(BAC) One-Eleven @·AIRCRAFTUBE

  • BAC 111-501 - 1984 BAC 111-501 - 1984
    BAC 111-501 - 1984
  • BAC 1-11 du Gouvernement de Roumanie BAC 1-11 du Gouvernement de Roumanie
    BAC 1-11 du Gouvernement de Roumanie
  • BAC 111-301 BAC 111-301
    BAC 111-301
  • BAC 111-537 - 1988 BAC 111-537 - 1988
    BAC 111-537 - 1988
  • BAC One-Eleven-561 BAC One-Eleven-561
    BAC One-Eleven-561
  • BAC 111-518 - 1988 BAC 111-518 - 1988
    BAC 111-518 - 1988
  • BAC One-Eleven BAC One-Eleven
    BAC One-Eleven
  • BAC 111-400 BAC 111-400
    BAC 111-400
  • BAC 1-11 BAC 1-11
    BAC 1-11
  • BAC 111-485GD BAC 111-485GD
    BAC 111-485GD
  • BAC 111-401AK - 1971 BAC 111-401AK - 1971
    BAC 111-401AK - 1971
  • BAC 111-201AC BAC 111-201AC
    BAC 111-201AC
  • BAC 111-525FT - 1990 BAC 111-525FT - 1990
    BAC 111-525FT - 1990
  • BAC 1-11 - 1993 BAC 1-11 - 1993
    BAC 1-11 - 1993
  • BAC 111 - 1975 BAC 111 - 1975
    BAC 111 - 1975
  • ROMBAC 1-11 ROMBAC 1-11
    ROMBAC 1-11
  • BAC 111-510 BAC 111-510
    BAC 111-510
  • BAC 111 Series 416 - 1970 BAC 111 Series 416 - 1970
    BAC 111 Series 416 - 1970
  • Un BAC 1-11 à Basle en 1985 Un BAC 1-11 à Basle en 1985
    Un BAC 1-11 à Basle en 1985
  • Zurich - 1975 Zurich - 1975
    Zurich - 1975

BAC 1-11

Le British Aircraft Corporation 1-11 (ou BAC 1-11 - BAC 111 - BAC One-Eleven) est un avion de ligne court-courrier britannique des années 1960. Conçu par Hunting Aircraft , il fut développé et produit par British Aircraft Corporation après que les principaux constructeurs britanniques aient fusionné en 1960.

Cet avion fut développé pour remplacer le Vickers Viscount. Il fut le deuxième jet de transport court-courrier au monde, le premier étant la Caravelle de Sud-Aviation. En raison de son entrée en service plus tardive, le BAC 1-11 profita de moteurs plus efficaces et d’une plus grande expérience en matière de réacteurs. Cela le rendit populaire, avec lors de son lancement, la moitié de ses ventes aux États-Unis. Le BAC 1-11 fut l'un des avions de ligne britanniques les plus réussis, et fut maintenu en service jusque dans les années 1990, où il fut retiré en raison des restrictions en matière de bruit.

Études

En 1956, Hunting Aircraft et Vickers commencèrent tous deux des études pour remplacer le Viscount par un avion à réaction. Vickers proposa un appareil de 140 places de son projet VC-10 : le VC-11. Hunting proposa quant à lui un appareil de 100 places : le Hunting 107.

En 1960, sous la pression du gouvernement britannique, Hunting fusionna avec Vickers, Bristol, et English Electric pour former British Aircraft Corporation (BAC).

En 1961, BAC décida de poursuivre les travaux sur le Hunting 107 de son propre chef. Il renomma le projet 1-11, pour désigner le premier projet de BAC, et le onzième de Vickers pour un avion civil. Étant donné le retard pris par la fusion, le BAC 1-11 fut en mesure d'utiliser le nouveau turboréacteur Rolls-Royce Spey, ce qui améliora considérablement sa consommation de carburant. BAC considéra que l'avion était trop grand pour sa future utilisation, et développa ainsi une version de 80 places, désignée sous le nom de BAC 1-11 200. La version originale d'une centaine de places fut nommée BAC 1-11 100.

Les versions 200, 300, 400

Le 9 mai 1961, British United Airways (BUA) commanda dix appareils. Braniff International Airways, une compagnie américaine, en commanda six. Celle-ci fut suivie par d'autres, dont quatre pour Mohawk Airlines, trois pour Kuwait Airways, et deux pour Central African Airways . Braniff International Airways fit passer sa commande à douze appareils, tandis que Aer Lingus en commanda quatre. Western Airlines passa également une commande pour dix appareils, mais elle fut annulée peu de temps après.

En mai 1963 furent annoncées les versions BAC 1-11 300 et BAC 1-11 400. Les nouvelles versions utilisèrent la version Mk 511 du Rolls-Royce Spey à puissance augmentée, ce qui permit un rayon d'action augmenté. Ces versions bénéficièrent d'un certain nombre de modifications, dont la plus flagrante était la porte du train d'atterrissage avant. La différence entre les versions 300 et 400 résidait dans leur équipement et dans l'avionique : les versions 400 étaient destinés au marché des États-Unis, et donc furent équipées d'une instrumentation américaine.

American Airlines commanda quinze appareils le 17 juillet 1963, portant le nombre de commandes à 60. Même si théoriquement le seuil de rentabilité avait été atteint, beaucoup doutèrent du fait que BAC puisse faire de l'argent avec ces appareils.

Le prototype immatriculé G-ASHG sortit du hall d'assemblage de Hurn le 28 juillet 1963, et effectua son premier vol le 20 août. Il avait ainsi plus d'un an d'avance sur son rival, le Douglas DC-9. Cette avance était un réel avantage pour le BAC 1-11, puisque les autorités américaines pouvaient refuser l'achat d'appareils étrangers si des appareils américains similaires pouvaient être commandés. Ainsi, Bonanza Air Lines avait vu sa commande refusée par le Département des Transports.

Le prototype s'écrasa le 22 octobre, tuant tous ses occupants. L'enquête permit la découverte d'un phénomène de décrochage causé par la réduction du débit d'air sur l'empennage et les moteurs, en raison du profil de la voilure. BAC conçut ainsi un dispositif visant à faire trembler le manche pour avertir le pilote de l'imminence d'un décrochage. Le constructeur redessina également le bout de l'aile pour conduire au mieux l'air sur l'arrière de l'avion.

Malgré le crash, les essais continuèrent et la confiance des clients demeura intacte. American Airlines et Braniff International Airways transformèrent leurs options en commandes fermes en février 1964. À la fin de l'année 1964, treize avions étaient déjà sortis des chaînes.

Le BAC 1-11 reçut sa certification, et l'appareil G-ASJI fut remis le 22 janvier 1965 à BUA. Après plusieurs semaines de tests en vol, le premier vol commercial eut lieu le 9 avril de Gatwick vers Gênes. Braniff International Airways reçut son premier appareil le 11 mars, et Mohawk Airlines le 15 mai. À la fin de 1965, 34 avions furent en tout livrés aux compagnies. La demande continua d'être soutenue, et une seconde ligne de production fut mise en service à Weybridge.

Les versions 500 et 475

En 1967, une version de 119 places fut présentée sous le nom de BAC 1-11 500 (aussi connue sous le nom de Super BAC 1-11). Cette version allongée fut retardée d'au moins un an en raison de l'hésitation de BEA à plébisciter l'appareil. Ce léger retard permit aux appareils concurrents, le DC-9 et le Boeing 737 de percer sur le marché intérieur britannique. Le BAC 1-11, qui avait au départ une avance d'un an, fut réellement pénalisé par un an de retard. De surcroît, l'appareil fut un échec commercial outre-Atlantique, puisque aucun appareil ne fut vendu aux États-Unis.

Comparé aux versions antérieures, le BAC 1-11 500 était rallongé de 4,11 mètres, et son envergure augmentée de 1,5 m. Il fut motorisé par le nouveau réacteur Mk 512 Spey de Rolls-Royce. Cette version se vendit bien en Europe, en particulier auprès des compagnies charter. En 1971, elle subit une mise à jour afin de réduire la traînée et la distance de piste nécessaire au décollage.

Les appareils de la version 500 commandés par BEA furent bien différents de ceux des autres compagnies, et ce à la demande de la compagnie aérienne britannique. Nommés BAC 1-11 510ED, ils reçurent un poste de pilotage et une avionique identiques à ceux du Hawker-Siddeley Trident, pour une économie d'échelle accrue. Le BAC 1-11 et le Trident constituaient en effet la majorité de la flotte européenne de BEA à l'époque.

Leur équipement supplémentaire comprenait également un système d'atterrissage automatique hérité du Trident. Les modifications apportées à l'appareil furent si importantes qu'une formation spécifique était nécessaire pour piloter un appareil de la version 510ED. Par exemple, la plupart des commutateurs furent inversés pour adopter une configuration identique à celle du Trident.

Après avoir confronté la concurrence « d'en haut » avec les appareils américains en 1966, le BAC 1-11 dut faire face à celle "par le bas" en 1970, avec l'arrivée du Fokker F28. Ce dernier, disponible en quatre versions, moins complexe, moins coûteux, plus léger, avait des arguments de poids en sa faveur. BAC réagit en 1970 en lançant le BAC 1-11 475, visant à le concurrencer. Il combinait le fuselage de la version 400 avec la puissance supérieure et l'aile plus grande de la version 500, pour pouvoir faire face aux situations "hot and high", à savoir les atterrissages et décollages en haute altitude et à haute température extérieure. Seulement dix appareils de ce type furent vendus.

La version 670

En 1977, le BAC 1-11 670, une version plus silencieuse et améliorée du 475, fut proposée pour le marché intérieur japonais. Elle ne trouva jamais preneur.

Projets avortés

En 1974, BAC investit un effort important dans le lancement du BAC 1-11 700. Cet appareil aurait dû accueillir 134 passagers, et adopter un moteur Rolls-Royce Spey 64 à puissance accrue. Néanmoins, Rolls-Royce, tout juste remis de la faillite, échoua dans le mise au point du moteur, et le projet de l'appareil, initialement destiné à concurrencer de plein fouet les DC-9 et 737, fut avorté. Un moins ambitieux BAC 1-11 700 refit une réapparition en 1978 comme un BAC 1-11 500 amélioré, et propulsé grâce à des Rolls-Royce RB432. Le projet fut présenté à British Airways comme une alternative au Boeing 737-200, mais il fut rejeté.

En 1977, BAC fusionna avec Hawker-Siddeley pour former British Aerospace (BAe). Une version connue sous le nom de BAC 1-11 800 fut proposée avec des moteurs CFM-56. Elle aurait accueilli quelque 150 passagers en classe mixte. Le destin du BAC 1-11 800 fut scellé par celui des autres avions moyen courriers, plus performants et inondant le marché tant et si bien que la version ne dépassa pas le stade de l'étude.

Total des livraisons

Jusqu'en 1971, 166 appareils furent vendus. À partir de cette année-là, les commandes furent bien plus rares. La production fut maintenue jusqu'en 1982, malgré le fait que seulement 25 avions furent produits en onze ans: BAC espérait que Rolls-Royce développe de nouvelles versions du Spey, et que la Roumanie négociait l'achat et le transfert de la production vers Bucarest.

L'aventure ROMBAC

En 1979, le président roumain Nicolae Ceaușescu signa le contrat pour l'acquisition de la licence de production du BAC 1-11 en Roumanie. Il s'agissait de construire au moins 25 modèles en Roumanie sous le nom de ROMBAC 1-11, ainsi que de produire des moteurs Spey sous certification européenne et américaine. Un marché d'environ 80 appareils avait été imaginé, notamment en Europe de l'Est, dans les pays du Tiers-monde et en Chine.

Le premier vol du ROMBAC 1-11 eu lieu le 18 septembre 1982 et la production se poursuivit jusqu'en 1989 à un rythme beaucoup plus lent que prévu dans le contrat: seulement neuf avions furent livrés.

On peut distinguer trois raisons pour lesquelles l'initiative roumaine échoua:

  • la Roumanie avait beaucoup de mal à trouver des acheteurs pour l'avion, même s'ils en louèrent quelques-uns à des compagnies européennes;
  • par son côté bruyant et sa consommation excessive de carburant, l'avion eut peine à affronter la concurrence de l'époque, de conception bien plus moderne;
  • Rolls-Royce opposa beaucoup de résistance au fait que son réacteur Spey puisse être produit en Roumanie.

Historique d'exploitation

Au total, ce furent 246 appareils qui furent produits dans les unités britanniques et roumaines, dont deux cellules inachevées en Roumanie. Une initiative majeure de l'entreprise Tay aurait pu permettre un relatif essor de l'avion à la fin des années 1980, puisque cette dernière voulait re-motoriser plus efficacement l'appareil. De vives oppositions eurent raison de ce projet, malgré des essais en vol largement concluants.

Le BAC 1-11 vola aux États-Unis jusqu'à ce qu'il fut chassé par les Douglas DC-9 et autres Boeing 737.

En Europe, ils furent largement utilisés jusqu'au milieu des années 1980 et dans les années 1990. Beaucoup d'appareils furent vendus à des petites compagnies aériennes, notamment en Extrême-Orient et en Afrique. Les dernières utilisations de masse furent au Nigeria, et s'arrêtèrent après un accident survenu en 2002. Aujourd'hui, une poignée seulement sont encore en activité, dont quelques-unes, aménagées en avions d'affaires, subsistent encore en Europe et aux États-Unis.

Le destin européen du BAC 1-11 fut scellé par les directives de mars 2003 concernant les nuisances sonores. Des kits d'aménagement pour les moteurs Spey furent proposés aux compagnies pour respecter les normes, mais ils furent jugés trop coûteux par les compagnies qui préférèrent détruire ou vendre leurs avions. Plusieurs dizaines de BAC 1-11 sont encore entreposés et disponibles à la vente dans le monde entier.

British Airways retira du service son dernier BAC 1-11 en 1998. Ce fut leur dernier appareil de conception britannique jusqu'à l'Avro RJ.

Accidents notables

Le 6 août 1966, le vol 250 de Braniff International Airways se désintégra en vol lors d'un orage violent près de Falls City, dans le Nebraska. Il reliait Omaha (Nebraska), à Kansas City (Missouri). Trente-huit passagers et quatre membres d'équipage furent tués dans le crash. L'avion était un BAC 1-11 203AE, immatriculé N1553.

Le 23 juin 1967, le vol 40 de Mohawk Airlines échappa au contrôle de l'équipage suite à un incendie à bord qui causa de graves dommages à la queue de l'avion. Il reliait Elmira, (New-York) à Washington, D.C.. Il s'écrasa près de Blossburg, en Pennsylvanie, tuant ses 34 passagers et membres d'équipage. L'avion était un BAC 1-11 204AF, immatriculé N1116J.

Le 10 juin 1990, le vol 5390 British Airways subit une dépressurisation due à une mauvaise réparation du pare-brise de l'appareil. Le pilote fut aspiré à l'extérieur de l'avion, mais retenu d'abord par ses pieds qui se coincèrent dans le manche puis par les stewards qui se relayèrent pour lui éviter la mort. Aucune victime ne fut à déplorer.

Le 4 mai 2002, le vol 4226 d'EAS Airlines s'écrase dans la banlieue de Kano, au Nigeria, peu après le décollage, tuant 71 des 77 personnes à bord et 78 autres sur le terrain. Cela reste le pire crash d'un BAC 111, avec un total de 149 décès.

Spécifications

Model 200 300/400 475 500
Equipage minimal 2 pilotes
Capacité 79 passagers 89 passagers 119 passagers
Longueur 28,50 m 32,61 m
Envergure 26,97 m 28,50 m
Surface alaire 91 m² 95,8 m²
Hauteur 7,47 m
Largeur cabine 3,20 m
Longueur cabine 15,24 m 17,32 m 21,44 m
Masse à vide 21.007 kg 22.100 kg 23.465 kg 24.758 kg
Masse max. au décollage 35.600 kg 39.000 kg 44.700 kg 47.400 kg
Masse max. à l'atterrissage 31.000 kg 35.000 kg 39.000 kg
Charge payante max. 8.023 kg 10.105 kg 9.647 kg 11.983 kg
Vitesse de croisière max.
à 21.000 pieds (6.400 m)		 882 km/h (476 kts) 871 km/h (470 kts)
Vitesse de décrochage 200 km/h (108 kts) 211 km/h (114 kts) 183 km/h (99 kts) EAS 195 km/h (105 kts)
Plafond pratique 35.000 pieds (11.000 m)
Taux de montée initial 2.750 pieds/min (14 m/s) 2.450 pieds/min (12,4 m/s) 2.480 pieds/min (12,6 m/s) 2.280 pieds/min (11,6 m/s)
Distance de décollage max. 6.250 pieds (1.900 m) 6.700 pieds (2.000 m) 5.500 pieds (1.700 m) 6.500 pieds (2.000 m)
Distance franchissable
(2 hr de réserve)		 1.340 km (720 nmi) 2.040 km (1.100 nmi) 3.000 km (1.621 nmi) 2.744 km (1.482 nmi)
Motorisation (x 2) Rolls-Royce
RB.163 Spey Mk 506		 Rolls-Royce
RB.163 Spey Mk 511		 Rolls-Royce
RB.163 Spey Mk 512-14DW
Poussée (x 2) 4.722 kgf (46,31 kN) 5.171 kgf (50,71 kN) 5.693 kgf (55,83 kN)
BAC 1-11 (One-Eleven) : Vos commentaires sur ce sujet
Powered by Disqus
Top
Légal Crédits FAQ Aide Plan du site

Conditions générales d’utilisation des services accessibles sur ce site

De par leur visite, les Utilisateurs acceptent les conditions d’utilisation et règles qui suivent :

Définitions

  • Webmaster : Administrateur principal ayant tous les pouvoirs sur la gestion et le développement du Site.
  • Administrateur : Toute personne ayant accès total ou partiel à la structure du Site ou ayant des droits de modération sur les messages postés par les Utilisateurs.
  • Utilisateur ou Visiteur : Toute personne visitant les pages du Site.
  • Site : Les dispositions suivantes s’appliquent à un unique site web accessible via les URL www.aircraftube.com, www.aircraftube.org, www.aircraftube.net et www.all-aircraft.com.
  • Service : L’ensemble des informations et outils contenus sur le site accessibles gratuitement par les Utilisateurs.
  • Commentaires : Tous les textes rédigés par des Utilisateurs sur les Blogs ou les pages de commentaires accessibles sur le Site.
  • Médias : Tout média accessible sur ou via le Site. Il faut distinguer les Médias locaux (photos, courbes, dessins) présents sur le Site des Médias externes (Vidéos) auxquels le Site fait référence.

    • But de ce site

    Le but de ce site non commercial est purement éducatif. Reflet d’une passion, il existe également pour préserver la mémoire de tous ceux qui ont donné leur vie, leur santé ou leur énergie au nom de la liberté, de la sécurité aérienne ou tout simplement de notre confort de voyageurs.

    Droits d’auteurs

    Certains Médias peuvent avoir échappé à la vigilance des Administrateurs en ce qui concerne les droits d’auteur. Si un Utilisateur remarque un tel état de fait, il lui sera demandé de prouver qu’il est en effet le propriétaire de droits sur le média concerné. Dans l’affirmative, sa décision sur la suite à apporter au litige sera respectée : Une suppression totale du Média sur le Site, ou l’ajout d’une référence à son propriétaire. La publication d’un Média sur l’internet ayant normalement comme but de le rendre visible à un maximum de personnes, les Administrateurs s’attendront en tout cas à ce que la deuxième solution soit le plus souvent choisie.

    Conformément aux dispositions de la loi relative au droits d'auteur et aux droits voisins, l’utilisateur a le droit de télécharger et de reproduire les informations figurant sur le Site pour son usage personnel et à condition d’en mentionner la source. Elles ne pourront toutefois être utilisées à des fins commerciales ou publicitaires.

    Utilisation des blogs et dépôt de commentaires

    Modération : L’administrateur se réserve le droit d’empêcher la publication de commentaires qui ne seraient pas en rapport direct avec le Service sans avoir à fournir la moindre explication. De même, tous propos injurieux, déplacés ou contraires à l’éthique seront bannis.

    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").