(Sud-Aviation) SA365 Dauphin @·AIRCRAFTUBE

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Eurocopter AS365 Dauphin

L'Airbus Helicopters AS365 Dauphin est un hélicoptère moyen polyvalent initialement conçu par la société française Sud-Aviation (SA365 Dauphin) pour succéder à l'Alouette III. Développé par la Société nationale industrielle aérospatiale, dont la division hélicoptère est devenue en 1990 la branche française d'Airbus Helicopters, il a fait l'objet de développements civils et militaires. Le Dauphin a aussi donné naissance à la famille d'appareils de combat Airbus Helicopters Panther puis à une nouvelle génération d'appareils civils dénommés EC155.

La dénomination de la famille Dauphin change en fonction de l'année initiale de construction et en fonction du nom de la société à ce moment-là. Les premiers Dauphins s'appellent SA36X (Sud Aviation) ensuite AS36x (à partir du N2) (Aérospatiale) puis EC155 (Eurocopter).

SA360 Dauphin : un monomoteur

Au moment de la création de l'Aérospatiale en 1970, le bureau d'études Hélicoptères de Sud-Aviation travaillait déjà sur un projet d'hélicoptère devant assurer la succession de l'Alouette III. Désigné provisoirement 'Business Alouette', l'appareil devait recevoir son réservoir de carburant à l'arrière de la cabine. Mais il apparut possible de reporter le réservoir à la base du fuselage, ce qui introduisait une différence de niveau entre l'avant et l'arrière de la cabine mais permettait de porter la capacité de l'appareil à 10 personnes, pilote inclus.

Le premier prototype, SA360-001 [F-WSQL] a volé le 2 juin 1972, piloté par Roland Coffignot, assisté de l'ingénieur d'essais René Stevens et du technicien d'essais Albert André Ricaud. Rebaptisé Dauphin, cet appareil était motorisé avec une turbine Turbomeca Astazou XVI de 980 ch entraînant un rotor utilisant 4 pales identiques à celles de l'Alouette III et un fenestron anti-couple dérivé de celui de la Gazelle. Si le prototype avait une pointe avant de fuselage entièrement vitrée, d'un dessin proche de celui de l'Alouette III, il se distinguait par un train d'atterrissage fixe comprenant deux courtes jambes principales carénées et une roulette arrière. Après une première tranche de 180 essais en vol ce prototype fut remotorisé avec une Astazou XVIIIA de 1.050 ch et de nouvelles pales, en plastique, diverses modifications améliorant le niveau des vibrations et les effets de résonance au sol. Les essais reprirent en mai 1973, juste à temps pour être présenté au Salon du Bourget. Occasion pour Roland Coffignot d'établir les 15, 16 et 17 mai 1973 trois records internationaux classe E1D (hélicoptères de 1.750 à 3.000 kg) avec une charge équivalente à 8 passagers: 299 km/h en circuit fermé de 100 km, 312 km/h sur base de 3 km et 303 km/h sur base de 15 km. Entre-temps un second prototype, SA360-002 (F-WSQX), avait pris l'air le 29 janvier 1973.

La production fut lancée en 1974 et le premier appareil de série, SA360-1001 (F-WVKJ), prit l'air en avril 1975. Il se distinguait des prototypes par un fuselage partiellement redessiné, avec un pare-brise nettement marqué. La certification française fut obtenue le 18 décembre 1975 suivant et la certification FAA six mois plus tard. Mais le prototype du Dauphin 2 volait déjà depuis le 24 janvier 1975 et un hélicoptère monomoteur de cette taille était jugé sous-motorisé par la clientèle. L'accident en mars 1976 d'un démonstrateur en Arizona n'arrangea rien, et fin 1976 Aérospatiale avait en stock 15 machines terminées attendant un hypothétique acheteur. La production fut donc suspendue fin 1977 après l'achèvement de 34 appareils de série seulement, certains de ces appareils ne trouvant acheteur qu'en 1982.

Les versions

  • SA360C Dauphin : Hélicoptère polyvalent civil, version de base du Dauphin monomoteur. Les deux principaux utilisateurs ont été Héli Inter (France) avec 7 appareils achetés (plus 2 comme stock de rechanges) et New York Helicopters avec une flotte de 6 appareils. On notera tout de même que 8 exemplaires ont été vendus à des opérateurs japonais. Début 2007 Meravo Helicopters et sa filiale HPS exploitent encore 4 SA360 Dauphin en Allemagne.
  • SA360A Dauphin : La tête de série SA-360-1001 fut 'navalisée' et mise à la disposition de la Marine nationale en novembre 1978. Testé par la flottille 35F sur le porte-hélicoptère Jeanne d'Arc et rendu à l'Aérospatiale en juin 1979, cet appareil fut exposé à Genève à partir de mai 1984. Il a fini sa carrière chez un ferrailleur suisse en 2000.
  • SA.361H Dauphin : Le SA360-002 servit au développement d'une version optimisée pour les opérations à haute altitude ou par climats tropicaux avec une turbine Astazou XXB de 1.400 ch et une tête de rotor Starflex développée pour l'Écureuil. Devenu SA.361H (H pour Hot-and-High), cet appareil a pris l'air le 12 juillet 1976, suivi en 1978 d'un second appareil (c/n 1012) associant une Astazou XXB à la tête de rotor standard du SA360C.
  • SA.631HCL Dauphin : Estimant qu'une version plus puissante pouvait intéresser les militaires, le SA360C c/n 1003 fut équipé à son tour d'une turbine Astazou XXB, d'un viseur à stabilisation gyroscopique SFIM APX M397 et de systèmes de vision de nuit SFIM Vénus et infrarouge TRT Hector. Pouvant recevoir 8 missiles HOT ou tous les équipements développés pour la Gazelle. Après des essais prolongés au CEV, le SA.361HCL (Hélicoptère de Combat Léger) fut mis à la disposition de l'ALAT pour évaluation. Interdit de vol le 16 octobre 1990, il est conservé au Musée de l'ALAT de Dax.

SA365C Dauphin 2 : un bimoteur

Devant l'accueil réservé fait par l'industrie au SA360 monomoteur, Aérospatiale a annoncé début 1973 le développement d'une version bimoteur et un prototype SA365-004 (F-WVKE) équipé de 2 turbines Turboméca Arriel 1A de 650 ch entraînant un rotor Starflex a effectué son premier vol le 24 janvier 1975 avec le même équipage que pour le premier vol du SA360 en 1972. Commandes ou intentions de commandes s'accumulèrent rapidement et la production fut lancée en 1977, les livraisons débutant en décembre 1978. Proposé soit avec un train tricycle soit avec deux patins, ce modèle, dont la production cessera en 1981 au profit du SA365N, a été construit à 79 exemplaires (c/n 5001/5079). Parmi les clients de cet appareil on trouve la Sécurité Civile française (6 SA365C-1 convertis par la suite en C-2 les appareils 5002 F-ZBEB,5021 F-ZBEU,5027 F-ZBEC, 5040 F-ZBED, 5043 F-ZBEV, 5051 F-ZBEE), la Royal Hong Kong Auxilliary Air Force (3 appareils (5057;5059;5060) affectés aux missions SAR, revendus en 1990), la Côte d'Ivoire (4 appareils pour l'armée de l'air), le Sri Lanka (2 appareils de transport VIP,5005 CH-531, et 5006 CH-532). Le 5009, est un C2, qui vole encore aujourd'hui en Allemagne au service de la Police de Niedersachsen D-HOPE.

Les versions
  • SA365C Dauphin 2 : Version civile de base, turbines Arriel 1A de 650 ch, masse maximale 3.382 kg.
  • SA365C1 Dauphin 2 : Turbines Arriel 1A1 de 667 ch. La tête de série SA365C (c/n 5001) [F-WZAE] servit de démonstrateur.
  • SA365C.2 Dauphin 2 : Turbines Arriel 1A2 de 670 ch, masse maximale 3.480 kg, transmission modifiée. Le premier appareil construit est le c/n 5028
  • SA365C.3 Dauphin 3 : Après l'arrêt de la production Aérospatiale a proposé la remotorisation des anciens appareils avec deux turbines Arriel 1C de 710 ch (les turbines du SA365N).

SA365 N Dauphin 2 : le Dauphin nouveau

Malgré un aspect extérieur proche du SA365C et sa désignation, c'est un appareil profondément remanié, faisant largement appel aux matériaux composites, avec un profil de pales différent, un dessin du fuselage modifié avec pointe avant plus marquée et un train tricycle escamotable. Une des critiques faites au SA365C étant le cheminement des commandes de vol à travers la cabine, celle-ci était redessinée, allongée et séparée du poste de pilotage grâce à une modification des réservoirs ventraux et le report des commandes de vol dans les flancs de l'appareil. Équipé de turbines Arriel 1C de 710 ch, le prototype SA365 N-5100 (F-WZJD) a volé le 31 mars 1979 piloté par Max Jot, assisté de R. Stevens, et M. Sudre.

Il fut suivi dès le 6 avril 1979 du premier appareil de série (c/n 6001). 10 mois plus tard cet appareil battait à trois reprises le record de vitesse Paris-Londres: Le 6 février 1980 le parcours Issy-les-Moulineaux-Battersea était couvert à 294,26 km/h. Deux jours plus tard Bernard Pasquet et Max Jot, avec 8 passagers à bord, couvraient le même parcours à 321,91 km/h, le trajet retour étant effectué le jour même à 281,05 km/h.

Les livraisons aux clients civils débutèrent en août 1982 (c/n 6008), alors que le Dauphin devenait le premier hélicoptère au monde certifié au vol IFR avec un seul pilote (essais conduits avec le c/n 6010).

Les versions
  • SA365N Dauphin 2 : Turbines Arriel 1C de 710 ch, masse maximale 3.977 kg.
  • SA365N1 Dauphin 2 : Turbines Arriel 1C1 de 724 ch, masse maximale 4.076 kg, nouveau dessin de la pointe arrière entrainant la suppression de la dérive ventrale.
  • AS365N2 Dauphin 2 : Turbines Arriel 1C2 de 763 ch, nouvelle boite de transmission, portes de cabine redessinées, masse maximale 4.226 kg.
  • AS365N3 Dauphin 2 : Le 28 octobre 1996 vole un prototype avec 2 Arriel 2C, un système Fadec de gestion des moteurs et un anti-couple à niveau de bruit réduit. Optimisé pour les missions à haute altitude ou en climat très chaud, la masse maximale était portée à 4.300 kg.
  • AS365N4 Dauphin 2 : Développé en parallèle au précédent, avec un fuselage aménagé pour 12 passagers, un rotor 5 pales, des turbomoteurs Arriel 2C1 et 2C2, et une avionique modernisée, le prototype a volé le 16 juin 1997. Rebaptisé EC155.

SA.366 Dauphin 2 : une motorisation américaine

Le troisième prototype du Dauphin (F-WVKD) a curieusement effectué son premier vol quatre jours après le prototype SA365C, le 28 janvier 1975. Désigné SA.366-003, il était équipé, à titre comparatif, de deux turbines Avco-Lycoming LTS-101-750A1 de 680 ch. Converti par la suite en SA365 et utilisé pour les essais de train escamotable du SA365N, ce prototype a servi de base au développement d'une machine de recherche et de sauvetage destinée aux Garde Côtes américains, développée en parallèle au SA365N. Pour répondre à une demande de l'US Coast Guard à la recherche d'un successeur au Sikorsky HH-52A Seaguard, ce triplace optimisé pour les missions SAR disposait de turbines Textron-Lycoming LTS.101-750A1, d'une avionique Collins spécifique, de deux portes latérales coulissantes et d'un treuil. Pouvant embarquer trois civières et 4 assistants avec une masse maximale de 4.027 kg, 4 exemplaires [USCG4101/4] furent construits pour expérimentation opérationnelle par l'USCG, le prototype (c/n 6002) effectuant son premier vol le 23 juillet 1980 piloté par G. Dabadie, assisté de D. Trivier et M. Benvenuti. Si cet appareil n'était pas capable de se poser en mer, il pouvait opérer depuis un patrouilleur de 64 m (WMEC), et en 1984 les Garde Côtes américains passèrent commande de 96 appareils sous la désignation HH-65A Dolphin. Les 4 appareils d'essais furent eux restitués à l'Aérospatiale et connurent des sorts divers: 2 exemplaires furent revendus à l'armée israélienne, le [4102] fut converti en cellule d'instruction au sol et le [4103] fut modifié en prototype du Panther 800.

14 exemplaires seulement furent achevés selon le standard SA.366G [USCG4105/4118], tous modifiés ultérieurement au standard SA.366G-1. Ce dernier se distinguait du précédent par sa motorisation, des turbines LTS.101-750B-2 permettant une masse maximale au décollage de 4.036 kg. Le fenestron et la dérive étaient également modifiés pour améliorer la maniabilité et un problème de vibrations.

Les versions
  • HH-65A Dolphin : 96 exemplaires construits [USCG6501/6596], y compris les 14 SA.366G modifiés, auxquels s'ajouteront trois appareils de seconde main.
  • HH-65B Dolphin : Initialement la carrière du HH-65A devait s'achever en 2006 et en 2000 une étude sur l'évolution des missions de sauvetage à courte portée (SRR pour Short Range Rescue) fut lancée. Cette étude a conduit à un programme de modernisation (SLEP ou Service Life Extension Program) de la flotte: refonte de l'avionique, remplacement de la transmission pour accroître la charge utile. Dès 2004 les appareils ont progressivement été modifiés afin de prolonger leur carrière jusqu'en 2015, devenant après conversion HH-65B.
  • HH-65C Dolphin : Toujours en 2004, en raison de problèmes récurrents de pertes de puissance en vol avec les turbines LTS-101-750B-2, l'USCG a pris la décision de remotoriser ses appareils avec des turbines Turboméca Arriel 2C2, les appareils remotorisés devenant HH-65C Dolphin.

SA365F Dauphin 2 : version navale

Pour répondre à une demande de la Marine royale saoudienne qui recherchait un hélicoptère naval d'attaque des navires de surface, le prototype SA365N (F-WZJD) effectua un nouveau premier vol le 22 février 1982 avec une pointe avant allongée, un radar de recherche Agrion-15 sous la pointe avant et un système remorqué de détection des anomalies magnétiques (MAD). Devenu SA365F-5100, ce prototype était motorisé avec des turbines Arriel 1M de 700 ch et pouvait recevoir 2 ou 4 missiles anti-navire de courte portée AS.15TT. Les Saoudiens ont commandé 24 SA365F, dotés en outre d'une avionique de correction de tir à mi-course pour les missiles à longue portée Otomat. Les livraisons débutèrent en 1984.

Les versions
  • SA365F Dauphin 2 : Version de base à turbine Arriel 1M. Cet appareil naval polyvalent a été proposé en appareil d'attaque (commandée par l'Arabie saoudite) ou SAR avec radar de recherche, treuil et système automatique de navigation (commandée par l'Irlande).
  • SA365F-1 Dauphin 2 : Turbines Arriel 1M1 poussées de 700 à 794 ch. Ce modèle a été adopté par la Marine nationale française.

SA365M Dauphin 2

Annoncé dès 1979, le SA365N-5005 fut modifié en hélicoptère tactique, et effectua son premier vol dans cette nouvelle configuration le 29 février 1984. Il fut suivi d'un appareil de développement (c/n 6097) et en 1990 le SA365M a été rebaptisé AS.565 Panther.

Harbin Z9/H425

La République populaire de Chine s'est intéressée très tôt au SA365N. Elle achète en 1980, 48 appareils (28 AS-365N1 et 20 AS-365N2) livrés en kits et montés en Chine, tout en négociant une licence de production qu'elle obtint le 2 juillet 1980. Environ 200 exemplaires ont été produits localement, la plupart pour les militaires (Aviation des forces terrestres de l'armée populaire de libération, force aérienne chinoise, marine chinoise). La motorisation qui était à l'origine l'Arriel 1 puis sa version chinoise WZ8, sera remplacé par l'Arriel 2C. Ces hélicoptères sont exportés vers plusieurs pays dont la Bolivie (6 livrés le 6 septembre 2014), le Kenya et le Ghana (9 commandé en mars 2015).

Les trois principales versions

  • Harbin Z-9B : version terrestre (missions d'attaque, d'entraînement, de reconnaissance et de sauvetage).
  • Harbin Z-9W : version d'attaque (lutte antichar).
  • Harbin Z-9C : version navale (recherche et sauvetage, lutte anti-sous-marine et attaque de navires de surface). Ils peuvent être embarqués à bord de navires de la marine chinoise.

Panther

Le AS565 Panther est un hélicoptère militaire dont la conception est basée sur le Dauphin.

Appareils expérimentaux et de record

  • Sa.365CVDE : La tête de série SA365N (c/n 6001) fut équipé à titre expérimental de commandes 'Fly-by-Wire'. Premier hélicoptère au monde à tester cette technologie, il a effectué son premier vol ainsi modifié le 26 septembre 1991.
  • SA365X 380DTP : Il s'agit d'un SA365N de série (c/n 6015) modifié pour recevoir un nouveau rotor en matériaux composites à 5 pales dont les bouts sont en flèche (Rotor FTB). Les essais ont débuté le 20 mars 1989.
  • SA365X DVG : Redésignation de précédent (DGV pour Dauphin Grande Vitesse) équipé de turbines Arriel IX de 837 ch pour battre le record du monde de vitesse sur base de trois kilomètres. Ce record fut établi à Istres le 19 novembre 1991 par Guy Dabadie, assisté de Bernard Fouques et Michel Sudre (372 km/h). Cet appareil a par la suite été démonté pour construire le prototype EC155.

Utilisateurs militaires et institutionnels

  • Afrique du Sud : En 1997 le 17 Sqdn de Swartkop a récupéré l'unique AS365N du Bophuthatswana.
  • Arabie saoudite : 24 SA365F en version d'attaque ont été livrés à partir de 1984 à la marine saoudienne. Ils ont été par la suite rejoints par 6 Panther en version SAR, mais le gouvernement saoudien a également commandé et reçu 7 SA365N, utilisés par divers services officiels.
  • Argentine : Les garde-côtes ont reçu 2 AS365N-2.
  • Brésil : un SA365N1 livré à la police civile (Rio de Janeiro) et un à la police militaire.
  • Burkina Faso : L'armée de l'air a reçu 3 SA365N, utilisés avec immatriculation civile.
  • Cambodge : 1 SA365N acheté par le gouvernement.
  • Cameroun : 1 SA365N acheté par le gouvernement.
  • Chili : 2 Dauphin 2 [55/56] ont été livrés en juillet et août 2006 à la Force aéronavale n° 2 de Punta Arenas, pour les missions SAR.
  • Chine : environ 200 Z9
  • République démocratique du Congo : 1 SA365N acheté par le gouvernement.
  • Côte d'Ivoire : 4 SA365C livrés au Groupe Aérien de Transport d'Abidjan en 1983/84.
  • Dubaï : 1 SA365N1 a été livré à l'armée de l'air de l'émirat.
  • États-Unis :
    • Outre les 96 HH-65A Dolphin achetés à Aérospatiale, l'USCG a acheté 3 appareils de seconde main, dont le prototype SA.366G (c/n 6002). Ces appareils ont été déployés dans 18 bases de l'USCG : CGAS Traverse City, Michigan; CGAS Barbers Point, Hawaii; CGAS Borinquen, Puerto Rico; CGAS Brooklyn, New York; CGAS Cape May, New Jersey; CGAS Corpus Christi, Texas; CGAS Détroit, Michigan; CGAS Houston, Texas; CGAS Humbolt Bay, Californie; CGAS Los Angles, Californie; CGAS Miami, Floride; CGAS/ATC Mobile, Alabama; CGAS La Nouvelle-Orléans, Louisiane; CGAS North Bend, Oregon; CGAS San Francisco, Californie; CGAS Port Angles, Washington; CGAS Savannah, Géorgie. Modernisés en HH-65B et/ou HH-65C, ils devraient rester en service au moins jusqu'en 2015.
    • La police du Maryland utilise 8 SA365 N1.
  • Fidji : Un SA365 N-2 [DQ-FGD] a été livré en mai 1991 à la force aérienne. Stationné à Suva, il a été revendu en mars 1996.
  • France :
    • La Marine nationale française utilise des Dauphin depuis 1990 pour des missions de service public et de sauvegarde à bord des porte-avions (Pedro), les appareils étant regroupés depuis 2001 au sein de la flottille 35F sur la Base d'aéronautique navale d'Hyères Le Palyvestre. La première mise en œuvre du Dauphin sur un porte-avions, le Clemenceau, a eu lieu fin mars 1990. La flottille 35F est armée de 6 Dauphin SA365N (n° de série : 6017, 6019, 6024, 6081, 6091 et 6157) détachés pour des missions de service public (SP) sur l'Aéroport du Touquet, l'Aéroport de Cherbourg - Maupertus, la Base d'aéronautique navale de Lanvéoc-Poulmic, l'Aéroport de La Rochelle - île de Ré et sur la Base d'aéronautique navale d'Hyères Le Palyvestre ainsi que de 3 Dauphins SA365F (n° de série : 313, 318 et 322) pour les missions Pedro.
    • Le Groupement hélicoptère de la Sécurité civile a utilisé également un certain nombre de Dauphin SA365 C1 pour le sauvetage en mer, ces appareils ayant depuis été remplacés par des EC 145.
  • Hong Kong : La Royal Hong Kong Auxiliary Air Force disposait de 3 Dauphin 2 pour les missions SAR, stationnés à Kai Tak en 1986.
  • Inde : 6 SA365N achetés par le gouvernement indien.
  • Irlande : 5 SA365F Dauphin 2 ont été commandés en 1983 et livrés en 1985 au No.3 Support Wing pour les missions SAR. Trois ont été retirés en août 2005 [244, 245 et 247], les deux derniers devant être remplacés à leur tour en 2007. 6 SA365N ont également été réceptionnés en 1986.
  • Islande : Les garde-côtes ont utilisé 2 SA365N.
  • Malawi : 1 SA365N livré à l'armée en 1999.
  • Mali : 2 Harbin Z-9A [TZ-393/4] livrés à la Force Aérienne en 2001 et stationnés à Bamako.
  • Maroc : 3 SA365N livrés à la Gendarmerie Royale.
  • Pakistan : 6 Harbin Z-9C ont été livrés à la marine pakistanaise en 2005.
  • République dominicaine : 1 Dauphin 2 utilisé par l'aviation militaire pour les déplacements officiels.
  • Roumanie : 4 SA365N ont été livrés à l'armée de l'air roumaine pour les transports VIP.
  • Royaume-Uni : 2 AS-365N ont été livrés à la Royal Navy pour le compte du Flag Officer Sea Training4.
  • Sri Lanka : 2 Dauphin 2 sont utilisés par le No 4 Squadron de Colombo.
  • Suisse : 1 SA365N-1 pour le groupe de transport de la confédération.
  • Taïwan : 6 SA-365N2 livrés à la Police.
  • Viêt Nam : a acheté 1 EC 155B1 et retrofité 2 EC 155B en EC 155B1.
  • Uruguay : 2 AS365N-2 livrés en 1998 au Grupo de Aviacion 5 de Montevideo pour les transports officiels.
  • Yougoslavie : La police yougoslave a pris livraison d'un unique SA365N.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Sud-Aviation SA365 Dauphin de Wikipédia ( auteurs )

Eurocopter AS365 Dauphin

  • Rôle : Transport / hélicoptère utilitaire.
  • Origine : France.
  • Constructeurs (successifs) :
    • Aérospatiale.
    • Eurocopter.
    • Airbus Helicopters.
  • Premier vol : 24 janvier 1975.
  • Introduction : décembre 1978.
  • Produit depuis : 1975.
  • Unités produites : Plus de 1.000.
  • Prix unitaire : €7.5M.
  • Développé à partir de : Aérospatiale SA360.
  • Variantes :
    • Eurocopter HH-65 Dolphin.
    • Eurocopter AS565 Panther.
    • Harbin Z-9.
  • Evolué en : Eurocopter EC 155.

    • Spécifications (AS365 N3)

  • Equipage : 1 ou 2 pilotes.
  • Capacité : 11 ou 12 passagers.
  • Longueur : 13,73 m.
  • Hauteur : 4,06 m.
  • Masse à vide : 2.411 kg.
  • Masse max. au décollage : 4.300 kg.
  • Diamètre du rotor : 11,94 m.
  • Surface couverte par le rotor : 111,98 m².
  • Vitesse maximale : 306 km/h (165 kts).
  • Distance franchissable (Ferry) : 827 km.
  • Plafond pratique : 5.865 m (19.242 pieds).
  • Taux de montée initial : 8,9 m/s (1.750 pieds/min).
  • Motorisation : Deux turbines Turboméca Arriel 2C.
  • Puissance unitaire : 625 kW (838 cv).

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Légal Crédits FAQ Aide Plan du site

Conditions générales d’utilisation des services accessibles sur ce site

De par leur visite, les Utilisateurs acceptent les conditions d’utilisation et règles qui suivent :

Définitions

  • Webmaster : Administrateur principal ayant tous les pouvoirs sur la gestion et le développement du Site.
  • Administrateur : Toute personne ayant accès total ou partiel à la structure du Site ou ayant des droits de modération sur les messages postés par les Utilisateurs.
  • Utilisateur ou Visiteur : Toute personne visitant les pages du Site.
  • Site : Les dispositions suivantes s’appliquent à un unique site web accessible via les URL www.aircraftube.com, www.aircraftube.org, www.aircraftube.net et www.all-aircraft.com.
  • Service : L’ensemble des informations et outils contenus sur le site accessibles gratuitement par les Utilisateurs.
  • Commentaires : Tous les textes rédigés par des Utilisateurs sur les Blogs ou les pages de commentaires accessibles sur le Site.
  • Médias : Tout média accessible sur ou via le Site. Il faut distinguer les Médias locaux (photos, courbes, dessins) présents sur le Site des Médias externes (Vidéos) auxquels le Site fait référence.

    • But de ce site

    Le but de ce site non commercial est purement éducatif. Reflet d’une passion, il existe également pour préserver la mémoire de tous ceux qui ont donné leur vie, leur santé ou leur énergie au nom de la liberté, de la sécurité aérienne ou tout simplement de notre confort de voyageurs.

    Droits d’auteurs

    Certains Médias peuvent avoir échappé à la vigilance des Administrateurs en ce qui concerne les droits d’auteur. Si un Utilisateur remarque un tel état de fait, il lui sera demandé de prouver qu’il est en effet le propriétaire de droits sur le média concerné. Dans l’affirmative, sa décision sur la suite à apporter au litige sera respectée : Une suppression totale du Média sur le Site, ou l’ajout d’une référence à son propriétaire. La publication d’un Média sur l’internet ayant normalement comme but de le rendre visible à un maximum de personnes, les Administrateurs s’attendront en tout cas à ce que la deuxième solution soit le plus souvent choisie.

    Conformément aux dispositions de la loi relative au droits d'auteur et aux droits voisins, l’utilisateur a le droit de télécharger et de reproduire les informations figurant sur le Site pour son usage personnel et à condition d’en mentionner la source. Elles ne pourront toutefois être utilisées à des fins commerciales ou publicitaires.

    Utilisation des blogs et dépôt de commentaires

    Modération : L’administrateur se réserve le droit d’empêcher la publication de commentaires qui ne seraient pas en rapport direct avec le Service sans avoir à fournir la moindre explication. De même, tous propos injurieux, déplacés ou contraires à l’éthique seront bannis.

    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").