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Alitalia

Alitalia (nom complet actuel: Alitalia - Società Aerea Italiana, Alitalia Sai: anciens noms Alitalia - Compagnia Aerea Italiana S.p.A.: Alitalia - Linee Aeree Italiane S.p.A., n'est plus cotée en bourse.

C'est la principale compagnie aérienne italienne, créée en 1946, en voie de privatisation depuis le 5 décembre 2006 et dont les actifs ont été dans un premier temps rachetés par la Compagnie aérienne italienne le 1er décembre 2008, avec transfert à la nouvelle compagnie le 13 janvier 2009, fusionnée avec Air One, puis à hauteur de 49 % par Etihad (premier vol opérationnel le 1er janvier 2015).

Depuis juillet 2001, elle fait partie de l’alliance SkyTeam (comme le groupe Air France-KLM, Aeroflot, China Southern Airlines, Delta Air Lines, Korean Air , AeroMexico ou CSA Czech Airlines) et est également membre de SkyTeam Cargo. Son chiffre d’affaires s’élève à plus de 5 milliards d’euros. Sa flotte comprend 142 appareils en opération et l’effectif du personnel était d'environ 12.500 employés. Elle transporte plus de 24 millions de passagers par an.

Histoire

Le 5 mai 1947, le premier vol de la compagnie est effectué sur un Fiat G.12 qui porte le nom d’Alcione et qui décolle de Turin pour Rome puis rejoint Catane en Sicile. Le 6 juillet de la même année, le premier vol international est un Rome-Oslo. L’année suivante, en mars, un Avro Lancastrian inaugure le premier vol intercontinental, sur la route Milan, Rome, Dakar, Natal, Rio de Janeiro, São Paulo, Buenos Aires en 35 heures de vol.

Création et développement

Si le nom de la compagnie peut remonter à celui de la Società Area Avio-Linee Italiane (ALI) créée dans les années vingt du XXe siècle, sous l’impulsion de Fiat, la société actuelle n’a été créée qu’après la Seconde Guerre mondiale, en 1946, avec l’appui de Trans World Airlines (TWA) et de British European Airways (BEA) qui financèrent les deux principales compagnies italiennes opérationnelles en 1947, avec des avions Fiat G-12 loués à l’armée de l’air italienne:

Aerolinee Italiane Internazionali (ALI ou Alitalia) — BEA apporte 30 % du capital —
et Linee Aeree Italiane (LAI) — qui finirent par fusionner en septembre 1957.

Après cette fusion en 1957, Alitalia devint la compagnie aérienne nationale. En 1960, elle adopta les premiers jets, en opérant le Douglas DC-8 et la Caravelle, un avion français. La compagnie dépassa le million de passagers par an la même année. Elle s’éloigna de ses investisseurs britanniques dans les années soixante pour devenir une compagnie entièrement à capitaux italiens à la fin de la décennie. À ce moment, elle était devenue la 3e plus grande compagnie en Europe (en passagers/km transportés). Mais la dérégulation internationale des années soixante-dix fut assez rude pour la compagnie. Elle rata ses différentes tentatives de diversification dans le tourisme ou au travers de compagnies plus petites comme Aermediterranea, formée en mars 1981 (55 % du capital appartenant à Alitalia et 45 % à ATI) avec sept DC-9-30 provenant de la flotte Alitalia.

Obligée de réduire drastiquement ses opérations, elle se limita à partir de 1996 au seul transport aériens de passagers et de fret. Le 1er novembre 1996, sa filiale Avianova fut baptisée Alitalia Team, une compagnie aérienne à bas coûts disposant de 9 ATR-42, 4 ATR-72, 5 Fokker 70, 1 Boeing 767, 14 Airbus A321 et 7 MD-82 (ces trois derniers types d’avions étant prêtés par la maison mère). Puis en 1997, elle créa Alitalia Express, une compagnie régionale à bas coûts. Alitalia Team S.p.A. a fini par être absorbée avec Alitalia S.p.A. alors qu’Alitalia Express S.p.A. subsiste en tant que société mais sans avoir une importante autonomie d’image.

Difficultés économiques et privatisation

Après un mariage avorté avec KLM en 2001 (avec une forte pénalité infligée à KLM, versée à Alitalia), Alitalia est entrée dans une spirale descendante, aggravée par la réduction du marché après le 11 septembre 2001, avec pour l’exercice 2003 une marge opérationnelle négative, égale à -9,4 % du chiffre d’affaires. La crise s'accentue en 2006, avec un premier semestre catastrophique, avec pour conséquence une perte de 10 % de sa valeur en bourse en une journée le 13 septembre 2006. La compagnie souffre d’une taille trop petite, de l’éclatement de ses activités sur deux plates-formes principales (hubs), Milan-Malpensa et Rome-Fiumicino, et de la situation excentrée de l’Italie pour les lignes transatlantiques. Elle est en outre durement attaquée par les compagnies à bas coûts — à l’international, telle Ryanair qui assure 13 % des liaisons internationales de et vers l’Italie (contre 20 % pour Alitalia) et sur le marché national, par des compagnies comme Meridiana ou Air One, où sa part de marché n’excède pas 50 %. La fusion, un temps projetée, avec le couple Air France-KLM a échoué en 2008 après d'âpres discussions, pour finalement voir le jour le 12 janvier 2009, avec une prise de participation à hauteur de 25 % par le groupe franco-néerlandais.

Pour redresser cette société publique en grande difficulté économique depuis 2003, le gouvernement italien a d'abord désigné en mai 2004 Giancarlo Cimoli, précédemment président des Ferrovie dello Stato (chemins de fer), comme président et administrateur délégué (qui a tenu ce poste jusqu'en février 2007). Plus de 5.000 licenciements ont été envisagés pour éviter la faillite de la compagnie (chiffre ensuite réduit à 3.500 seulement après accord avec les syndicats fin septembre 2004). Massimo Chieli, le directeur des ressources humaines, a détaillé le plan de relance, en précisant que la compagnie aérienne serait divisée en deux sociétés: Alitalia Fly (11.700 employés) pour le transport proprement dit, et Alitalia Service (9 000 employés) pour les activités au sol. C’est à partir de cette scission que serait pratiquée, entre 2005 et 2006, le dégraissage concernant un quart des effectifs: 1.570 suppressions d’emplois pour Alitalia Fly, dont 450 pilotes et 1.050 personnels navigants commerciaux (PNC: hôtesses et stewards) et 3.430 chez Alitalia Service. Une bonne partie des activités de cette dernière filiale devrait être externalisée. L’objectif est d’économiser chaque année environ 315 millions d’euros sur la masse salariale et de rapprocher les coûts d’exploitation d’Alitalia de ceux des compagnies européennes équivalentes.

Une augmentation de capital pour redresser les finances de la compagnie s'est déroulée du 14 novembre au 2 décembre 2005, selon les résultats provisoires communiqués par Monte Titoli S.p.A., les parts souscrites représentent 1 250 160 756 sur un total de 1 257 562 072 parts proposées, pour une valeur totale de 1 000 128 604,80 euros (99,4 % de l'offre).

Le 5 décembre 2006, la société est placée dans une procédure de privatisation (elle appartient encore au Trésor italien en novembre 2008). 11 repreneurs potentiels se sont fait connaître à la suite de l'appel d'offres. Un nouveau conseil d'administration a été formé par le ministère de l'Économie, avec comme nouveau président Berardino Libonati. "En référence à l'assemblée des actionnaires d'Alitalia Linee Aeree Italiane SpA, convoquée les 22 et 28 février 2007, le ministère de l'Économie communique qu'il déposera auprès du siège de la société, la liste suivante: 1. Berardino Libonati (président); 2. Aristide Police; 3. Giovanni Sabatini; 4. Carlo Santini; 5. Luciano Vannozzi". Ce serait le ministre lui-même, Tommaso Padoa-Schioppa, à avoir démandé à Berardino Libonati de devenir le nouveau président d'Alitalia.

Le 13 février, le Trésor public italien annonce que seuls 5 candidats (sur 11) sont invités à préciser leur offre pour la mi-avril en matière de privatisation. Ces repreneurs étaient:

  • AP Holding de Carlo Toto, propriétaire d'Air One;
  • M&C Management & Capitali Spa - Cerberus European Investments LLC - ELQ Investors Ltd - Lefinalc Spa (ce dernier avec à la tête Alcide Leali);
  • MatlinPatterson Global Advisers LLC;
  • Texas Pacific Group Europe LLP;
  • Unicredit Banca Mobiliare Spa.

Le 14 février 2007, le ministre italien de l'Économie annonce que cette deuxième phase durera 9 ou 10 semaines et se terminera à la mi-avril avec l'évaluation des offres préliminaires. Le contrat de privatisation devrait être conclu pour la mi-juin. La meilleure offre économique ne sera pas "le premier élément d'évaluation" afin de choisir l'acquéreur. Il précise que l'État italien achète en quelque sorte un plan industriel avec ses qualités. Le ministre a rappelé qu'Alitalia a accumulé des pertes entre 1996 et 2006 égales à 3,2 milliards tandis que les actionnaires ont versé 4,5 milliards d'euros. Le Trésor n'exclut pas de conserver une quote-part mais l'État italien cédera bien le contrôle de la compagnie.

La compagnie aérienne russe Aeroflot a exprimé en avril 2007 son souhait de devenir copropriétaire d'Alitalia: cette nouvelle a été rendue publique par Unicredit, un des principaux groupes financiers d'Europe doté de 1.000 milliards de dollars d'actifs et associé de la compagnie aérienne russe dans le projet. Le directeur général d'Aeroflot, Valeri Okoulov, a déclaré qu'un troisième partenaire pourrait rejoindre le tandem Aeroflot-Unicredit. La compagnie russe et Unicredit se sont retirés de la course le 27 juin 2007, faute d'informations fiables. Faute de repreneurs, la privatisation est arrêtée le 18 juillet 2007. Mais des négociations exclusives avec le groupe Air France-KLM débutent le 29 décembre 2007.

Tout le 1er trimestre 2008 a été l'objet de négociations entre Air France représentée par Jean-Cyril Spinetta avec le gouvernement Prodi sortant et les syndicats de la compagnie. Mais à la veille des élections générales italiennes de 2008, les exigences des syndicats ont enlisé le rachat par Air France qui était devenu un enjeu électoral. Air France-KLM retire son offre le 21 avril 2008. La victoire de Berlusconi et surtout les succès de la Ligue du Nord qui soutient le hub de Malpensa pourraient aboutir à d'autres pistes comme celle d'Aeroflot.

Le 30 mai 2008, la privatisation est relancée. En août 2008, après une modification de la loi sur les faillites, la compagnie est placée sous la tutelle de l'État, avec la nomination d'un "commissaire extraordinaire" (administration judiciaire) pour la diriger en la personne d'Augusto Fantozzi. Le 15 septembre 2008. la compagnie fortement endettée, y compris pour payer son carburant, obtient la signature d'un plan de restructuration industrielle qui porterait les effectifs de la nouvelle compagnie, baptisée Compagnie aérienne italienne (CAI) et dirigée par Roberto Colaninno à 12.500 salariés au lieu des 19.000 que comptait Alitalia. Ces 12.500 se décomposent en 1.550 pilotes, 3.300 hôtesses et stewards et 7.650 techniciens.

Mais le 18 septembre 2008, la CAI retire son offre, après un ultimatum avec les syndicats. Son conseil d'administration, présidé par Roberto Colaninno, refuse la contre-proposition à peine reçue de la CGIL et des syndicats autonomes. Le ministre du travail, Maurizio Sacconi déclare alors: "La voie est ouverte pour la faillite".

Le 19 novembre 2008, Claudio Scajola annonce, au nom du gouvernement italien que le prix de la cession des actifs d'Alitalia à la CAI est fixé à 1.052 millions d'euros (au lieu du milliard exact annoncé précédemment), après une meilleure évaluation de leur valeur.

Le 20 novembre 2008, Augusto Fantozzi accepte formellement l'offre de la CAI: cette dernière paiera 100 millions d'euros au comptant, 327 millions d'euros étant le complément provisoire à payer dans les six mois (et pour partie, à 24 mois) et 625 millions seront les dettes hypothécaires. Cela représentera 936 millions pour la seule Alitalia, 57 millions d'euros pour Alitalia Servizi, 6 millions pour Alitalia Airport, 20 pour Alitalia Express et 33 pour le groupe Volare. La date de fin des opérations pour Alitalia SpA était prévue au 30 novembre 2008: à partir du 1er décembre 2008, tous les coûts auraient dû être supportés par la société présidée par Roberto Colaninno. Tous les droits de décollage et d'atterrissage (et tout le trafic) à l'exception du fret sont prévus dans cette acquisition, y compris 93 aéronefs (évalués 625 millions) dont 64 pour lesquels Alitalia est propriétaire (même si certains sont hypothéqués) et 29 en leasing opérationnel. L'activité fret sera cédée à part de même que certaines activités annexes, évaluées entre 500 et 700 millions d'euros.

En réalité le gouvernement italien annonce début décembre, que la reprise effective par la CAI ne se fera qu'après les fêtes (en fait au 13 janvier 2009). En attendant, l'association européenne des compagnies aériennes annonce le 3 décembre 2008 qu'Alitalia a perdu 33,8 % de passagers en octobre (et - 20,7 % pour les dix premiers mois de l'année 2008). Un grand nombre de vols sont annulés, sans préavis, depuis l'automne. Un reportage de La Repubblica, publié en juillet 2011, se basant sur les révélations de WikiLeaks et notamment sur des télégrammes diplomatiques de l'ambassadeur américain en Italie, démontre que ce montage financier a été organisé par le gouvernement italien, au plus haut niveau, afin de favoriser des capitalistes « amis » qui bénéficient des principaux actifs rentables et pour faire reposer l'essentiel de la dette colossale sur l'État italien.

  • En janvier 2009, Le groupe Air France-KLM achète 25 % de la Cai pour environ 300 millions d'euros, en devenant ainsi le premier actionnaire de la nouvelle compagnie.
  • Elle disposera de 3 représentants au conseil d'administration et deux au comité exécutif.
  • Le 31 décembre 2008, la CAI a signé l'achat définitif d'Air One et des autres sociétés (Air One Cityliner, European Avia Service et Air One Technic), pour 300 millions plus la prise en compte de 490 millions de dettes hypothécaires.
  • Le groupe Toto fournira en leasing opérationnel 81 Airbus supplémentaires (dont 57 A320 et 24 Airbus long-courrier, dont des A350). Le groupe Toto réinvestira 60 millions d'euros dans la nouvelle Alitalia.

Grands arrêts du Conseil d’État

3 février 1989 - Compagnie Alitalia - p. Rec. Lebon 44
Analyse: Par la décision Compagnie Alitalia, le Conseil d'État institue la faculté pour tout administré de demander, sans condition de délai, à l’administration d’abroger les actes réglementaires illégaux dès l’origine ou devenus illégaux du fait d’un changement dans les circonstances de fait ou de droit.

La demande de la compagnie Alitalia concernait des remboursements de TVA qui lui avaient été refusés par l’Administration sur le fondement de dispositions issues de l’annexe II au code général des impôts. La compagnie Alitalia estimait que ces dispositions réglementaires étaient contraires à la sixième directive du Conseil des communautés européennes relative à l’harmonisation des législations des États-membres en matière de TVA du 17 mai 1977. La société avait donc saisi le juge administratif de l’annulation de la décision par laquelle l’administration avait refusé d’abroger les dispositions de l’annexe II objet du litige.

Évolutions et alliances avec Air France

À la suite d’un séminaire gouvernemental franco-italien de janvier 2005, la reprise de l’alliance entre le groupe Air France et Alitalia a été confirmée par les deux gouvernements.

"L’Alitalia a ses problèmes à résoudre et nous les résoudrons", a déclaré Silvio Berlusconi, et ensuite on se dirigera vers l’intégration pour créer une unique compagnie franco-italienne, propos confirmés par Jean-Pierre Raffarin. Du coup, les actions d’Alitalia s'étaient envolées. L’administrateur délégué, Giancarlo Cimoli a confirmé ces propos en marge du sommet: "une fois que la société aura une situation plus positive d’un point de vue comptable, elle vaudra davantage et elle ira vers l’alliance avec KLM et Air France".

Alitalia et Air France sont déjà liées par un accord commercial de 2001, renforcé par un échange d’actions de 2 % (2003) qui dispose la présence des deux présidents dans les conseils d’administration respectifs. Mais la fusion avait été reportée alors que celle avec KLM s’est faite en septembre 2004. Cet accord commercial prévoit notamment de développer un système multi hub, basé sur les aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, aéroport de Milan Malpensa, aéroport de Rome Fiumicino et le développement du partage de code en Europe et dans les vols intercontinentaux.

Pour les vols entre l’Italie et la France, les compagnies opèrent en coentreprise. Il y a actuellement 582 vols hebdomadaires dont 30,6 % sont assurés par Alitalia, mais Cimoli a récemment souhaité que ce partage des vols soit mieux équilibré.

En novembre 2005, Air France a annoncé qu'elle participerait à l'augmentation de capital prévue en décembre de façon à ne pas diluer sa participation de 2 % qu'elle souhaitait maintenir.

Fin 2006, début 2007, avec la privatisation annoncée de la compagnie par le gouvernement italien, le PDG d'Air France démissionne du conseil d'administration d'Alitalia et Cimoli fait de même pour Air France, afin de ne pas être juges et parties. Onze repreneurs sont annoncés, dont le groupe Toto (Air One). Une fusion entre Air France - KLM et Alitalia est pressentie. Le gouvernement italien lance la procédure d'appel d'offres pour cette privatisation. Et en janvier 2007, premier rebondissement, Air France renonce dans un premier temps à participer à cet appel d'offres et la fusion n'est plus à l'ordre du jour. Les accords de coopération de 2001 et 2003 restent toutefois en vigueur.

Fin 2007, l'idée d'un rachat de la compagnie par Air France-KLM semble à nouveau acquise. Alitalia donne son accord en mars 2008, mais à la suite de l'échec des négociations le 2 avril 2008 entre le groupe franco-hollandais et les syndicats, l'acheteur renonce au projet (officialisé le 21 avril 2008). Alitalia sera désormais probablement soumise à la loi Marzano. La cotation de la compagnie est suspendue et le gouvernement de Romano Prodi accorde d'urgence un prêt de 300 millions d'euros à Alitalia, au prix du marché, remboursable en décembre 2008, sur demande du futur Président du conseil Silvio Berlusconi.

Selon le quotidien économique Il Sole 24 Ore du 18 novembre 2008, le groupe Air France-KLM serait, après de multiples rebondissements, in fine, le partenaire aérien choisi par la CAI, en prenant une participation de 20 % dans la nouvelle compagnie italienne (soit environ 200 millions d'euros). La nouvelle Alitalia, fusionnée avec Air One de Carlo Toto, aura un capital de 1,1 milliard d'euros, financé par la banque d'affaires Mediobanca. Mais le même jour, Silvio Berlusconi, juste après un sommet germano-italien, semble donner sa préférence à une alliance avec Lufthansa: un de ses porte-parole précise juste après que c'est la CAI et non le gouvernement qui négocie cette éventuelle alliance.

Le 2 janvier 2009, La Repubblica et les autres quotidiens italiens annoncent avec certitude un achat d'Air France à hauteur de 300 millions d'euros11 (25 % de la CAI), ce qui en fera l'actionnaire principal de la nouvelle compagnie.

Le 12 janvier 2009, le groupe Air France-KLM annonce devenir actionnaire minoritaire d'Alitalia à hauteur de 25%.

Début novembre 2010, l'administrateur délégué d'Alitalia, Rocco Sabelli a annoncé qu'il souhaitait que les deux groupes fusionnent, mais les actionnaires s'y opposent pour le moment.

Le 17 décembre 2011: Alitalia a mené des pourparlers à haut niveau sur une possible fusion avec Air France, qui détient déjà le quart du capital de la compagnie aérienne italienne, a rapporté samedi le quotidien Il Messaggero. "La mission d'Alitalia à Paris pour un mariage avec Air France", a titré le journal, expliquant que des responsables d'Alitalia ont rencontré vendredi à Paris le patron du groupe Air France-KLM, Jean-Cyril Spinetta. Gaetano Micciche, responsable de la branche investissement de la banque Intesa Sanpaolo, qui a contribué à la mise au point de l'accord de 2008 qui a sauvé Alitalia d'une imminente banqueroute, participait à ces entretiens, selon le journal.

Le 17 novembre 2014, la commission européenne donne son feu vert pour l'entrée au capital de Etihad Airways, compagnie d'Abu Dhabi , à hauteur de 49%. Cette opération permet un refinancement de la compagnie après plusieurs années de pertes.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Alitalia de Wikipédia ( auteurs )
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    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

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    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

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    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").