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Allan Lockheed

Niles, Californie, 20 janvier 1889 – † Tucson, 26 mai 1969

Allan Haines Lockheed, né Allan Haines Loughead, était un pionnier et ingénieur aéronautique américain. Il a formé la Alco Hydro-Airplane Company avec son frère, Malcolm Loughead, qui allait devenir la Lockheed Corporation.

Loughead change son nom en 1934 et s'appellera désormais Allan Lockheed. Il va former deux autres sociétés de construction aéronautique dans les années 1930, mais ces entreprises vont échouer. Après la Seconde Guerre mondiale, il continue travaille comme agent immobilier, mais reste néanmoins consultant dans le domaine de l'aviation. Allan Lockheed aura entretenu une relation informelle avec la Lockheed Aircraft Corporation jusqu'à sa mort en 1969 à Tucson, en Arizona.

Jeunesse

Allan Loughead est né en 1889 à Niles, en Californie. Plus jeune fils de Flora et John Loughead, il avait un demi-frère Victor, une sœur Hope et un frère Malcolm.

Flora Loughead était une célèbre romancière et journaliste. Après s'être séparée de son mari, Flora emmène les enfants à Santa Barbara, en Californie, où les frères vont expérimenter des cerfs-volants. Plus tard, Flora les déplace dans une exploitation fruitière près d'Alma, en Californie, où les frères s'intéressent aux expériences de vol plané du professeur John Montgomery. Les études des frères Loughead se limiteront à l'école élémentaire, mais ils démontreront très vite d'excellentes dispositions pour la mécanique.

Victor Loughead, intéressé par les automobiles et les avions, déménage à Chicago, où il s'associe à James Plew, un concessionnaire automobile. Là, en 1909, Victor va écrire un livre, "Vehicle of the Air", qui deviendra un traité populaire sur la conception d'aéronefs et l'histoire de l'aviation.
En 1904, Malcolm est engagé comme mécanicien à la White Steam Car Company de San Francisco.

Allan Loughead se retrouve à San Francisco en 1906 où il travaille comme mécanicien pour 6 $ par semaine (l'équivalent de 160 dollars aujourd'hui). En 1909, on le verra conduire des voitures de course.

Première expérience aéronautique

À Chicago, Victor Loughead va convaincre Plew d'acquérir les droits sur l'un des planeurs de Montgomery et d'acheter un biplan " Curtiss Pusher". Plew engage alors Allan Loughead pour convertir le planeur de Montgomery en un appareil motorisé. Lorsque Allan part pour Chicago, il déclare: "Je m'attends à voir le moment où l'aviation sera le moyen de transport le plus sûr avec des vitesses de 40 ou 50 milles par heure (de 64 à 80 km/h), et le moins cher, et je n'aurai pas une longue barbe blanche lorsque l'avion prendra le contrôle des terres et de l'eau. Le voyage aérien ne connait pas de barrières."

Aidés par Victor en tant qu'ingénieur, Allan et Malcolm Loughead installent un moteur à 2 cylindres de 12 chevaux sur le planeur de Montgomery. Le premier vol d'Allan Loughead se déroule à Chicago en 1910. Il contrôle les ailerons tandis que son constructeur, George Gates, s'occupe du gouvernail et de la profondeur.

Lorsque deux des pilotes expérimentés de Plew ne purent mettre le Curtiss en vol, Allan allait déclarer: "J'ai une pièce d'or de 20$ et je parie à trois contre un que je vais le faire voler, des amateurs?" Il n'y en avait pas, mais l'avion se retrouva en l'air à son deuxième essai. Plus tard, il dit de ce vol: "C'était en partie du stress, en partie de la confiance et en partie de la négligence. Mais maintenant, j'étais aviateur!" Le Curtiss Pusher était propulsé par moteur de 30 chevaux.

Lorsque Plew se retire de l'aviation (après que deux de ses avions furent détruits et qu'un étudiant ait trouvé la mort), Loughead devient pilote instructeur au sein de la International Airplane Manufacturing Company à Chicago tout en se livrant à des exhibitions qui se révèlent relativement lucratives. Plus tard, il va déclarer: "J'étais devenu vraiment riche la première semaine, ayant gagné quelque chose comme 850 $." Malheureusement, lors d'une exposition à Hoopeston, dans l'Illinois, son avion détrempé par la pluie grimpe mal et fini par accrocher des fils téléphoniques. C'est à ce moment-là qu'il décide de construire une bien meilleure machine afin de continuer ce business plein d'avenir.

Alco Hydro-Aeroplane Company

Loughead retourne à San Francisco en 1912 pour travailler comme mécanicien automobile. Là, avec son frère Malcolm, ils passent leur temps libre à construire un hydravion à trois places dans le but d'opérer depuis la baie de San Francisco. Ils vont constamment manquer d'argent jusqu'à ce qu'ils arrivent à convaincre Max Mamlock de la Alco Cab Company d'investir 4.000$ dans leur avion. Enfin, en 1913, 18 mois plus tard, leur modèle G est baptisé ALCO No. 1 et Allan Loughead effectue un premier vol depuis les eaux à l'entrée du Golden Gate, dans la baie de San Francisco.

Ce premier vol a lieu le 15 juin 1913. Allan va atteindre une altitude de 100 m et une vitesse de 96 km/h. Il embarque ensuite Malcolm pour un second vol, avant de faire décoller le modèle G une troisième fois ce jour-là.

Allan Lockheed raconte en 1942 que le modèle G avait été construit principalement à la main et était à l'époque "l'un des premiers hydravions triplaces à moteur tractif aux États-Unis".

Le modèle G, premier avion à porter le nom de Loughead, était bien en avance sur son temps, et quelques enthousiastes paieraient 10 $ pour s'envoler à son bord. Mais Mamlock allait vite perdre son enthousiasme pour l'aviation et finit par saisir l'avion, disant que s'ils voulaient continuer son exploitation, les Loughead devraient rembourser les 4.000 $ investis. C'est alors que les frères Loughead allaient passer deux années en prospections infructueuses comme chercheurs d'or en Californie.

Avec l'aide financière de Paul Meyer, Allan et Malcolm Loughead vont racheter le modèle G en 1915 et sont présents lors de l'Exposition internationale Panama-Pacifique de San Francisco. En cinq mois, ils vont emmener 600 passagers payants et engranger 4.000 $. Henry Ford sera une des personnes ayant refusé de faire un tour en disant: "Je ne voudrais même pas me retrouver dans un avion volant à un mètre au-dessus de la baie pour tout l'argent de Californie."

Au début de 1916, les frères Loughead déplacent leurs opérations à Santa Barbara, où ils sont vite submergés par des personnes souhaitant faire un premier vol. En outre, ils vont effectuer des vols charter vers les îles avoisinantes, et les compagnies de cinéma locales utilisent l'avion pour prendre des vues aériennes.

Loughead Aircraft Manufacturing Company

En 1916, les frères créent la Loughead Aircraft Manufacturing Company à Santa Barbara pour construire le F-1, un immense hydravion bimoteur à 10 places qui leur permettra de poursuivre leurs activités de tourisme aérien. Ils commencent la construction dans un garage loué, qui va attirer l'attention de John "Jack" Northrop, qui a alors 20 ans. Comme ce dernier se révèle compétent en dessin et en mathématiques, les Loughead vont le retenir pour la conception du F-1.

Lorsque les États-Unis entrent en guerre en 1917, Allan Loughead se rend à Washington DC pour obtenir un contrat avec la marine et construire le F-1 en quantités. La Marine répond qu'elle n'achètera que des réalisations préalablement approuvées. Plus tard, Loughead va dire de cette visite: "C'est alors que j'ai perdu tout le patriotisme que je n'aie jamais eu". Cependant, il allait quand même revenir avec un contrat pour construire deux hydravions Curtiss et un accord de la Marine pour tester le F-1.

Lorsque le F-1 fut terminé, Allan Loughead et un équipage de trois personnes l'emmenèrent en vol de Santa Barbara à San Diego en avril 1918, établissant un record de 181 minutes pour un vol de 340 km. Après que la Marine eut terminé ses essais, le F-1 retourna à Loughead Aircraft pour être transformé en avion terrestre, le F-1A. Loughead espérait en effet intéresser l'armée en offrant un bombardier à long rayon d'action ou même un avion de transport. La guerre allait néanmoins se terminer avant que la conversion ne fut effective.

Les Loughead décident de démontrer le potentiel du F-lA en effectuant le premier vol entre Santa Barbara et Washington DC. L'équipage se compose du pilote Orvar Meyerhoffer, du copilote Aaron Ferneau et du mécanicien Leo Flint. Ils quittent Santa Barbara le 23 novembre et traversent les reliefs côtiers. En route, ils vont rencontrer des intempéries, mais le temps se dégage après avoir traversé la rivière Colorado à Yuma, en Arizona. Près de Tacna, toujours en Arizona, un moteur tombe en panne et Meyerhoffer exécute un atterrissage assez brutal. Flint reste sur place pour réparer le moteur, tandis que Meyerhoffer et Ferneau retournent en train à Yuma pour réparer la queue endommagée. Il faut ensuite dégager une piste de fortune, pour décoller et se rendre à Gila Bend, en Arizona, pour faire le plein en carburant. Lors de la deuxième tentative de décollage, un moteur casse, et l'avion percute le sol, nez en avant, ce qui mettra définitivement fin au vol transcontinental du F-1A.

Au début de 1919, Loughead Aircraft sort deux hydravions HS-2L destinés à la marine, et va ensuite retransformer le F-1A endommagé en hydravion F-1 pour assurer des vols d'agrément. Parmi leurs passagers les plus remarquables, on notera le roi Albert et la reine Elisabeth de Belgique, que les Loughead ont emmené à la demande du gouvernement américain. Albert et Elisabeth sont tellement impressionnés par leur vol vers l'île de Santa Cruz qu'ils décernent l'Ordre de la Couronne à Allan et Malcolm.

Les studios de cinéma locaux payent volontiers 50 $ l'heure de vol avec le F-1 pour leurs prises de vue aériennes.

En 1919, Loughead Aircraft entre sur le marché des petits avions avec le biplan monoplace S-1 Sport. Destiné à être "l'avion du pauvre", il présente un innovant fuselage monocoque en contreplaqué moulé pour lequel les Loughead, Northrop et Tony Stadlman ont déposé un brevet. Des ailes pliables permettent le stockage dans un garage, et les ailes inférieures sont mobiles pour servir d'ailerons et/ou d'aérofreins. Parce qu'aucun moteur approprié n'était alors disponible pour le S-1, la société allait concevoir et construit un moteur refroidi à l'eau de 25 chevaux.

Le S-1 sera testé avec succès en 1919 à Redwood City (Californie) par Gilbert Budwig et se révèle bien né. Après que le S-1 ait terminé ses vols d'essais, le pilote allait déclarer que c'était l'avion le plus facile qu'il ait jamais volé. L'avion allait ensuite faire des centaines de vols et s'est avéré être vraiment réussi.

Lors d'un meeting d'aviation à San Francisco, des milliers de personnes peuvent admirer le S-1, mais aucune n'allait commander cet avion de 2.500 $. Allan Loughead allait vite se rendre compte que la vente par le gouvernement d'avions militaires excédentaires pour parfois aussi peu que 300 $ avait tué le marché des avions plus récents, et c'est en conséquence que la Loughead Aircraft cessa ses activités en 1920, les actifs étant liquidés en 1921.

Malcolm Loughead forma la Lockheed Hydraulic Brake Company en 1919 pour promouvoir un révolutionnaire système de freinage hydraulique sur les quatre roues de son invention. Fatigué d'entendre son nom mal prononcé, Malcolm allait changer l'orthographe de celui-ci pour correspondre à sa prononciation. Walter Chrysler présenta le système de freinage Lockheed sur la première voiture Chrysler en 1924. Malcolm vendit son business à Bendix en 1932.

Entreprise immobilière

De 1920 à 1922, Allan Loughead est directeur commercial pour les freins Lockheed à Los Angeles.

À l'été 1922, Allan Loughead se retrouve sur l'île de Catalina où il offre des promenades en mer. Son appareil, appelé "The Thrill of Avalon", est en fait une carrosserie de voiture de tourisme montée sur deux flotteurs d'hydravion et propulsée par un moteur d'avion entrainant une hélice propulsive. Le skimmer se révélé trop brutal et bruyant pour être populaire et sera exploité pendant seulement un an. Plus tard, lorsqu'on lui demande s'il avait profité de l'aventure, Loughead déclare avec humour: "Non, nous sommes allés à la faillite, ce qui n'était en soi pas une nouvelle expérience!".

En 1922, Allan Loughead est agent immobilier dans la région de Hollywood. Il a écrit en 1942 que l'entreprise immobilière n'était "pas particulièrement intéressante, mais que d'un point de vue financier, c'était très réussi".

Chaque fois que c'était possible, Loughead et Jack Northrop se réunissaient pour discuter de nouvelles idées sur l'aviation. À ce moment, Northrop était un ingénieur de la Douglas Aircraft Company.

En 1926, Allan Loughead et Jack Northrop décident de construire un monoplan rapide ayant une capacité de quatre passagers logés dans un fuselage utilisant leur système de construction monocoque breveté. Northrop s'attaque au dessin de l'avion à la maison. Il serait propulsé par le nouveau moteur Wright Whirlwind. Le seul désaccord surgit au sujet de l'aile. Northrop voulait utiliser un montage autoportant (cantilever) pour pouvoir se passer des entretoises d'aile. Loughead croyait de son côté que le public ne voudrait pas voler dans un avion n'ayant pas de supports d'aile visibles, mais à la fin, ce fut Northrop qui l'emporta.

Lockheed Aircraft Corporation

Loughead et Northrop planifient la création d'une compagnie d'aviation. Un ami comptable de Loughead, Kenneth Jay, les présente à Fred Keeler, un fabricant de briques et de céramiques. Après avoir examiné leur proposition, ce dernier accepte de participer au financement du projet. Et c'est en utilisant les 22.500 $ de Keeler et les 2.500 $ de Loughead que les quatre hommes fondent la Lockheed Aircraft Corporation en décembre 1926, avec Keeler comme président, Loughead comme vice-président et directeur général, Stadlman comme surintendant, Northrop étant l'ingénieur en chef. Ils utilisent alors l'orthographe "Lockheed" pour s'associer à la prospère société de fabrication de freins de Malcolm.

La société a établi ses opérations dans un garage d'Hollywood en janvier 1927. Alors que Loughead continue ses activités immobilières, il est là chaque après-midi pour aider dans la construction d'un nouvel avion. La première tâche consiste à construire un moule en béton, en forme de baignoire allongée, pour le moulage par moitiés du fuselage en bois stratifié. Ces deux moitiés sont ensuite fixées sur une structure en bois pour former le fuselage. Viennent ensuite la construction de l'aile cantilever recouverte de contreplaqué, les surfaces de queue, le train d'atterrissage et le montage du moteur. Une fois l'avion terminé, la société avait investi près de 17.500 $ dans l'avion, maintenant baptisé Vega. C'était un monoplan très réussi affichant une distance franchissable de 1.000 milles (1.609 km), une vitesse de croisière de 185 mph (297 km/h) et une capacité de six personnes.

Au moment où apparait le Vega, la conjoncture est très propice. En 1927, le vol de Charles Lindbergh entre New York et Paris a renouvelé l'intérêt pour l'aviation. James Dole, président de la Hawaiian Pineapple Company, offre un prix de 25.000 $ (soit 324.000 $ en 2011) à la première personne pouvant relier l'Amérique du Nord à Hawaï après le 12 août 1927. En conséquence, George Hearst, Éditeur du San Francisco Examiner, achète le Vega pour 12.500 $ et s'inscrit dans la Dole Air Race sous le nom Golden Eagle. Plus tard, Loughead allait déclarer: "La vente se fit à perte, mais nous fûmes heureux de l'absorber. Le prestige de vendre le Vega à Hearst fut énorme". Hearst allait également commander un hydravion Vega pour voler en Australie.

Tout le personnel de Lockheed était présent lorsque le premier Vega fut transporté par camion sur un champ près d'Inglewood, en Californie. Le pilote d'essai Eddie Bellande lui fit faire son premier vol. À l'atterrissage, il déclarait: "Garçons, c'est un dandy, une vraie joie de le voler!".

Dole Race

Le pilote de la première guerre mondiale Jack Forst fut choisi pour piloter le Golden Eagle (Aigle d'Or) avec Gordon Scott comme navigateur. L'avion est doté de nombreux équipements de sécurité et équipé pour 30 jours de survie en mer. Le 16 août à midi, le drapeau du départ s'abaisse sur l'aéroport encore en construction d'Oakland et le Travel Air "Oklahoma" décolle en premier. Quelques minutes plus tard, l'El Encanto, de construction privée, s'élance sur la piste. Ensuite, on voit le Breese Pabco Pacific Flyer échouer dans sa tentative de décollage. À 12h30, le Golden Eagle décolle et se dirige vers le Golden Gate en direction d'Honolulu. Il sera suivi par le Buhl Miss Doran, le Breese Aloha, le Travel Air Woolaroc et le Swallow Dallas Spirit. Le Miss Doran, l'Oklahoma et le Dallas Spirit sont bientôt de retour suite à des problèmes techniques, et seulement le "Miss Doran" va pouvoir redécoller. A 21 heures, Loughead sait déjà que le Lockheed Vega est l'avion le plus rapide dans la course.

Aucun des avions n'emportant un émetteur radio, tout ce que Loughead pouvait faire était d'attendre les nouvelles d'Hawaï. Les avions étaient censés arriver environ vers 13h le lendemain et Jim Dole et le Comité de course se réunirent sur le terrain de Wheeler Field à Honolulu. Le Travel Air Woolaroc atterri après un vol de 26 heures et 16 minutes, Art Goebel et Bill Davis se précipitant pour réclamer le premier prix de 25.000 $. Deux heures plus tard, le Breese Aloha atterrit, et Martin Jensen et Paul Schluter remportent le deuxième prix de 10.000 $. Il devient vite évident que le Golden Eagle et Miss Doran sont tombés dans le Pacifique. En dépit d'une vaste recherche aérienne et maritime, aucune trace de ces avions ne sera jamais retrouvée.

Exploration Arctique

La morosité régnait dans l'usine de Lockheed, même si un autre Vega était en cours de construction. le capitaine George Hubert Wilkins, un explorateur arctique, avait vu le Golden Eagle voler depuis la fenêtre d'un hôtel de San Francisco lors, et il fut tellement impressionné qu'il sur rendit sur l'aéroport d'Oakland pour en savoir plus sur cet avion. C'est ensuite à Hollywood qu'il rencontra Loughead et Northrop à qui il fit part de ses dessins. Une commande pour un troisième Vega équipé pour l'exploration arctique fut alors passée.

Wilkins contacta Carl Ben Eielson, un pilote connaissant bien le Grand Nord, pour piloter le Vega sur un vol prévu de Barrow, la colonie la plus au nord de l'Alaska, jusqu'à l'île de Spitsberg, située à mi-chemin entre la Norvège et le pôle Nord. Après que Eielson eu testé l'avion, celui-ci fut expédié à Fairbanks, en Alaska, d'où Eielson et Wilkins le convoyèrent par bateau jusque Barrow. De là, après avoir attendu trois semaines pour une météo favorable, ils décollèrent d'une piste de glace et se dirigèrent vers le Spitsberg.

Pour les 800 premiers kilomètres, le ciel fut dégagé, mais ensuite, des nuages de plus en plus denses forcèrent de fréquents changements de cap, et les hommes retrouvèrent la terre ferme au-dessus de Grant Land, à l'extrême nord du Canada. Alors qu'ils survolaient la pointe nord du Groenland, la météo devint encore plus mauvaise, et à 320 km de leur but, ils rencontrèrent un puissant blizzard. Le carburant était dangereusement bas, mais Eielson, au travers d'une trouée dans les nuages, pu atterrir en toute sécurité sur le sol enneigé.

Incapables de se diriger dans la tempête, les hommes se recroquevillèrent dans la cabine. Le blizzard allait souffler pendant quatre jours, mais le cinquième jour, le temps s'étant enfin éclairci, les hommes passèrent six heures à dégager une piste de fortune dans la neige. A peine étaient-ils à nouveau en l'air, qu'ils purent apercevoir les mâts des radios de Green Harbour, dans le Spitsberg. Moins de 30 minutes plus tard, ils atterrissaient enfin à destination, après avoir passé 20 heures et 30 minutes en vol et cinq jours au sol au plus près de leur but.

Le vol de Wilkin au-dessus de l'Arctique fut salué comme l'un des plus grands exploits de l'aviation. Wilkins fut fait chevalier par le roi George V du Royaume-Uni, alors que Eielson allait recevoir la Distinguished Flying Cross et le trophée Harmon des mains du président Herbert Hoover. Avant de retourner aux États-Unis, Wilkins planifiait déjà une autre expédition en Antarctique et commanda un hydravion à aile basse, le Lockheed Explorer. Il allait cependant annuler cette commande en faveur d'un Vega (à aile haute) équipé de flotteurs. Après que Wilkin et Eielson furent arrivés en Antarctique en décembre 1928, ils utilisèrent le Vega pour faire les premiers vols sur le continent et aussi explorer une grande partie de ces territoires par les airs. Le Lockheed Vega fut l'outil principal utilisé dans la découverte de ces nouvelles terres, et Wilkins baptisa plusieurs de ses découvertes du nom de ses amis ou partisans. C'est ainsi qu'il nomma les montagnes Lockheed d'après le constructeur de son avion.

Déménagement vers Burbank

Les expéditions de Wilkins dans l'Arctique et l'Antarctique furent à l'origine pour Lockheed Aircraft d'une multitude de commandes, ce qui nécessita un déménagement vers de nouvelles installations à Burbank, en Californie, en mars 1928. Lockheed tenait alors des commandes pour 20 Vega d'une valeur de 250.000 $ (3,28 millions de dollars en 2011), la commande la plus importante d'avions commerciaux à ce jour. Les compagnies aériennes naissantes allaient rapidement reconnaitre le potentiel du Vega comme avion de transport. De plus, Northrop présenta l'Air Express, un avion a aile parasol destiné à la compagnie Western Air Express. Les Vega, Explorer, Air Express et les variantes qui en découlèrent furent utilisés par les plus grands noms de l'aviation, comme Art Goebel, Bob Cantwell, Frank Hawks, Amelia Earhart, Wiley Post, Roscoe Turner et Jimmy Doolittle, pour établir plusieurs records de distance, de vitesse et d'endurance. Allan Loughead allait alors citer sa célèbre phrase: "Il n'y a qu'un Lockheed pour battre un Lockheed".

En 1928, les ventes de l'entreprise dépassent le million de dollars, le Lockheed Vega demeurant le cheval de bataille de la Lockheed Corporation. L'avion a été fabriqué dans des variantes pour quatre passagers ou six passagers. En avril 1929, la société produisait cinq avions par semaine avec moins de 300 employés. Le prix de vente au détail de ces avions était d'environ 17.000 $.

Acquisition par la Detroit Aircraft Corporation

Au milieu de l'année 1928, Jack Northrop quitte Lockheed Aircraft pour fonder sa propre entreprise. Gerald Vultee (fondateur par la suite de Vultee Aircraft) devient l'ingénieur en chef de Lockheed. Une des raisons pour lesquelles Northrop quitta l'entreprise était que la direction de Lockheed refusait à l'époque d'investir dans le développement d'avions "tout métal", pour maximiser les revenus de ses appareils éprouvés, mais toujours construits en bois.

Entre-temps, Detroit Aircraft Corporation, un holding doté de 28 millions de dollars d'actifs, s'était porté acquéreur d'un certain nombre d'entreprises aéronautiques. En juillet 1929, Fred Keeler, un investisseur qui détenait 51% de Lockheed, décida de vendre ses actifs à la Detroit Aircraft Company, et l'acquisition fut réalisée via un échange d'actions.

Mécontent de cette situation, Allan Loughead allait démissionner de son poste de président directeur général le 3 juin 1929, et vendre ses actions de la Detroit Aircraft pour 23 $ pièce. Après le crash boursier d'octobre 1929, les actions de Detroit Aircraft tombèrent à 12,5 cents et, en 1932, la Lockheed Aircraft se retrouva en faillite.

Redressement judiciaire

Un groupe d'investisseurs dirigé par les frères Robert Gross et Courtlandt S. Gross rachète la société Lockheed après sa mise sous séquestre en 1932. Allan Lockheed est appelé en tant que consultant mais ne jouera aucun rôle formel auprès de sa société homonyme. Lockheed Aircraft Company deviendra plus tard une importante société aérospatiale et de défense, et en 1995, fusionnera avec Martin Marietta pour former Lockheed Martin.

Carrière ultérieure

En 1930, Loughead forme la Lockheed Brothers Aircraft Corporation à Glendale, en Californie, et développe l'Olympia Duo-four expérimental, un monoplan à haute altitude de cinq places dont les deux moteurs sont montés côte à côte dans le nez d'un fuselage monocoque en bois. L'aile est recouverte de contreplaqué et les roues sont carénées. Loughead fait de nombreux vols dans cet avion, démontrant ses bonnes performances sur un seul moteur. Cette quatrième aventure commerciale par Loughead va durer jusqu'en 1934.

En 1934, Loughead, fatigué d'entendre les mauvaises prononciations de son nom, le change légalement en Lockheed. Il va passer la période de 1935 à 1936 en tant que consultant.

En 1937, Lockheed fonde l'Alcor Aircraft Corporation à San Francisco et développe l'Alcor C-6-1, un avion à 8 places et aile basse qui a également d'excellentes performances sur un seul moteur. Malheureusement, le prototype C-6-1 sera perdu dans la baie de San Francisco lorsque, lors d'un vol d'essai en 1938, le pilote perd le contrôle de l'avion. Le pilote et un passager sautent de l'avion, le "laissant descendre dans des cercles lents jusqu'à ce qu'il frappe les eaux et coule", comme il en est témoigné en 1957, dans l'histoire de Lockheed, "Of Men and Stars". La société Alcor cesse ses activités en 1939.

"Je suppose que l'Alcor a été l'épreuve finale pour papa", déclarait son fils, Allan Jr. "Il n'a reçu de l'assurance que suffisamment d'argent pour rembourser les créanciers et fermer les portes".

En 1941, Lockheed devient vice-président de la Berkey & Gay Furniture Company à Grand Rapids, dans le Michigan, où il occupe le poste de directeur général de la Division "Aviation".

En août 1941, le secrétaire du commerce des États-Unis, Jesse H. Jones, nomme Lockheed au comité du transport de fret aérien. Il est chargé d'élaborer des recommandations sur la conception de base d'un avion-cargo pour la Division "fournitures" de la défense. Le travail du comité sera complété et accepté en janvier 1942.

En octobre 1942, Lockheed devient directeur général de la division aviation de la "Grand Rapids Store Equipment Company", un fabriquant de pièces pour les chasseurs de la marine.

Après la guerre, Allan Lockheed va continuer sa carrière en tant que vendeur immobilier en Californie, mais il officiera de temps à autres comme consultant en aviation.

Au milieu des années 1950, Lockheed Aircraft Corporation demande à Allan Lockheed de revenir en tant que consultant, principalement pour aider dans la rédaction de l'historique "Des hommes et des étoiles" ("Of Men and Stars") préparée par Phil Juergens, rédacteur et relations publiques de Lockheed. Le fils de Lockheed, John Lockheed, déclarera que "papa était ravi de revenir chez Lockheed". Allan Lockheed Jr, déclare de son côté: "Ce fut un formidable bénéfice pour son moral de pouvoir se joindre à l'entreprise".

En 1961, Allan Lockheed déménage à Tucson, en Arizona, où il va vivre une "semi-retraite", mais il continuera à travailler en collaboration avec la Lockheed Aircraft Corporation. Un jour, quand quelqu'un lui demandait ce qu'il avait fait au débuts de l'aviation, il répondit: "J'ai survécu!"

Décès

Allan Lockheed est décédé d'un cancer du foie à Tucson le 28 mai 1969 à l'âge de 80 ans.

Héritage

Lockheed a été consacré au "National Aviation Hall of Fame" de Dayton, en Ohio, en 1986. Sa fille, Beth, était présente et John Lockheed a accepté le prix au nom de son père.

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    Certains Médias peuvent avoir échappé à la vigilance des Administrateurs en ce qui concerne les droits d’auteur. Si un Utilisateur remarque un tel état de fait, il lui sera demandé de prouver qu’il est en effet le propriétaire de droits sur le média concerné. Dans l’affirmative, sa décision sur la suite à apporter au litige sera respectée : Une suppression totale du Média sur le Site, ou l’ajout d’une référence à son propriétaire. La publication d’un Média sur l’internet ayant normalement comme but de le rendre visible à un maximum de personnes, les Administrateurs s’attendront en tout cas à ce que la deuxième solution soit le plus souvent choisie.

    Conformément aux dispositions de la loi relative au droits d'auteur et aux droits voisins, l’utilisateur a le droit de télécharger et de reproduire les informations figurant sur le Site pour son usage personnel et à condition d’en mentionner la source. Elles ne pourront toutefois être utilisées à des fins commerciales ou publicitaires.

    Utilisation des blogs et dépôt de commentaires

    Modération : L’administrateur se réserve le droit d’empêcher la publication de commentaires qui ne seraient pas en rapport direct avec le Service sans avoir à fournir la moindre explication. De même, tous propos injurieux, déplacés ou contraires à l’éthique seront bannis.

    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

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    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").