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Anthony Fokker

6 avril 1890 - † 23 décembre 1939

Anton Herman Gerard 'Anthony' Fokker, né à Blitar (Java), dans ce qui était encore les Indes néerlandaises (aujourd'hui l'Indonésie), est un aviateur et entrepreneur néerlandais dans la construction d'avions, fondateur de la société Fokker.

Jeunesse

Anthony (Tony) Fokker est né à Kediri (alors Indes néerlandaises, l'actuelle Indonésie), fils d'Herman Fokker, un propriétaire de plantations de café néerlandais. Lorsque Fokker avait quatre ans, sa famille retourne aux Pays-Bas pour s'installer à Haarlem afin de donner à Anthony et à sa sœur aînée, Toos, une éducation en Néerlandais.

Fokker n'étant pas un garçon très studieux, il ne termina pas ses études secondaires, mais il montra par contre un intérêt précoce pour la mécanique, préférant construire toutes sortes de choses, comme des trains miniatures, des moteurs à vapeur ou d'expérimenter des modèles d'aéroplanes.

Il allait consacrer des efforts considérables pour le développement d'une roue insensible aux crevaisons, essentiellement une roue dont le périmètre serait formé d'une série de plaques de métal. Mais cette idée avait déjà été expérimentée ailleurs et était déjà brevetée.

Départ pour l'Allemagne

Les premiers intérêts de Fokker pour le vol découlent des exhibitions de Wilbur Wright en France à l'été et à l'automne de 1908. En 1910, âgé de 20 ans, Fokker est envoyé par son père en Allemagne pour recevoir une formation de mécanicien automobile à l'école technique de Bingen, mais sa passion était déjà l'aviation, et il s'inscrit à la Erste Deutsche Automobil-Fachschule à Mayence. Cette même année, Fokker construit son premier avion dans un hangar à dirigeables Zeppelin, à Baden-Baden: "de Spin" ("l'Araignée"), qui sera détruit par son partenaire en affaires, lequel termine son vol dans un arbre. Fokker décroche sa licence de pilote dans sa deuxième version du "Spin". Dans son propre pays, il devient une célébrité en volant autour de la tour de l'église Saint-Bavon de Haarlem, le 31 Août 1911, avec la troisième version de l'"Araignée". Cette date correspond à l'anniversaire de la reine Wilhelmina, ce qui ne fait qu'augmenter sa renommée.

En 1912, Fokker déménage à Johannisthal près de Berlin où il fonde sa première entreprise, la Fokker Aeroplanbau. Dans les années suivantes, il construit plusieurs modèles d'avions. Il transfère son usine à Schwerin, et l'entreprise est rebaptisée "Fokker Flugzeugwerke GmbH", un nom plus tard raccourci en "Fokker Werke GmbH".

Participation à la Première Guerre mondiale

Lors du déclenchement de la Première Guerre mondiale, le gouvernement allemand prend le contrôle de l'usine. Fokker demeure directeur et concepteur présumé de nombreux avions pour le Service aérien de l'armée allemande (Luftstreitkräfte), y compris le Fokker Eindecker et le Fokker Dr.I, triplan rendu célèbre dans les mains de Manfred von Richthofen (le Baron Rouge ). En tout, la société aura livré environ 700 avions militaires à l'armée de l'air allemande ainsi que des fournitures à la marine Allemande et à l'Autriche-Hongrie.

Fokker lui-même était un pilote qualifié, démontrant ses réalisations à de nombreuses reprises. Le 13 Juin 1915, Fokker démontre en vol le nouveau monoplan Eindecker à Stenay devant le prince héritier et d'autres personnalités. Fokker va travailler en étroite collaboration avec un pilote militaire accompli, Otto Parschau, pour démontrer les possibilités militaires de l'Eindecker. Max Immelmann, qui deviendra plus tard un autre As à bord du Eindecker, commente dans une lettre écrite le 25 Juin 1915: "Fokker, en particulier, nous a étonné par son talent".

L'auteur A.R. Weyl (Fokker: les années de création, Putnam 1965) dit que, tout en étant un pilote talentueux et audacieux, les pratiques en affaires de l'homme n'étaient pas toujours régulières. Il va par exemple omettre de réinvestir les profits de guerre dans son usine qui, par voie de conséquence, aura du mal à honorer les contrats de guerre, alors que dans son usine règnent quelques désordres, le développement de prototypes et la production ayant lieu au même endroit et en même temps. Fokker se méfiait des ingénieurs trop qualifiés (ce qu'il n'était pas) et imposait souvent la réalisation de tests structurels stricts pour s'assurer que ses prototypes seraient aptes au combat. Il pouvait se montrer de très mauvaise humeur et mal éduqué lorsque par exemple, il avait insulté son pilote alors mourant, Martin Kreuzer, dans la soirée du 27 juin 1916, après que celui-ci se soit écrasé avec le prototype du Fokker D.I. Le gouvernail s'était bloqué, mais Kreuzer avait été en mesure de donner un rapport verbal sur l'accident avant sa mort. "Fokker se précipita vers la scène et a crié des reproches à l'homme mortellement blessé", dit Weyl de cet incident dont Reinhold Platz avait été témoin, avant de succéder à Kreuzer.

Alors que la biographie de Weyl dresse un tableau désagréable de Fokker comme homme d'affaires, il était une figure populaire et charismatique parmi les pilotes et pouvait même charmer certains officiers supérieurs. Ce charme lui a permis de faire face à la première crise majeure dans sa carrière allemande quand les triplans Fokker Dr.I nouvellement livrés subirent une série d'accidents mortels à la fin de 1917 et que le type ait été temporairement interdit de vol. Les ailes supérieures du triplan avaient en effet une fâcheuse tendance à s'arracher lors de manœuvres acrobatiques et même Lothar von Richthofen (le frère de Manfred) eu la chance de survivre à un tel accident. Fokker put prouver au haut commandement allemand que la conception de base n'était pas en faute, et l'enquête militaire allemande conclut que le contrôle de qualité à l'usine Fokker était à blâmer. Fokker reçu un sévère avertissement, mais malheureusement, le même scénario se répéta à nouveau, quelques mois plus tard, avec l'introduction du monoplan EV/D.VIII à la mi-1918. Une autre enquête allemande révéla plusieurs problèmes au niveau de la production. Weyl affirme que les autorités allemandes étaient maintenant prêtes à déposer des accusations criminelles contre Fokker auxquelles ce dernier n'aurait pas échappé, s'il n'était pas retourné aux Pays-Bas, peu de temps après la fin de la 1ère guerre mondiale.

Weyl évoque également des allégations de plagiat pur et simple de la part de Fokker, ainsi que d'avoir souvent pris à son compte les réalisations de son personnel, en particulier celles de l'ingénieur en chef Martin Kreuzer et plus tard celles de Reinhold Platz. Par exemple, les documents allemands contemporains relatifs à l'EV/D.VIII réfèrent à Fokker comme "le concepteur", mais Weyl et d'autres auteurs suggèrent qu'en fait, c'était bien Platz qui fut le véritable génie derrière la conception des Dr.I, D.VII et D.VIII. C'est Platz lui-même qui raconte à Weyl le comportement de Fokker lors de réunions importantes, où Platz n'étant même pas introduit à l'assemblée, ni même mentionné en tant que concepteur, n'ayant souvent même pas droit à la parole. Pourtant, lorsque Fokker fuit l'Allemagne, c'est Platz qui continua le travail dans ce pays pour le compte de Fokker. Fokker allait d'ailleurs transférer Platz aux Pays-Bas par la suite en tant qu'ingénieur principal, lorsque les opérations allemandes d'après-guerre s'effondrèrent, ce qui indique bien que Platz a vraiment joué un premier rôle dans l'entreprise, ce que Fokker ne voulait admettre. Weyl affirme même que le rôle de Platz lors des réunions de crise au sujet du Fokker D.VIII fut de prendre les blâmes tout en ne recevant par ailleurs aucun crédit. Il faut quand même relativiser ces récits par le fait que Platz était encore en vie en 1965 lorsqu'il raconta sa version de l'histoire, alors que Fokker était disparu depuis longtemps.

Un autre livre de Henri Hegener (qui connaissait Fokker et Platz personnellement) dépeint une histoire assez différente, en notant que Platz, en tant qu'artisan (et excellent soudeur), n'avait jamais reçu une formation technique formelle, et que ses contributions aux conceptions Fokker sont exagérées, même si Hegener admet que Platz était un concepteur "inné". Hegener contredit aussi les dires de Platz, en tout cas au niveau financier, Platz ayant souvent reçu des bonus supérieurs à son salaire annuel.

Le tir synchronisé

Fokker est souvent crédité de l'invention du dispositif de synchronisation permettant le tir au travers de l'hélice. Son rôle fut certainement important, mais il bénéficia quand même d'un certain nombre de développements antérieurs avant qu'un dispositif fiable ne soit construit, lequel est resté dans l'histoire comme l'œuvre de Fokker seul.

Le célèbre pilote français Roland Garros, abattu le 18 avril 1915 disposait sur son avion d'un dispositif de déviation composé d'un déflecteur en métal fixé sur l'hélice. Lorsque Garros fut abattu par l'ennemi, il fut en mesure de mettre le feu à son avion avant d'être fait prisonnier, mais le dispositif de blindage de l'hélice resta intact et entra dans les mains allemandes.

C'est à cette époque qu'un système de synchronisation fut mis à l'étude par les services de l'aviation impériale allemande (Luftstreitkräfte). Fokker fut bien sûr impliqué dans ce processus, mais le fait que le dispositif fut développé en 48 heures (affirmation trouvée dans une biographie autorisée de Fokker écrite en 1929) ne parait pas réaliste. Des éléments évidents prouvent que le dispositif de synchronisation était déjà en développement dans la société de Fokker depuis pratiquement six mois avant la découverte du dispositif de Roland Garros. En outre des brevets furent déposés en France, en Allemagne et Autriche-Hongrie dès 1910, qui décrivent un dispositif très semblable à celui de Fokker. L'auteur A.J. Weyl suggère que Fokker - ou plus probablement quelqu'un dans son équipe de production - était au courant de ces brevets. Le dépositaire d'un de ces brevets, Franz Schneider (et son employeur LVG), allaient d'ailleurs poursuivre Fokker dans les tribunaux allemands et obtenir gain de cause; mais Fokker (alors en Amérique) refusa de payer.

Toutefois, lorsque le mécanisme de contrôle par biellette de Fokker, ("Gestängesteuerung") fut installé sur le fameux Fokker Eindecker, son utilisation conduit directement à une phase de supériorité aérienne allemande connue sous le nom de "Fléau Fokker". En dépit de son effet sur l'ennemi, les premiers interrupteurs Fokker restèrent peu fiables et étaient souvent sujets à défaillances. Aussi bien Oswald Boelcke que Max Immelmann furent victimes de ces défaillances, lesquelles se terminant par un éclatement de l'hélice ou même une séparation du support moteur. La mort d'Immelmann en combat a également été attribuée à une panne de synchronisation, son avion ayant été vu se désintégrer en vol alors qu'il était en duel avec un F.E.2b du Royal Flying Corps.

Autres développements aéronautiques

Fokker et son équipe, y compris Lübbe et Leimberger, ont également travaillé sur des projets moins connus, y compris une mitrailleuse à barillet, la Fokker-Leimberger. Bien qu'extérieurement similaire à la Gatling, le fonctionnement de la Fokker-Leimberger était sensiblement différent. Des problèmes avec le canon, sujet à rupture à plusieurs reprises, empêcha sa mise en production au cours de la guerre. Après avoir déménagé aux États-Unis, Fokker continua à travailler sur le concept, mais resta sur un échec, l'étanchéité entre le barillet et le corps du canon restant un gros problème. Un prototype survivant unique est connu aujourd'hui aux "Kentucky Military Treasures".

Retour aux Pays-Bas

Après la fin de la guerre, le traité de Versailles interdit à l'Allemagne de construire des avions ou des moteurs pour ceux-ci. Le traité stipule que les Fokker D.VII doivent être détruits ou confisqués (c'est le seul avion à être expressément nommé dans le traité). En 1919, Fokker retourne aux Pays-Bas pour fonder une nouvelle usine d'aviation, la "Nederlandse Vliegtuigenfabriek" (Fabrique d'avions Néerlandaise - ancêtre de la Fokker Aircraft Company). Malgré les clauses strictes en matière de désarmement du traité, Fokker ne va pas rentrer au pays les mains vides: il réussit à passer en fraude plusieurs D.VII et C.I, ainsi qu'un stock de pièces de rechange, au travers de la frontière germano-néerlandaise. A.R. Weyl dit que Fokker aurait utilisé pour cela 350 wagons de chemin de fer et fit en sorte que chaque train fut trop long pour être totalement accessible sur les quais où des trains étaient en général vérifiés par les douanes. Weyl cite Fokker lui-même, qui aurait affirmé avoir payé jusqu'à 20.000 florins en pots de vin à cette occasion. Les trains rapatrièrent 220 avions, plus de 400 moteurs et beaucoup d'autres pièces. Ce stock allait faciliter grandement la reprise des activités, mais l'accent allait désormais être mis sur la construction d'aéronefs civils tels que le très réussi Fokker F.VII trimoteur. Fokker admit que de fait, bon nombre de ces avions avaient effectivement déjà été achetés et payés par des Allemands, ce qui contribua à sa réputation comme auteur de pratiques commerciales discutables. Weyl souligne également que, en plus des accusations criminelles possibles relatives aux accidents mortels du Fokker D.VIII, Fokker aurait également omis de payer des impôts aux autorités allemandes auxquelles il devait effectivement plus de 14 millions de marks.

Vie privée

Le 25 mars 1919, Fokker épouse Sophie Marie Elisabeth von Morgen à Haarlem. Ce mariage se termine par un divorce en 1923. En 1927, il épouse la canadienne Violet Eastman à New York. Le 8 février 1929, elle meurt en tombant de la fenêtre de leur chambre d'hôtel. Le rapport de police original déclare que sa mort est un suicide, mais cela sera changé plus tard en "victime de vertige", à la demande du personnel de son mari. Au sujet de ses mariages, Fokker a écrit, "J'ai toujours mieux compris les avions que les femmes. J'ai eu plusieurs amours dans ma vie, et ils ont tous fini comme le premier, parce que je pensais vraiment qu'il n'y avait rien qui pourrait être plus important que mes avions ... Je viens d'apprendre, par cette amère expérience, que chacun dans une relation doit y donner du sien. En amour, il faut utiliser son cerveau, tout comme dans les affaires, et sans doute même encore plus".

Immigration vers les Etats-Unis et mort

Vers 1926-1927, Fokker déménage aux Etats-Unis où il crée la branche Nord-Américaine de son entreprise, l'Atlantic Aircraft Corporation.

Fokker construira le Fokker F-VII "Joséphine Ford" (nommé d'après la petite-fille du magnat de l'automobile Henry Ford), avec lequel le capitaine de corvette Richard E. Byrd et son mécanicien Floyd Bennett vont survoler la région du pôle Nord, le 9 mai 1926.

En 1931, Fokker vend ses usines américaines à General Motors, qui crée ainsi sa division "Aviation Générale".

En 1939, alors qu'il est à New York, Fokker meurt en trois semaines d'une méningite à pneumocoque, à l'âge de 49 ans. En 1940, ses cendres sont déposées au cimetière Westerveld à Driehuis, en Hollande du Nord, où elles sont placées dans le caveau familial.

Culture populaire

Le surnom de Fokker était "The Flying Dutchman" ("Le Hollandais volant"). Dans les médias populaires, Hurd Hatfield le dépeint dans le film de 1971 "Von Richthofen et Brown" et le personnage Roy Fokker de la série animée Macross est nommé en l'honneur d'Anthony Fokker. Fokker est interprété par Craig Kelly dans les Chroniques du Jeune Indiana Jones: "L'Attaque des Hommes Faucon".

Publications

Souvenirs d'un homme volant - La vie d'Anthony Fokker, Anthony Fokker, Bruce Gould, Nouvelle collection historique - CALMANN LEVY Editeurs, Paris, 1932.

A.R. Weyl : Fokker: les années de création, Putnam 1965.

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    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").