(Tupolev) TB-3 (ANT-6) @·AIRCRAFTUBE

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Tupolev TB-3

Le bombardier lourd Tupolev TB-3 (en russe: Tyazholy Bombardirovschik, désignation civile ANT-6) était un bombardier lourd qui a été déployé par l'armée de l'air soviétique dans les années 1930 et pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce fut le premier bombardier lourd quadrimoteur à aile cantilever du monde. Malgré son obsolescence et qu'il fut officiellement retiré du service en 1939, le TB-3 a exécuté des missions de bombardement et de transport pendant une grande partie de la Seconde Guerre mondiale. Le TB-3 a également vu le combat dans le cadre du projet Zveno de "Porte-Avion" et comme transport de char léger.

Développement

En 1925, l'Armée de l'Air soviétique approchait le TsAGI, exigeant l'étude d'un bombardier lourd bénéficiant d'une puissance totale de 2.000 PS (1,970 cv) et un train d'atterrissage à roues ou à flotteurs. L'OKB Tupolev commença le travail de conception en 1926, les exigences opérationnelles du gouvernement n'étant finalisées qu'en 1929. Le Tupolev TB-1 fut pris comme base et l'avion était initialement propulsé par des moteurs Curtiss V-1570 "Conqueror" dont la puissance unitaire était de 600 PS (590 cv), avec l'intention de passer au Mikulin M-17 (un BMW VI modifié) pour la production. La maquette fut approuvée le 21 mars 1930 et le premier prototype achevé fin octobre 1930. L'avion effectua son premier vol le 22 décembre 1930 avec Mikhail Gromov aux commandes et un train d'atterrissage muni de skis. L'avion failli bien s'écraser à cause de vibrations provoquant la fermeture des manettes de gaz, mais ce vol d'essai fut finalement un succès. Le 20 février 1931, la force aérienne soviétique approuvait la production en masse de l'ANT-6 avec moteurs M-17.

Le prototype fut rééquipé avec des moteurs BMW VIz 500 de 730 PS (720 ch) chacun, de plus grands radiateurs et des hélices en bois à pas fixe dessinées par le TsAGI. Le train d'atterrissage à roue fut jugé trop faible et fut remplacé par des bogies en tandem avec des pneus de 1.350 mm par 300. La première pré-production de TB-3-4M-17 allait voler à partir de janvier 1932, avec A. B. Yumashev et I. F. Petrov comme pilotes d'essais. De façon inattendue, les avions de production accusaient une masse de 10 à 12% supérieure par rapport à celle du prototype, ce qui allait entraver de manière significative les performances. L'écart était en fait du aux faibles tolérances en vigueur quant à l'épaisseur des feuilles d'acier utilisées pour la construction des revêtements, tuyaux d'échappement et autres câblages, qui étaient beaucoup plus épais que sur les prototypes soigneusement construits. Les avions avaient aussi été grossièrement peints avec une épaisse couche de camouflage et de la laque. Les usines demandèrent aux travailleurs des suggestions pour arriver à réduire le poids, les payant 100 roubles pour chaque kilogramme gagné sur la masse de l'avion. En combinaison avec les efforts de l'OKB, un gain de près de 1.000 kilogrammes fut réalisé. Malgré cela, la masse des appareils de production pouvait être différente d'un appareil à un autre de plusieurs centaines de kilos.

En 1933, un TB-3-4M-17F fut "purifié" aérodynamiquement par l'enlèvement des tourelles et des supports de bombe, l'obturation de toutes les ouvertures et le montage de carénages de roue. Il en résulta une augmentation de 4,5% de la vitesse de pointe plus une augmentation similaire du rayon d'action. Tupolev allait en conclure que la rationalisation était peu bénéfique pour les gros avions, toujours très lents à cette époque. Au début de l'année 1935, pour étudier les effets néfastes dus à l'emploi de tôle ondulée, un TB-3-4AM-34R fut progressivement entoilé. Il allait en résulter un gain de 5,5% sur la vitesse maximale et une augmentation de 27,5% du plafond pratique. Le même avion allait par ailleurs montrer une augmentation significative du taux de montée lorsqu'il était équipé d'hélices expérimentales à quatre pales.

Vols de records

  • C'est un TB-3-4M-34R qui va établir un vol record d'endurance de 18 heures et 30 minutes.
  • Un TB-3-4AM-34FRN avec A.B. Yumashev aux commandes enregistre un certain nombre de vols avec charge en altitude:
    • 11 septembre 1936 : 5000 kg à 8,116 mètres, puis encore à 8,980 mètres le 28 octobre.
    • 16 septembre 1936 - 10.000 kg à 6.605 mètres.
    • 20 septembre 1936 - 12.000 kg à 2.700 mètres.

Conception

Se basant sur la technologie mise au point par Hugo Junkers après la première guerre mondiale, Andrei Tupolev conçu le TB-3 comme un avion tout métal. La cellule était composée de membrures à section en V recouvertes de tôle ondulée non contrainte allant de 0,3 à 0,8 mm d'épaisseur. Le pas des ondulations étaient de 50 millimètres et leur profondeur de 13 mm. L'aile cantilever était soutenue par quatre longerons de section arrondie. En 1934, grâce au développement d'alliages d'acier plus solides, l'envergure put être augmentée, passant de 39,5 à 41,85 mètres avec une augmentation de la surface alaire simultanée passant de 230 à 234,5 m². L'ensemble de la cellule pouvait être parcourue avec des chaussures souples sans endommager le revêtement et les bords d'attaque des ailes basculaient vers le bas pour former des passerelles pour l'entretien des moteurs. Les contrôles étaient actionnés par câble avec un empennage à incidence variable et un compensateur en lacet pour équilibrer l'avion en cas de panne de moteur. Le train d'atterrissage principal fixe n'était pas équipé de freins. Les réservoirs de carburant n'avaient aucune protection contre les incendies ou les fuites, mais les moteurs avaient leur propre système d'extinction en interne. Les moteurs M-17 étaient réglés pour offrir une distance franchissable théorique maximale de 3.250 kilomètres sans encrassement des bougies ou du carburateur. L'armement défensif se composait de mitrailleuses légères logées dans cinq tourelles - l'une dans le nez, deux au-dessus du fuselage, et une rétractable sous chaque aile entre les nacelles des moteurs. Les variantes ultérieures voyaient l'une des tourelles de fuselage déplacée à l'arrière de la dérive.

Histoire opérationnelle

Le TB-3 a été utilisé en opérations au cours de la bataille de Khalkhin Gol contre le Japon et dans la guerre d'hiver avec la Finlande. Bien qu'il ait été officiellement retiré du service en 1939, au début de la Grande Guerre patriotique, le 22 juin 1941, l'Armée de l'Air soviétique avait 516 TB-3 opérationnels, avec un supplément de 25 machines exploitées par la marine soviétique. Stationnés loin de la frontière occidentale de l'URSS, les TB-3 évitèrent des pertes catastrophiques au cours des premières frappes aériennes allemandes, après quoi les TB-3 du 3è PETM (Régiment de bombardiers lourds) a commencé le 23 Juin à voler des missions de bombardement de nuit. Une pénurie d'avions de combat rendu également nécessaire l'utilisation diurne des TB-3 sans escorte de chasseurs. Evoluant à des altitudes peu élevées, ils subirent de lourdes pertes par la chasse ennemie ainsi que par les tirs au sol. En août 1941, les TB-3 représentaient 25% de la force de bombardiers soviétiques. Pilotés par l'élite des équipages des forces aériennes, ils volèrent jusqu'à trois missions de combat par nuit. L'avion a participé à toutes les grandes batailles jusque 1943, y compris la première bataille de Smolensk, la bataille de Moscou, la bataille de Stalingrad, le siège de Leningrad, et la bataille de Koursk. Le 1er juillet 1945, la 18è armée de l'air avait encore dix TB-3 sur la liste active.

Le TB-3 servi intensivement comme transport de fret et de parachutistes, emportant jusqu'à 35 soldats dans ce dernier rôle. Au cours des cinq premiers mois de la guerre, l'avion a transporté 2.797 tonnes de fret et 2.300 personnes.

Le TB-3 a également été utilisé dans plusieurs projets spéciaux, comme avion ravitailleur dans le projet Zveno et pour emporter des chars légers T-27, T-37 et T-38. Le 1er août 1941, une paire de TB-3 dans la configuration Zveno-SPB, chacun avec deux Polikarpov I-16 portant une paire de bombes de 250 kg sous les ailes, détruisit un dépôt pétrolier sans subir de pertes dans le port de Constanta, en Roumanie. Les 11 et 13 août 1941, des Zveno-SPB endommagèrent le pont "Roi Carol I" sur le Danube en Roumanie. Les opérations Zveno se terminèrent à l'automne 1942 en raison de la grande vulnérabilité des avions porteurs.

En reconnaissance des services rendus par les TB-3 pendant la guerre, trois avions furent inclus dans le premier défilé aérien d'après-guerre, le 18 juin 1945.

Variantes

  • TB-3-4M-17F: La première version de production, qui représente environ la moitié de tous les TB-3 construits.
  • TB-3-4M-34: moteurs Mikulin AM-34 avec radiateurs révisés, ajout de radiateurs d'huile, dont plusieurs dizaines furent construits.
  • TB-3-4M-34R: moteurs Mikulin AM-34R avec réducteurs offrant des performances nettement améliorées. Une tourelle supplémentaire est fixée en arrière de la dérive, des roues avec freins hydrauliques sont montées et il y a des améliorations aérodynamiques au raccord de l'aile avec le fuselage et au niveau des radiateurs. On trouve également des générateurs éoliens rétractables.
  • TB-3-4AM-34e: Une série d'avions de démonstration à grand rayon d'action avec fuselages rationalisés et freins de roue. Certains avions avaient des roues principales simples de 2 mètres de diamètre et des hélices métalliques tripales. Ces avions furent utilisés sur des vols vers Varsovie, Paris et Rome en 1933-1934.
  • TB-3-4AM-34RN: Version haute altitude avec des moteurs AM-34RN, des hélices quadri-pales sur les moteurs intérieurs et bipales sur les extérieurs, des roues principales simples de 2 mètres de diamètre, des tourelles mises à niveau avec des mitrailleuses ShKAS. La vitesse maximale était de 288 kilomètres par heure à 4.200 mètres, le plafond pratique à 7.740 mètres. Testé en août et octobre 1935, l'avion ne put entrer en production car la conception de base du TB-3 était de plus en plus obsolète.
  • TB-3-4AM-34FRN / FRNV: moteurs AM-34FRN / FRNV avec augmentation de la puissance et des hélices à quatre pales, des améliorations aérodynamiques dont des tourelles rationalisées, des roues principales de 2 mètres de diamètre avec freins, et une vitesse de pointe de plus de 300 kilomètres par heure.
  • TB-3D: variante proposée avec des moteurs diesel Charomsky AN-1 de 740 ch et une distance franchissable projetée de 4.280 km. Le modèle n'est pas entré en production car les performances étaient inférieures à celles du TB-3-4AM-34RN.
  • G-2: des TB-3 retraités avec moteurs M-17 et M-34 convertis pour le transport de fret pour Aeroflot.
  • ANT-6-4M-34R "Aviaarktika": TB-3 à cockpit fermé modifié pour l'expédition vers le Pôle Nord. Roues principales uniques de 2 mètres de diamètre, hélices métalliques tripales.

Opérateurs

  • Chine : Force Aérienne Nationaliste.
  • Union Soviétique :
    • Aeroflot.
    • Force aérienne Soviétique.
    • Aviation Navale Soviétique.

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Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.

Tupolev TB-3

  • Rôle : Bombardier.
  • Constructeur : AssociationVoronezh de Production Aéronautique.
  • Concepteur : Andrei Tupolev.
  • Premier vol : 22 décembre 1930.
  • Introduction : 1932.
  • Retiré :
    • 1939 Armée de l'Air Soviétique (officiellement).
    • 1945 Armée de l'Air Soviétique (de facto).
  • Utilisateurs principaux :
    • Armée de l'Air Soviétique.
    • Aeroflot.
  • Produit : 1932–1934. 1935–1937.
  • Unités produites : 818.
  • Développé à partir de : Tupolev TB-1.
  • Evolué en : Tupolev ANT-16.

    • Spécifications (TB-3-4M-17F. 1934 model)

  • Equipage : 4.
  • Longueur : 24,4 m.
  • Hauteur : 8,50 m.
  • Envergure : 41,80 m.
  • Surface alaire : 234,5 m².
  • Charge alaire : 73 kg/m².
  • Masse à vide : 11.200 kg.
  • Masse en charge : 17.200 kg.
  • Masse max. au décollage : 19.300 kg.
  • Vitesse maximale : 212 km/h (114 kts) à 3.000 mètres (9.800 pieds).
  • Distance franchissable : 2.000 km.
  • Plafond pratique : 4.800 m (15.750 pieds).
  • Taux de montée initial : 1,25 m/s (246 pieds/min).
  • Montée en altitude : 5 min pour 1.000 mètres. 29 min pour 3.000 metres.
  • Distance de décollage : 300 metres.
  • Distance d'atterrissage : 330 metres.
  • Motorisation : Quatre moteurs V12 Mikulin M-17F.
  • Puissance unitaire : 525 kW (705 cv).
  • Puissance/masse : 0,15 kW/kg.
  • Armement :
    • Mitrailleuses : De 5 à 8 mitrailleuses DA de 7,62 mm.
    • Bombes : Jusqu'à 2.000 kg de bombes.

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