Tu-144 "Charger" @·AIRCRAFTUBE

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Tupolev Tu-144

Le Tupolev Tu-144 (nom de code OTAN: 'Charger') est un avion de ligne supersonique construit par le bureau d'études Tupolev créé et dirigé en 1922 par AndreÏ Tupolev puis par son fils, AlexeÏ Tupolev jusqu'en 2001 (OKB-156). Les médias occidentaux l'ont surnommé Concordski (Konkordski) ou Concordoff, un nom à consonance russe mais qui souligne sa ressemblance avec le Concorde.

Un prototype vola le 31 décembre 1968 près de Moscou, deux mois avant le Concorde. Le Tu-144 passa le mur du son le 5 juin 1969 et le 15 juillet 1969. Il devint ainsi le premier transport commercial à dépasser Mach 2 et l'avion commercial le plus rapide de l'histoire.

Développement

La conception du Tu-144 doit beaucoup à l'espionnage industriel, les usines françaises de Sud-Aviation (Aérospatiale) ayant particulièrement été mises à contribution. Lorsque Sergei Pavlov (officiellement directeur du bureau parisien d'Aeroflot) fut finalement arrêté en 1965, il était en possession de plans détaillés des freins, du train d'atterrissage et de la cellule du Concorde. Un autre agent, Sergei Fabiew, qui avait réussi à obtenir des plans sur la nature des nervures de voilure usinées en Italie par Fiat, n'a été arrêté qu'en 1977.

Cet espionnage a sans doute permis aux Soviétiques de comparer plus précisément les deux conceptions, mais le prototype du Tu-144 en 1970 n'était pas une simple copie du Concorde, et sur la base de nombreux essais, des changements considérables furent apportés entre le prototype et le modèle de préproduction Tu-144S (numéro 77101).

Le programme de développement du Tupolev subit un sérieux revers le 3 juin 1973 au Salon du Bourget: ce jour-là, le premier modèle de production (numéro 77102) s'écrasa au-dessus de Goussainville, détruisant une quinzaine de maisons, une école - heureusement fermée ce jour-là - tuant les six membres d'équipage et huit personnes au sol. Une explication avancée aurait été que le pilote ait voulu éviter un Mirage III en vol au-dessus de lui et dont il ignorait la présence; il bascula l'avion en piqué et lorsqu'il tenta de le redresser, l'important facteur de charge causa la rupture de l'aile gauche. L'incendie qui en résulta immédiatement causa la rupture de la dérive, du fuselage et l'impact quelques secondes plus tard.

Des informations d'archives maintenant ouvertes au public indiquent que la boîte noire fut ramenée en URSS et analysée. On pense maintenant que la cause de l'accident serait une modification réalisée au sol par l'équipe de maintenance sur les capteurs du système de stabilisation automatique, la veille du second jour de démonstration en vol. Ces changements auraient eu pour but d'étendre le domaine de vol Tu-144 en démonstration. Ces modifications auraient causé une vitesse ascensionnelle trop élevée suivie d'une perte de contrôle.

En service

Le Tu-144S entra en service le 26 décembre 1975, transportant du courrier et du fret entre Moscou et Alma-Ata en préparation d'une ouverture de la ligne au trafic passagers, qui intervint en novembre 1977. Il y eut une courte période d'exploitation en vol régulier mais le 23 mai 1978, le premier Tu-144D connut une panne en vol lors d'un vol de qualification et s'écrasa, causant la mort de son équipage. En conséquence, le vol Aeroflot du 1er juin 1978 fut le cinquante-cinquième et dernier vol régulier.

Un vol régulier mais seulement avec du fret fut rétabli le 23 juin 1979, utilisant le nouveau modèle Tu-144D, y compris sur de plus longs itinéraires comme Moscou-Khabarovsk grâce à l'autonomie supplémentaire liée à l'emploi de moteurs plus économes (RD-36-51). En comptant les 55 vols passagers, il y eut 102 vols réguliers Aeroflot avant la fin définitive du service commercial.

On pense qu'Aeroflot a continué à utiliser le Tu-144D après l'arrêt officiel du service, avec quelques vols occasionnels dans les années 1980. Un rapport fait état d'un vol de Crimée à Kiev en 1987.

Production

Il a été construit 16 Tu-144 en état de vol, à savoir:

  • Le prototype Tu-144 (numéro 68001).
  • Un Tu-144S de préproduction (numéro 77101).
  • 9 TU-144S de production (numéros 77102 à 77110).
  • 5 Tu-144D améliorés (numéros 77111 à 77115).

Il y a eu au moins une cellule supplémentaire pour les essais statiques au sol en parallèle avec le développement du prototype 68001. Le modèle Tu-144S avait des réacteurs NK-144 tandis que le modèle Tu-144D était propulsé par des moteurs RD-36-51 plus puissants et plus économes en carburant (particulièrement en super-croisière, ne nécessitant pas l'usage de la post-combustion), et assurant donc une bien meilleure autonomie.

Bien que le dernier vol commercial avec des passagers ait eu lieu en 1978, la production du Tu-144 ne s'est arrêtée que six ans plus tard, en 1984, et le Tu-144D numéro 77116, partiellement assemblé, ne fut jamais terminé. Dans les années 1980, les deux derniers modèles de production en état de vol furent utilisés pour des essais, notamment pour la recherche sur la couche d'ozone à haute altitude. Ces deux avions, numéros 77114 et 77115, sont conservés aujourd'hui à l'usine Tupolev de Zhukovsky.

En 1990, Tupolev se mit en relation avec la NASA et proposa d'utiliser un Tu-144 comme banc d'essai pour le programme High Speed Commercial Research, dont le but était de concevoir un avion de ligne supersonique de deuxième génération. En 1995, le Tu-144D numéro 77114 (assemblé en 1981 mais n'ayant que 82 heures et 40 minutes de vol au compteur) fut sorti de son stockage et rebaptisé Tu-144LL après d'importantes modifications pour un montant de 350 millions de dollars. Il réalisa 27 vols en 1996 et 1997. En 1999, le projet fut abandonné.

Il semble que le Tu-144LL ait été vendu aux enchères en juin 2001 pour 11 millions de dollars mais l'avion ne fut finalement pas vendu - Tejavia écrivit en septembre 2003 que le contrat n'avait pas été signé. Les réacteurs Kuznetsov NK-321 utilisés sur le Tu-144LL étaient en effet considérés comme du matériel militaire puisqu'ils assuraient aussi la propulsion du Tu-160. Le gouvernement russe refusa donc la licence d'exportation.

Les Tu-144 et Tu-144S équipés du moteur NK-144 ne pouvaient pas voler à Mach 2 sans utiliser la post-combustion, mais une vitesse de croisière de Mach 1.6 était possible. Pour les derniers vols d'essais, le Tu-144LL numéro 77114 et le dernier Tu-144D numéro 77115 ne furent pas autorisés à dépasser Mach 1.

Exposition

Dans le sud de l'Allemagne, le Musée de Sinsheim expose un Tu-144 et un Concorde Air France. C'est le seul endroit au monde où l'on peut voir ces deux avions côte à côte.

Différences entre le Concorde et le Tupolev Tu-144

Pour certains, la création du Tu-144 résulterait d'un véritable roman d'espionnage pendant la guerre froide, ce qui, expliquerait les ressemblances entre les deux avions. Néanmoins, même sans espionnage ces avions ne pouvaient que se ressembler fortement car ayant des spécifications assez proche (vitesse > Mach 2, capacité d'une centaine de passager,...). La forme allongée, la voilure delta, le nombre de réacteurs et le nez inclinable sont des solutions identiques pour des problèmes identiques et ne constituent pas une preuve d'espionnage. D'ailleurs ces caractéristiques se retrouvent aussi sur les prototypes de SST américains: Boeing 2707 (dont l'aile à géométrie variable, trop lourde, a été remplacée par une voilure delta dans sa dernière version), Lockheed L-2000 et Mcdonnell- Douglas AST. Les lois aérodynamiques sont bien sûr les mêmes pour tout le monde et requièrent des formes bien précises en régime supersonique.

Parmi les différences les plus visibles entre le Concorde et le Tupolev Tu-144, on trouve:

L'emplacement des réacteurs

Les réacteurs du Tu-144 sont plus rapprochés du fuselage que ceux du Concorde. Les deux nacelles moteurs du prototype du Tu-144 se touchaient même à l'arrière.

La forme en plan de la voilure

L'aile du Concorde est une aile delta modifiée par un apex, (partie avant à très forte flèche), pour augmenter la portance tourbillonnaire à forte incidence (décollage, atterrissage) tout en conservant autant que possible ses capacités en vol supersonique.
Le double delta de la voilure du Tu-144 est plus marqué que celui du Concorde. Cette voilure aurait été conçue pour optimiser au maximum les performances aérodynamiques en supersonique pour rendre, paraît-il, l'avion plus performant en vol supersonique que le Concorde; cela pénaliserait la portance à basse vitesse.

Le canard rétractable du Tu-144

Le Tu-144 a des plans canards rétractables, appelés "moustaches" situés sur le haut de la cellule, derrière le cockpit, qui servent au contrôle en tangage (comme sur le Rafale) à basse vitesse lors du décollage et de l'atterrissage. Ce sont des surfaces portantes (équipées de volets de courbure) qui n'ont rien à voir avec les turbulateurs du Concorde.
Concorde est équipé de deux ailerons fixes (15 cm de large sur 1 m de long) situés à l'avant, de chaque coté du fuselage sous le cockpit. Ces turbulateurs furent rajoutés afin de générer à forte incidence des tourbillons servant à recoller l'écoulement sur le dos du fuselage pour augmenter l'efficacité de la gouverne de direction.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Tupolev Tu-144 de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (Tu-144D)

  • Équipage : 3 personnes.
  • Passagers : Max 140 (Normalement : entre 70 et 80).
  • Longueur : 65 m 50.
  • Hauteur : 10 m 50.
  • Envergure : 28 m 80.
  • Surface alaire : 438 m².
  • Charge alaire : 411 kg/m².
  • Masse à vide : 85.000 kg.
  • Masse maximale au décollage : 180.000 kg.
  • Kérosène : 70.000 kg.
  • Vitesse de croisière : Mach 2,16 (soit 2.300 km/h).
  • Vitesse maximale : 2.500 km/h (ou Mach 2,35).
  • Autonomie : 6.500 km.
  • Plafond pratique : 18.000 m (ou 59.100 ft).
  • Motorisation : Quatre turboréacteurs Kolesov RD-36-51 à post-combustion.
  • Poussée unitaire : 196 kN de poussée avec post-combustion.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Tupolev Tu-144 de Wikipédia ( auteurs )
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