accroit considérablement la capacité en carburant, mais augmente la masse de l'avion d'environ 17.235 kg par rapport aux versions antérieures. De plus, une paire de réservoirs externes de 2.650 litres est ajoutée sous les ailes. Dans ce modèle, les traditionnels ailerons sont éliminés et des spoilers sont utilisés à la place pour le contrôle du roulis. L'empennage vertical est raccourci de 2,4 mètres, la capacité du système d'injection d'eau est poussée à 4.540 litres et le radôme de nez est allongé. Le mitrailleur de queue est transféré dans le poste principal et pourvu d'un siège éjectable. L'équipage est réparti selon un concept appelé Battle Station (en français : « station de bataille ») dans lequel l'équipage offensif (le pilote et le copilote à l'étage supérieur et les deux opérateurs des systèmes de navigation et de bombardement à l'étage inférieur) sont tournés vers l'avant, alors que l'équipage défensif (mitrailleur et officier de guerre électronique) vont au niveau supérieur et regardent vers l'arrière de l'avion. Le B-52G entre en service le 13 février 1959 (un jour avant le retrait du dernier B-36, ce qui fait du Strategic Air Command une unité de bombardiers à réaction au complet). Quasiment tous les B-52G sont détruits en conformité avec le traité de réduction des armes stratégiques (START I) en 1992. Quelques exemplaires restent dans des musées et en exposition statique dans plusieurs bases aériennes.

B-52H

Le B-52H reprend les mêmes équipements et changements structurels que le B-52G. L'amélioration la plus significative est le changement des moteurs pour les turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney TF33-P-3, lesquels, malgré les problèmes de fiabilité initiaux (corrigés en 1964 avec le programme Hot Fan), offrent une amélioration des performances et consomment moins de carburant que les J57 à simple flux. L'équipement de contre-mesures électroniques et l'avionique sont mis à jour, un nouveau système de contrôle de tir est incorporé, et les mitrailleuses de queue sont remplacées par un canon automatique M61 Vulcan de 20 mm. Il est prévu pour transporter quatre exemplaires du futur missile balistique GAM-87 Skybolt, mais n'en a jamais été équipé. Cette version vole pour la première fois le 10 juillet 1960 et entre en service le 9 mai 1961. C'est la seule qui reste en service. Le dernier appareil construit, le B-52H numéro de série 61-0040, sort d'usine le 26 octobre 1962. Entre 1991 et 1994, les canons de queue sont enlevés sur tous les B-52H, bien que les instruments associés soient conservés s'il était nécessaire de les réinstaller, et les mitrailleurs qui les manœuvraient ne font plus partie des équipages.

Histoire opérationnelle

Pendant plus de quarante ans, le B-52 a été l'épine dorsale de la force de bombardement stratégique des États-Unis. Il est utilisé en opérations de combat comme bombardier à long rayon d'action, lançant une grande variété d'armements conventionnels (bombes à chute libre, bombes guidées de précision et missiles de croisière) ; il est également utilisé dans les missions de dissuasion nucléaire pendant la Guerre froide, sillonnant le ciel de façon continue avec son armement nucléaire.

Dans des circonstances informelles, le nom officiel Stratofortress est rarement utilisé ; le personnel impliqué dans l'avion a l'habitude de le dénommer BUFF, acronyme en anglais de Big Ugly Fat Fucker (en français : « grand salaud gros et laid »), bien que Fucker soit parfois substitué par Fellow (en français : « type »), car ce n'est pas aussi répréhensible.

Entrée en service et premières opérations

Bien que le B-52A soit la première version de production, ce modèle n'est utilisé qu'en essais. La première version opérationnelle est le B-52B, qui se développe en parallèle avec les prototypes depuis 1951. Le B-52B vole pour la première fois en décembre 1954 (le numéro de série 52-8711) et entre en service avec le 93th Bomb Wing à la Castle Air Force Base, en Californie, le 29 juin 1955. Le Wing devient opérationnel le 12 mars 1956. L'entraînement des équipages de B-52 consiste en cinq semaines d'apprentissage au sol et quatre semaines en vol, accumulant entre 35 et 50 heures en l'air. Les nouveaux B-52 remplacent les B-36 opérationnels un par un.

Les premières opérations connaissent des complications pour cause de manque de pièces de rechange et d'installations au sol tandis que les pistes et les voies de circulation se dégradent sous le poids de l'avion. Le système d'alimentation en carburant est sujet à des fuites et à la formation de glace, et les ordinateurs de contrôle de tir et de bombardement ne sont pas fiables. La cabine à deux ponts présente un problème particulier de climatisation : l'habitacle des pilotes est chauffé par la lumière du Soleil, alors que l'observateur et le navigateur au pont inférieur se sentent comme sur le sol gelé. En conséquence, établir une température confortable pour les pilotes fait que les autres membres d'équipage ont trop froid, alors qu'une température confortable pour les membres d'équipage du bas fait que les pilotes ont trop chaud. Les moteurs J57 sont encore neufs et peu fiables. En février 1956, une défaillance d'un alternateur cause le premier accident fatal d'un B-52, d'où il résulte une brève immobilisation de la flotte au sol. Plus tard, en juillet, un problème avec le système hydraulique et de carburant immobilisent de nouveau les B-52. Pour éviter les problèmes de maintenance, l'Air Force établit des équipes de cinquante mécaniciens de maintenance aéronautique civils sur chaque base de B-52, équipes qui sont dénommées Sky Speed. En plus de la maintenance, ces équipes réalisent des contrôles de routine d'une semaine par avion.

Le 21 mai 1956, un B-52B (numéro de série 52-0013) lance sa première bombe à hydrogène (Bombe nucléaire Mark 15) sur l'atoll de Bikini.

Records

Les 24 et 25 novembre 1956, quatre B-52B du 93th Bomb Wing et quatre B-52C du 42th Bomb Wing réalisent un vol sans escale autour de l'Amérique du Nord, dans l'opération Quick Kick, couvrant 25 000 km en 31 heures et demie. Le Strategic Air Comand fait remarquer que le temps de vol pourrait être réduit de cinq ou six heures si, pour les quatre ravitaillement en vol, des avions citernes à réaction, plus rapides, étaient utilisés à la place des KC-97 Stratotanker à hélices. Dans une démonstration de l'autonomie globale du bombardier stratégique américain, entre le 16 et le 18 janvier 1957, trois B-52B réalisent un vol sans escale autour du monde, pendant l'opération Power Flite, couvrant 39 165 km en 41 heures et 19 minutes (vitesse moyenne de 864,25 km/h), et étant ravitaillés à plusieurs reprises par des KC-97. Le 93th Bomb Wing reçoit le Trophée Mackay pour sa réalisation.

Le B-52 établit de nombreux records dans les années suivantes. Le 26 septembre 1958, un B-52D établit un record mondial de vitesse de 902 km/h, sur un circuit fermé de 10.000 km, sans charge. Le même jour, un autre B-52D établit un record de vitesse mondial de 962 km/h, sur un circuit fermé de 5 000 km, sans charge. Le 14 décembre 1960, un B-52G établit un record mondial en volant 16.227 km sans ravitaillement, le vol dure 19 heures et 44 minutes (822,3 km/h)75. Entre le 10 et le 11 janvier 1962, un B-52H établit un record mondial en volant sans ravitaillement de la Kadena Air Base, Okinawa (Japon), à la Torrejon Air Base, Espagne, un record de 20.177 km.

En 1963, le Strategic Air Command atteint la force maximale (dans le nombre de bombardiers), 650 B-52 sont concrètement opérationnels, répartis en 42 escadrons et 38 bases aériennes.

Guerre du Viêt Nam

Avec l'escalade de la situation en Asie du Sud-Est, en juin 1964, 28 B-52F sont équipés avec des pylônes externes pour 24 bombes de 340 kg en vertu du programme South Bay. Environ 46 autres avions reçoivent des modifications similaires avec le programme Sun Bath. En mars 1965, les États-Unis commencent l'Opération Rolling Thunder, et la première mission de combat de l'opération Arc Light est effectuée par les B-52 le 18 juin 1965, quand 30 bombardiers des 9th et 441th Bomb Squadron attaquent un bastion communiste à proximité de Ben Cat au Viêt Nam du Sud. C'est à cette occasion qu'est mis en évidence le manque d'entraînement au vol en formation des équipages, qui cause certains accidents graves. La première vague de bombardiers arrive trop tôt au point de rendez-vous, et pendant les manœuvres destinées à garder la position, deux d'entre eux entrent en collision, causant la perte des deux appareils et la mort de huit membres d'équipage. Les autres bombardiers, sauf un qui doit faire demi-tour à cause de problèmes mécaniques, continuent vers l'objectif qu'ils bombardent avec succès.

Comme dans beaucoup d'autres sections de l'USAF, les pilotes des B-52 en service dans l'Air Force sont généralement jeunes avec peu ou pas d'expérience du fait qu'ils opèrent pour la première fois dans un conflit. Par rapport à la guerre de Corée, beaucoup de pilotes vétérans ont déjà été libérés du service, laissant la majeure partie des groupes sans personnel suffisamment expérimenté. Dans les premiers jours de l'opération Linebacker II, l'USAF a souffert de l'absence de pilotes capables d'opérer en grands groupes de vol, ce qui cause fréquemment des retards dans la finalisation des opérations, par le manque de coordination entre les équipages. En six mois, les B-52 déployés en Asie du Sud-Est réalisent plus de 100 missions de bombardement et jusqu'à la fin de l'année, ils lancent plus de 8 000 tonnes de bombes par mois.

En décembre 1965, une série de B-52D sont soumis aux modifications Big Belly, pour accroitre leur capacité d'emports de munitions bombes et réaliser des tapis de bombes. Bien que la charge externe reste de 24 bombes de 227 kg ou 340 kg, la capacité interne est accrue de 27 à 84 bombes de 227 kg et de 27 à 42 bombes de 340 kg80. La modification Big Belly fournit maintenant une capacité suffisante, pour un total de 27.215 kg en 108 bombes. Ainsi modifiés, les B-52D peuvent emporter presque 10 tonnes de bombes de plus que les B-52F. Remplaçant les B-52F, les B-52D arrivent au combat en avril 1966, volant depuis la Andersen Air Force Base, à Guam. Chaque mission de bombardement dure de dix à douze heures avec ravitaillements en vols par des KC-135 Stratotanker. Au printemps 1967, les avions commencent à décoller de la base U-Tapao, en ThaÏlande, avec l'avantage de ne pas avoir à être ravitaillés en vol. Par la suite, ces missions ne durent que deux ou trois heures. Le 15 avril 1968, une unité d'entraînement de réserve s'établit sur la Castle Air Force Base, pour convertir les équipages des modèles B-52E à B-52H au B-52D pour qu'ils puissent participer aux combats en Asie du Sud-Est.

Le 22 novembre 1972, un B-52D (numéro de série 55-0110) basé à U-Tapao reçoit l'impact d'un missile surface-air alors qu'il réalise une mission au-dessus de Vinh. L'équipage se voit forcé d'abandonner l'avion endommagé au-dessus de la ThaÏlande. C'est le premier B-52 à être abattu par un tir ennemi au Viêt Nam.

L'apogée des attaques de B-52 au Viêt Nam est l'opération Linebacker II (parfois appelée « Bombardement de Noël », en anglais Christmas Bombing) qui a lieu du 18 au 29 décembre 1972 et qui consiste en une série de vagues de bombardiers B-52 (en majorité des modèles D, mis aussi certains G dépourvus d'équipement de guerre électronique et avec une plus petite charge de bombes). En douze jours, les B-52 réalisent 729 incursions, lançant 15.237 tonnes de bombes sur HanoÏ, Hải Phòng et d'autres objectifs. Au total, 30 B-52 sont perdus pendant la guerre, incluant dix B-52 abattus au-dessus du Viêt Nam du Nord et cinq autres endommagés qui finissent par s'écraser au Laos ou en ThaÏlande.

Victoires air-air

Au cours de la Guerre du Viêt Nam, deux mitrailleurs de queue de B-52D sont crédités pour la destruction de chasseurs Mikoyan-Gurevich MiG-21 Fishbed au cours de l'opération Linebacker II.

Le 18 décembre 1972, le B-52D dans lequel se trouve le mitrailleur SSgt Samuel O. Turner vient de terminer une mission de bombardement de l'opération Linebacker II et est sur le point de rentrer quand un MiG-21 de la force aérienne vietnamienne s'approche. Quand le chasseur entre dans son champ de tir, Turner tire avec ses quatre mitrailleuses de 12,7 mm. Le MiG explose à l'arrière du bombardier, une victoire confirmée par le MSG Lewis E. Le Blanco, un mitrailleur de queue d'un Stratofortress proche. Turner reçoit la Silver Star pour ses actions. Ce B-52, numéro de série 55-0676, est exposé à la Fairchild Air Force Base, à Spokane, Washington.

Le 24 décembre 1972, pendant la même campagne de bombardements, le B-52 Diamond Lil va bombarder les gares de triage de Thái Nguyên, quand le mitrailleur de queue A1C Albert E. Moore voit comme un MiG-21 approchant à toute vitesse. Moore ouvre le feu avec ses mitrailleuses, à environ 3.600 mètres, et ne cesse de tirer jusqu'à ce que le chasseur disparaisse de sa vue. Le TSG Clarence W. Chute, un mitrailleur d'un autre Stratofortress observe le MiG prendre feu et tomber. Le Diamond Lil est exposé à l'United States Air Force Academy, au Colorado.

Ces victoires font du B-52 le plus grand avion à être crédité de destructions air-air. Moore est le dernier mitrailleur de bombardier à détruire un avion ennemi avec des mitrailleuses, dans un combat aérien. La dernière mission Arc Light a lieu le 15 août 1973, et tous les B-52 quittent l'Asie du Sud-Est peu après.

Guerre froide

Pendant la Guerre froide, les B-52 font le travail de l'alerte nucléaire aérienne connue sous des noms de code tels que Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin, et Giant Lance. Jusqu'à une douzaine de bombardiers étaient en vol en permanence, avec des missions de 20 à 23 heures au-dessus du cercle Arctique et de la mer Méditerranée proche de l'Union soviétique, pour disposer d'une capacité de contre-attaque ou réaliser une première attaque rapide en cas de guerre nucléaire de 1958 à 1968.

Les B-52B atteignent la fin de leur vie de service structurelle au milieu des années 1960 et sont tous retirés avant fin juin 1966, suivi par les B-52C dont le dernier est retiré le 29 septembre 1971 ; l'exception est le B-52B 008 de la NASA qui n'est pas retiré avant 2004 de la Edwards Air Force Base (Californie). Un avion de la version B conservé, le numéro de série 005, est exposé au Wings Over the Rockies Air and Space Museum à Denver, Colorado.

Quelques modèles E, les plus anciens, sont retirés entre 1967 et 1968, mais la majorité (82) le sont entre mai 1969 et mars 1970. La majorité des modèles F sont aussi retirés entre 1967 et 1973, mais 23 d'entre eux restent actifs comme avions d'entraînement jusqu'en 1978.

La flotte de modèles D reste pendant plus longtemps. 80 d'entre eux sont actualisés avec le programme Pacer Plank (ECP 1581) dans l'usine Boeing de Wichita. Le revêtement inférieur du fuselage et des ailes est remplacé, et plusieurs composants structurels sont rénovés. Le travail est achevé en 1977. La flotte de modèles D reste pratiquement intacte jusqu'à fin 1978, quand 37 B-52D sont retirés. Les autres le sont entre 1982 et 1983.

Les modèles G et H restants sont utilisés pour le rôle d'alerte nucléaire, dans le cadre du triple arsenal nucléaire des États-Unis, arsenal formé par la combinaison des missiles nucléaires terrestres, de missiles nucléaires portés par des sous-marins et de bombardiers nucléaires. Le B-1B Lancer, destiné à remplacer le B-52, remplace seulement les modèles plus anciens et le General Dynamics FB-111 supersonique.

En 1991, les B-52 cessent le rôle d'alerte nucléaire de 24 heures en continu.

Après la chute de l'Union soviétique, les B-52G sont détruits, selon les termes du traité de réduction des armes stratégiques (START). L'AMARG se charge de l'élimination de 365 bombardiers B-52. La progression de cette tâche est vérifiée par la Russie via satellite et par une inspection personnelle des installations de l'AMARG. En principe, les B-52 sont réduis en pièces avec une guillotine de 5.900 kg.

Au 15 janvier 2014, il reste dans le dépôt de l'AMARG 97 B-52G et 13 B-52H.

Guerre du Golfe (1990-1991)

Les attaques des bombardiers B-52 sont un élément important dans l'Opération Tempête du désert. Environ 80 B-52G ont été engagés dans ce conflit et réalisent 1.625 raids, livrant 40 % des armes larguées par les forces de la coalition, soit un total de 72.289 bombes, soit environ 26.000 tonnes de munitions correspondant à 29 % du total du tonnage délivré et ne subissent qu'une perte - hors combat - et certains dégâts mineurs provoqués par l'action de l'ennemi.

La première action du Buff est une mission secrète effectuée à l'ouverture des hostilités le 15 janvier 1991 avec le tir depuis sept B-52G du 2nd Bomb Wing décollant de Barksdale Air Force Base en Louisiane de 35 missiles de croisière AGM-86 ALCM équipés d'une charge conventionnelle de 1.000 livres contre des centrales électriques et d'autres cibles en Irak. C'est la première utilisation de cette arme développée en secret au combat.

Le lendemain, tôt dans la matinée du 16 janvier 1991, alors que les opérations militaires avaient débuté depuis quelques heures, douze B-52G décollent Wurtsmith Air Force Base au Michigan avec des objectifs au centre de l'Irak en trois patrouilles de quatre appareils emportant des bombes classiques et des sous-munitions. Seule la troisième patrouille put accomplir sa mission et bombarder un aéroport irakien sous le feu ennemi et battre ainsi provisoirement le record de mission de combat à plus grande distance, la première ayant été rappelée par un AWACS à la suite de communications défectueuses et des contrôleurs de défense aérienne égyptiens nerveux et la deuxième ayant dû abandonner car manquant de carburant à la suite du contournement d'une tempête. Les B-52 se retrouvèrent ensuite sur l'aéroport international King Abdulaziz de Djeddah.

Le 16 février 1991, plusieurs B-52G partent de la Barksdale Air Force Base, en Louisiane, jusqu'en Irak, sont ravitaillés en vol, attaquent leurs objectifs, et retournent à la base. Avec un trajet de 35 heures et environ 22.500 kilomètres aller-retour, cette action permet de battre de nouveau le record de mission de combat à plus grande distance. Les mois suivants, les B-52G opèrent depuis les bases de Djeddah, en Arabie saoudite, de l'île de Diego Garcia, RAF Fairford, au Royaume-Uni et de Morón Air Base, en Espagne, enfin, à partir de février 1991 depuis ces deux dernières.

Les missions types depuis la base de Diego Garcia, qui voit affluer 3.000 hommes pour sa mise en œuvre durant cette crise, font environ 17 h, avec un premier ravitaillement en vol une heure après le décollage puis un second quatre heures plus tard au-dessus d'Oman ou BahreÏn, puis deux autres encore avant de franchir la frontière Saoudienne vers le KoweÏt ou l'Irak.

Les B-52G basés à l'aéroport international King Abdulaziz de Djeddah ont accompli le plus gros des missions de bombardement vu leur proximité avec le théâtre des opérations avec 841 des 1.925 sorties de Buff. Ces avions regroupés dans l'unité de circonstance 1708th BW(P) larguérent 36.580 bombes soit 20 % du total des bombes larguées par l'ensemble de la Coalition. La masse totale de ces munitions est de 25.750.000 livres correspondant à 11.742 000 livres d'explosifs. Les types de munitions utilisées sont 22 532 M117 de 750 livres, 8 261 Mk 82, 2 122 CBU-52, 3 278 CBU-58, 387 CBU-71/87/89,

Après les trois premières nuits, quand les forces de la coalition réussissent à obtenir la supériorité aérienne et à supprimer la défense antiaérienne risquant d'abattre les avions volant à haute altitude, les B-52 qui disposaient auparavant d'une escorte de F-15 et de F-4 Wild Weasel passent aux missions à haute altitude sans escorte particulière. Ceci réduit leur efficacité en comparaison avec leur rôle joué initialement à basse altitude.

Les attaques conventionnelles sont réalisées par des groupes de trois bombardiers, avec jusqu'à 69 740 kg de bombes, couvrant une superficie de 1,5 milles de long pour 1 mille de large. Les bombardiers démoralisent les troupes de l'armée irakienne, dont une grande partie se rend avec le début des attaques. En 1999, la revue de science et technologie américaine Popular Mechanics décrit le rôle joué par le B-52 dans le conflit sous la forme suivante : « La valeur du BUFF a été démontrée au cours de la Guerre du Golfe et l'Opération Desert Fox. Le B-52 éteint les lumières à Bagdad. »

Pendant le conflit, plusieurs sources affirment que des victoires air-air irakiennes ont été remportées dans la guerre du Golfe, incluant le lancement d'un missile Vympel R-27R, par le pilote Khudai Hijab depuis son MiG-29, qui endommage un B-52G dans la nuit au cours de laquelle commence la guerre. Toutefois, l'United States Air Force s'oppose à cette prétention, déclarant que le bombardier (numéro de série 58-0248) a en réalité été endommagé par un tir ami, un missile anti-radar AGM-88 HARM dirigé vers le radar de contrôle de tir de l'armement de queue du B-52 ; l'avion qui a pu atterrir à sa base d'attache est ultérieurement renommé In HARM's Way. Peu après cet incident, le général George Lee Butler annonce que le poste de mitrailleur des équipages du B-52 allait être supprimé, et les tourelles de queue désactivées de façon permanente à partir du 1er octobre 1991.

La seule perte d'un B-52 durant ce conflit eut lieu le 3 février 1991, lorsqu'un appareil du 4300th BW(P)(numéro de série 59-2593) s'écrase en mer à moins de 20 kilomètres de sa base de Diego Garcia à la suite d'une panne catastrophique de son système électrique entrainant l'arrêt de ses huit réacteurs alors qu'il volait à 2.000 pieds. Trois membres d'équipage ont pu s'éjecter et ont été récupérés lors de la mission de secours, le corps d'un quatrième a été retrouvé contrairement aux trois derniers aviateurs, perdus corps et biens.

Attaques en Irak avec des missiles de croisière (1996-1998)

Depuis le milieu des années 1990, le B-52H est la seule version qui reste en service militaire. Un B-52B, le Balls 8, est utilisé par la NASA (usage civil) jusqu'au 17 décembre 2004.

Entre le 2 et le 3 septembre 1996, deux B-52H attaquent des stations électriques et des installations de communications à Bagdad, en lançant 13 missiles de croisière AGM-86C ALCM en complément aux BGM-109 Tomahawk de la Navy, comme élément de l'Opération Desert Strike. C'est une mission d'aller et retour depuis la Andersen Air Force Base, Guam, qui couvre 25.700 km et dure 34 heures - battant de nouveau le record de la plus grande distance parcourue en vol pour une mission de combat - Seulement dix jours auparavant, les équipages finissaient les vols de 17 heures depuis leur base en Louisiane, jusqu'à Guam.

Les provocations irakiennes continuent et le 16 décembre 1998, les Américains et les Britanniques débutent une série d'attaques très intenses au cours de l'Opération Desert Fox. Le 17 décembre, les B-52 font leur contribution avec le lancement de 90 missiles AGM-86C ALCM.

Bombardements de l'OTAN sur la Yougoslavie (1999)

En mars 1999, l'OTAN entreprend l'Opération Allied Force pour expulser du Kosovo l'armée de la République fédérale de Yougoslavie. Six B-52H basés à Barksdale (Louisiane) et Minot (Dakota du Nord) partent de RAF Fairford (Angleterre) comme fer de lance de l'attaque pour lancer des missiles de croisière AGM-86C ALCM sur des objectifs stratégiques. Selon plusieurs sources, ils réalisent ultérieurement des bombardements avec des bombes conventionnelles et en grappe sur les unités de l'armée yougoslave.

Opérations en Afghanistan (2001-aujourd'hui)

Le B-52 participe à l'Operation Enduring Freedom de 2001, en Afghanistan. Avec sa grande autonomie, il a la capacité de voler longtemps au-dessus du champ de bataille pour fournir l'appui aérien rapproché avec l'usage de bombes guidées de précision, une mission qui aurait précédemment été limitée à un avion de chasse ou d'attaque au sol.

Invasion de l'Irak et opérations ultérieures (2003-aujourd'hui)

Le B-52 participe également à l'opération Iraki Freedom, qui commence le 20 mars 2003 en Irak. Dans la nuit du 21 mars 2003, les B-52 lancent au moins une centaine de missiles de croisière AGM-86C ALCM sur le territoire irakien.

En août 2007, un B-52H transportant des missiles de croisière AGM-129 ACM de la Minot Air Force Base à la Barksdale Air Force Base pour leur démantèlement est chargé par erreur avec six missiles auxquels la tête nucléaire n'avait pas été retirée. Les armes ne quittent pas la garde de l'USAF et sont sécurisées à Barksdale.

En février 2009, 90 des 744 B-52 construits sont encore opérationnels avec l'United States Air Force. Quatre des 18 B-52H de la Barksdale Air Force Base qui avaient été retirés se retrouvent dans le « cimetière d'avion » du 309th AMARG, à la Davis-Monthan Air Force Base, à la date du 8 septembre 2008.

Accidents notables

Le 11 février 1958, un B-52D s'écrase au Dakota du Sud après que de la glace ai bloqué le système d'approvisionnement en carburant, ce qui conduit à une perte de puissance incontrôlable sur les huit moteurs. Trois membres d'équipage perdent la vie.

Le 24 janvier 1961, un B-52G se désintègre en l'air et s'écrase après qu'il a souffert d'une grave perte de carburant, près de Goldsboro, Caroline du Nord, laissant tomber deux bombes nucléaires sans qu'il n'y ait de détonation1.

Le 14 mars 1961, un B-52F du 70th Bomb Wing, transportant deux bombes nucléaires, subit une dépressurisation incontrôlable qui oblige l'équipage à descendre à 10.000 pieds pour réduire l'altitude en cabine. L'augmentation de la consommation à basse altitude, associée à l'incapacité de trouver d'avion citerne à temps, fait que l'avion manque de carburant. L'équipage abandonne l'avion à l'aide des sièges éjectables, alors que l'avion incontrôlable s'écrase 24 km à l'ouest de Yuba City, Californie.

Le 24 janvier 1963, un B-52C effectuant une mission d'entraînement à proximité de la Westover Air Force Base, Massachusetts, connait des problèmes et s'écrase sur la pente de l'Elephant Mountain, près de Greenville, Maine. Des neuf hommes présents à bord, seuls deux survivent à l'accident.

Le 13 janvier 1964, un B-52D transportant deux bombes nucléaires, subit une défaillance structurelle en plein vol, ce qui cause le perte d'une section de la queue. Quatre membres d'équipage parviennent à s'éjecter avant que l'avion ne s'écrase près de Cumberland, Maryland, mais un autre est tué dans l'avion, n'ayant pu actionner son siège éjectable. Malheureusement, ultérieurement, deux des membres d'équipage décèdent à terre pour cause d'hypothermie. Les deux armes sont récupérées.

Le 17 janvier 1966, une collision en vol se produit entre un B-52G avec des armes nucléaires et un avion ravitailleur KC-135 Stratotanker qui essaye de le ravitailler, au-dessus de Palomares, Almería, Espagne. Le KC-135 est totalement détruit quand sa charge de carburant s'enflamme, ce qui provoque la mort de quatre membres d'équipage. Le B-52G se désintègre partiellement, trois des sept membres d'équipage sont tués, n'ayant pas eu le temps de s'éjecter comme les survivants, et les bombes B28 de 1,5 mégatonnes qu'il transportait tombent sur terre ou en mer. Deux des bombes n'explosent pas et sont finalement récupérées ; toutefois, l'impact au sol des deux autres bombes provoque la détonation de la charge conventionnelle qu'elles portent pour enclencher la réaction nucléaire, dispersant sur le sol le plutonium et l'uranium des bombes, mais sans provoquer d'explosion nucléaire. Après l'accident, la terre contaminée est envoyée aux États-Unis.

Le 21 janvier 1968 a eu lieu l'accident de Thulé : un B-52G survolant la Baie de Baffin avec quatre bombes atomiques à bord, au cours d'une mission d'alerte de l'Opération Chrome Dome de la Guerre froide, s'écrase sur la glace de North Star Bay, après avoir tenté de réaliser un atterrissage d'urgence sur la base aérienne de Thulé, au Groenland, après qu'un incendie s'est déclaré en cabine. Six des sept membres d'équipage s'éjectent et le dernier décède. Sur le lieu de l'impact, l'incendie laisse une grande contamination radioactive, dont le nettoyage dure des mois. À cause des coûts de nettoyage et des conséquences politiques, ainsi que l'apparente probabilité élevée de ce type d'incidents (celui-ci survient peu de temps après celui de Palomares), le Strategic Air Command interrompt les opérations d'alerte Chrome Dome.

Le 31 mars 1972, un B-52D, numéro de série 56-0625, provenant de la McCoy Air Force Base, en Floride, participe à une mission d'entraînement de routine sans armement. Au moment de décoller, de problèmes multiples et des incendies sur les moteurs no 7 et 8 de l'appareil commencent à s'enchaîner. L'avion tente immédiatement de retourner à la base, mais s'écrase dans un quartier résidentiel d'Orlando, Floride, approximativement 1 mille au nord de la base, détruisant ou endommageant huit maisons. Les sept membres d'équipage du bombardier, ainsi qu'un civil, sont tués.

Le 16 octobre 1984, un B-52 touche de l'aile les roches du Hunts Mesa à Monument Valley, Arizona, et s'écrase, formant une boule de feu dans l'air. Au premier impact, à quelques mètres du sol, six des sept membres d'équipage s'éjectent, mais finalement, deux sont tués et les cinq autres gravement blessés.

Le 24 juin 1994 a eu lieu un accident sur la base de Fairchild. Un B-52H, numéro de série 61-0026 et surnommé Czar 52, s'écrase sur la Fairchild Air Force Base, Washington, au cours d'un vol d'entraînement pour une démonstration aérienne. Les quatre membres d'équipage présents à bord sont tués dans l'accident.

Le 21 juillet 2008, un B-52H, numéro de série 60-0053, déployé de la Barksdale Air Force Base, Louisiane, à la Andersen Air Force Base, Guam, s'écrase à approximativement 40 km de la côte de Guam. Les six personnes présentes à bord sont tuées ; cinq sont des membres d'équipage, et l'autre est médecin de l'air.

Avenir

Malgré le fait que l'United States Air Force travaille sur de nouveaux bombardiers programmés pour 2037, elle a l'intention de maintenir le B-52H en service au moins jusqu'en 2040, près de quatre-vingts ans après la fin de sa production. Il s'agirait alors d'une durée de service sans précédent pour un avion militaire. En 2009, il existe cinq avions qui ont plus de 50 ans de service : le Tupolev Tu-95 soviétique et les américains Lockheed C-130 Hercules, Boeing KC-135 Stratotanker, Lockheed U-2 et B-52. Ils sont régulièrement révisés et réactualisés dans les centres d'entretien de l'USAF, comme la Tinker Air Force Base, en Oklahoma.

L'USAF reste confiante dans le B-52 parce qu'il continue d'être un bombardier lourd efficace et économique, particulièrement dans le type de missions qu'il réalise, depuis la fin de la Guerre froide, contre des nations dont les capacités de défense aérienne sont limitées. La grande autonomie du B-52 lui permet d'être en attente au-dessus ou à proximité du champ de bataille attendant les demandes de bombardements et d'appui aérien rapproché avec des bombes de précision ou à chute libre, ce qui est un atout précieux dans des conflits comme l'Opération Iraqi Freedom en 2003.

La vitesse du B-1 Lancer et la capacité furtive du B-2 Spirit ne se révèlent utiles que lorsque les défenses aériennes ennemies ne sont pas détruites, travail qui a été réalisé rapidement dans les conflits récents. Le B-52 a le pourcentage de disponibilité opérationnelle le plus élevé parmi les trois types de bombardiers lourds employés par l'USAF. Considérant qu'en 2001, le B-1B a une moyenne de 53 % de disponibilité, et le B-2 atteint seulement 26 %, le B-52 enregistre une moyenne de 80 %. En 2013, le taux de disponibilité était le suivant, 75 % pour le B-52, 58 % pour le B-1B et 46,8 % pour le B-2.

De plus, une variante du B-52H dénommée EB-52 a été proposée. Cette version serait le résultat de la modification et de l'extension de 16 B-52H, augmentant sensiblement ses capacités des contre-mesures électronique. Ce nouvel avion aurait donné à l'USAF la capacité perturbatrice aéroportée perdue depuis le retrait du EF-111 Raven. Le programme est abandonné en 2005 après l'arrêt du financement du système de guerre électronique quand le coût du programme passe de un à cinq milliards de dollars, bien qu'il soit repris en 2007, mais les fonds sont de nouveau annulés début 2009.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Boeing B-52 Stratofortress de Wikipédia ( auteurs )

Caractéristiques (B-52H)

  • Équipage : 5 (pilote, copilote, navigateur radar/bombardier, navigateur, officier de guerre électronique).
  • Hauteur : 12,4 m.
  • Longueur : 48,5 m.
  • Envergure : 56,4 m.
  • Surface alaire : 370 m².
  • Charge alaire : 595 kg/m².
  • Masse à vide : 83.250 kg.
  • Capacité en carburant : 181.610 L.
  • Masse avec charge : 120.000 kg.
  • Masse maximale au décollage : 220.000 kg.
  • Vitesse maximale : 1.000 km/h.
  • Plafond : 15.000 m.
  • Vitesse ascensionnelle : 31,85 m/s.
  • Rayon d'action : 7.210 km.
  • Motorisation : 8 Pratt & Whitney TF33-P-3/103 (Turboréacteurs à double flux), de 76 kN chacun.
  • Rapport poussée/poids : 0,31.
  • Avionique :
    • Radar Northrop Grumman APQ-166 depuis les années 1980. Doit être remplacé à partir de 2016.
    • Système de vision électro-optique (EVS) utilisant des capteurs infrarouges à balayage frontal (FLIR) de siliciure de platine et la télévision à faible niveau de lumière. Pod Sniper Advanced Targeting en cours d'intégration depuis 2009.
  • Armements :
    • Défensif : Un canon M61 Vulcan de 20 mm dans une tourelle de queue pour contrôle à distance (actuellement retiré des avions en service depuis le début des années 1990).
    • Bombes :
      • Nucléaires : B61 (max. 300 kt), ou B83 (1,2 Mt).
      • Conventionnelles : 45 Mk 82 (227 kg), ou Mk 84 (907 kg), ou 30 M117 (340 kg).
    • Mines : différents types, de Mk 62 (227 kg) à Mk 65 (907 kg).
    • Armes à sous-munitions : 30 CBU-87 CEM (202 bombes à fragmentation), ou 30 CBU-89 Gator (72 mines anti-char et 22 mines antipersonnel), ou 30 CBU-87 SFW (40 projectiles perforateurs de blindage), ou 30 CBU-107 PAW (3 750 clous métalliques).
    • Bombes guidées : 12 JDAM (CBU-31/32/38), ou 12 AGM-154 JSOW.
    • Missiles :
      • Nucléaires : 20 AGM-86B ALCM (12 externes, 8 internes), ou 12 AGM-129 ACM. Le B-52 n'en emporte plus depuis 2008.
      • Conventionnels : 8 AGM-84 Harpoon, ou 20 AGM-86C ALCM (12 externes, 8 internes), ou 8 AGM-142 Have Nap, ou 12 AGM-158 JASSM.
    • Autres :
      • Contre-mesures : chaffs et fusées éclairantes.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Boeing B-52 Stratofortress de Wikipédia ( auteurs )
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