FJ-2 & FJ-3 Fury @·AIRCRAFTUBE

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    Des FJ-3 de la VF-61 "Jolly Rogers" (NAS Oceana, vers 1955)

North American FJ-2/-3 Fury

Les North American FJ-2 et FJ-3 Fury étaient deux chasseurs à ailes en flèche embarqués utilisés par l'US Navy et l'US Marine Corps.

Conçu par le constructeur américain North American Aviation, le FJ-2 résultait d'un effort pour navaliser le F-86 Sabre de l'US Air Force. Ces avions étaient dotés d'ailes repliables et d'une jambe de train d'atterrissage avant plus longue, conçue pour augmenter l'angle d'attaque de l'avion au lancement et pour recevoir un amortisseur oléopneumatique plus long, permettant d'absorber avec plus d'efficacité les chocs des atterrissages violents sur les ponts des porte-avions.

Bien que partageant une désignation de l'US Navy assez proche de celle de son prédécesseur, le FJ-1 Fury à ailes droites, les FJ-2 et FJ-3 étaient des avions complètement différents (Et le J-4 Fury fut lui encore une complète révision structurelle du FJ-3). Le FJ-2 fut l'un des avions utilisés pour évaluer la première catapulte à vapeur installée sur un porte-avions de la marine américain. Il a également été le premier avion à réaction à effectuer une campagne opérationnelle en mer.

FJ-2

En 1951, les chasseurs à ailes droites existants de la marine américaine étaient très inférieurs en performances aux MiG-15 à ailes en flèches soviétiques, alors en opération pendant la guerre de Corée. Les chasseurs à ailes en flèche de la marine américaine en cours de développement, parmi lesquels les Vought F7U Cutlass et Grumman F9F Cougar n'étaient pas encore prêts pour une mise en service.

Comme mesure temporaire, le Bureau of Aeronautics (BuAer) de la marine américaine commanda un développement direct des F-86E Sabre, sous le nom de FJ-2. Comme le F-86 n'avait pas été conçu pour être un avion embarqué, cette décision comportait des risques, mais les pilotes de la Navy avaient remarqué que le F-86A avait en fait une vitesse d'atterrissage plus faible que le F9F Panther. Pendant les essais de qualification sur porte-avions, la Navy informa la société Grumman que si la vitesse de décrochage du F9F-5 n'était pas réduite de 10 kts (19 km/h), l'avion serait retiré des opérations embarquées dès que le FJ-2 effectuerait ses débuts au sein des escadrons de la Navy. L'ingénieur en chef de North American a cette période que le Sabre à ailes en flèche avait les caractéristiques de manœuvrabilité et de décrochage à basse vitesse comparables à celle des meilleurs appareils à ailes droites. L'urgence derrière le programme était telle que 300 chasseurs FJ-2 (nombre plus tard réduit à 200) furent commandés avant même que les prototypes aient volé.

Le premier prototype à prendre l'air fut en fait le troisième avion commandé: Désigné XFJ-2B et volant pour la première fois le 27 décembre 1951, il différait d'un F-86E-10 standard seulement par son armement, disposant de quatre canons Colt Mk.12 de 20 mm à la place des six mitrailleuses Browning M3 de 12,7 mm du Sabre. Les deuxième et troisième appareils à voler furent désignés XFJ-2 et étaient dépourvus d'armement, mais étaient modifiés pour être utilisables sur les porte-avions: Ils étaient équipés d'une crosse d'appontage et d'une jambe de train avant allongée pour augmenter l'angle d'attaque de l'avion au décollage et à l'atterrissage, ainsi que d'équipements liés à l'utilisation de la catapulte. En août 1952, les essais sur porte-avions furent menés sur l'USS Midway (CV-41), suivis par les tests de qualification sur l'USS Coral Sea (CVA-43) en octobre-décembre 1952. Les résultats furent loin d'être satisfaisants: La maniabilité à basse vitesse fut jugée mauvaise, et la crosse d'appontage et la jambe de train avant n'étaient pas assez solides.

Le premier avion de production vola le 22 novembre 1952. Ce FJ-2 incorporait des modifications supplémentaires pour les opérations depuis les porte-avions: la voie du train d'atterrissage principal fut élargie de vingt centimètres, les panneaux extérieurs des ailes se repliaient vers l'avant, et le pare-brise fut modifié pour donner au pilote une meilleure vision pendant les approches à l'appontage. Le FJ-2 disposait aussi d'une gouverne de profondeur monobloc dépourvue de dièdre, qui résolvait les problèmes de compressibilité rencontrés à l'approche de la vitesse du son. Cette solution technique fut gardée secrète et les Soviétiques ne l'utilisèrent pas avant l'apparition du MiG-19, en 1953. À la suite des problèmes rencontrés pendant les lancements avec les catapultes à vapeur, quelques FJ-2 reçurent plus tard une jambe de train avant renforcée. Extérieurement, le FJ-2 était difficile à distinguer d'un F-86, excepté sa peinture aux couleurs de la Navy et les bouches des canons de 20 mm. Le moteur propulsant l'appareil était le General Electric J47-GE-2, une version navalisée du J47-GE-27 équipant le F-86F. Les modifications navales du FJ-2 avaient augmenté sa masse à vide d'environ 500 kg par-rapport à celle du F-86F, mais n'avaient malheureusement pas réussi à fournir un chasseur parfaitement adapté aux porte-avions. La décision avait déjà été prise de donner cet avion aux escadrons basés à terre de l'US Marine Corps.

La production fut ralentie en raison de la demande de F-86 pour la Corée. De ce fait, le FJ-2 ne fut pas produit en grandes quantités avant que ce conflit n'ait été terminé. Seuls sept avions avaient été livrés à la fin 1953, et il fallut attendre janvier 1954 pour que le premier exemplaire soit livré à un escadron des Marines, le VMF-122. La Navy préférait, elle, le F9F Cougar plus léger, en raison de ses meilleures performances à basse vitesse, plus adaptées à une exploitation depuis un porte-avions, et les 200 FJ-2 construits furent livrés à l'USMC. Les Marines effectuèrent plusieurs voyages à bord des porte-avions et tentèrent de résoudre les problèmes de maniabilité de l'avion, mais le FJ-2 ne parvint jamais à se montrer réellement satisfaisant. En 1956, le FJ-2 avait déjà disparu des unités de première ligne, et il fut retiré des unités de réserve en 1957.

FJ-3

En fait, alors même que le développement du FJ-2 était en cours, un développement avait été planifié pour une version propulsée par le turboréacteur Wright J65, une version produite sous licence du Sapphire britannique. Le Sapphire promettait une poussée 28 % supérieure à celle du J47, au prix seulement d'une très faible prise de poids. La nouvelle version fut désignée FJ-3, et une commande de 389 exemplaires fut passée en mars 1952.

Afin de tester le nouveau moteur, un exemplaire du FJ-2 fut modifié (le no 131931), mais le vrai premier FJ-3 de production vola le 3 juillet 1953. Le seul changement visible extérieurement lié à la présence du nouveau moteur était une entrée d'air frontale agrandie, pour s'accorder avec le débit d'air plus important de ce moteur. Les premiers FJ-3 possédaient la même aile que le FJ-2, mais à partir de 1955, le FJ-3 fut construit avec une aile désignée "6-3", dotée un bord d'attaque allongé de quinze centimètres à l'emplanture et d'environ huit centimètres à l'extrémité. Cette modification, introduite pour la première fois sur le F-86F, améliorait la manœuvrabilité au prix d'une légère augmentation de la vitesse d'atterrissage, parce-qu'elle nécessitait la suppression des becs de bord d'attaque initialement présents sur l'aile. La version appliquée au FJ-3 était différente de celle appliquée au F-86F, car la courbure fut appliquée à la partie inférieure du bord d'attaque pour améliorer les caractéristiques de manœuvrabilité à basse vitesse. Sur le FJ-3, les nouveaux bords d'attaque emportaient également du carburant supplémentaire. À partir du 345e exemplaire produit, les ailes furent équipées de quatre points d'emport pour charges externes, pouvant supporter 454 kg de charge sur les deux intérieurs et 227 kg sur les deux extérieurs.

Les livraisons commencèrent en septembre 1954, et le FJ-3 rejoignit la flotte en mai 1955. Un FJ-3 fut le premier chasseur à apponter sur le nouveau super-porte-avions USS Forrestal (CVA-59), en 1956. Des problèmes furent rencontrés avec le moteur J65, incluant des pannes de son système de lubrification lorsque l'avion était soumis à de fortes accélérations au catapultage ou pendant les manœuvres, ainsi que des casses des pales de turbine. Néanmoins, la Navy fut tout de même plus satisfaite du FJ-3 qu'elle ne l'avait été avec le FJ-2, et elle commanda 149 appareils supplémentaires en mars 1954. Grâce à son moteur plus puissant, le FJ-3 était supérieur à la plupart des versions du F-86, à l'exception du F-86H. Un total de 538 FJ-3 furent construits. Sur ces avions, 194 exemplaires furent modifiés en FJ-3M disposant de la capacité à emporter le missile air-air AIM-9 Sidewinder. Quelques FJ-3 furent plus tard modifiés pour contrôler les missiles de croisière à charge nucléaire Regulus et les drones-cibles KDU-1 et F9F-6K Cougar. En 1956, la Navy rééquipa tous ses FJ-3 avec un équipement de ravitaillement en vol de type "probe-and-drogue" (perche rigide + tuyau souple), consistant en une longue perche rigide installée sous l'aile gauche de l'avion.

À la suite de l'application du système tri-service de désignation des appareils militaires américains de 1962, le FJ-3 a vu sa désignation modifiée en F-1C.

Versions

  • XFJ-2 : Avion de tests et d'évaluation, construit à trois exemplaires;
  • FJ-2 Fury : Chasseur-bombardier monoplace, équipé d'ailes repliables et propulsé par un turboréacteur General Electric J47-GE-2. Produit à 200 exemplaires;
  • FJ-3 Fury : (Désigné F-1C après 1962) Chasseur-bombardier monoplace propulsé par un moteur plus puissant : Wright J65-W-2 de 34,7 kN ou J65-W-4 de 34 kN. Produit à 538 exemplaires;
  • FJ-3M Fury : (Désigné MF-1C après 1962) Version améliorée du FJ-3 disposant de la capacité à employer le missile air-air AIM-9 Sidewinder. 194 exemplaires du FJ-3 furent convertis en FJ-3M;
  • FJ-3D Fury : (Désigné DF-1C après 1962) Conversions en avion de contrôle pour les missiles de croisière Regulus et les drones-cibles KDU-1;
  • FJ-3D3 Fury : (Désigné DF-1D après 1962) Conversions en avion de contrôle pour les drones-cibles F9F-6K Cougar.

Utilisateurs

  • États-Unis :
    • United States Navy;
    • United States Marine Corps.

Exemplaires préservés

  • FJ-2 no 132057 : Exposé à l'USS Hornet Museum à Alameda, en Californie;
  • FJ-3 no 135481 : Exposé sur la Marine Corps Air Station Beaufort (en), en Caroline du Sud;
  • FJ-3 no 135867 : Exposé au Planes of Fame Museum à Chino, en Californie;
  • FJ-3 no 135868 : Exposé à l'Intrepid Sea-Air-Space Museum, à New York City;
  • FJ-3 no 135883 : Exposé au Flying Leatherneck Aviation Museum sur la Marine Corps Air Station Miramar, à San Diego, en Californie;
  • FJ-3 no 136032 : Exposé sur Middleton Field à Evergreen, en Alabama;
  • FJ-3M no 136032 : Exposé au Hickory Aviation Museum à Hickory, en Caroline du Nord.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article North American FJ-2/-3 Fury de Wikipédia ( auteurs )

North American FJ-2/-3 Fury

  • Rôle : Chasseur.
  • Origine : Etats-Unis.
  • Constructeur : North American Aviation.
  • Premier vol : 27 décembre 1951.
  • Introduction : 1954.
  • Retiré : Septembre 1962.
  • Utilisateurs principaux :
    • United States Navy.
    • United States Marine Corps.
  • Unités produites : 741.
  • Développé depuis : North American F-86 Sabre.
  • Evolution : North American FJ-4 Fury.

    • Spécifications (FJ-2)

  • Equipage : 1.
  • Longueur : 11,45 m.
  • Hauteur : 4,14 m.
  • Envergure : 11,31 m.
  • Surface alaire : 26,7 m².
  • Masse à vide : 5.353 kg.
  • Masse max. au décollage : 8.523 kg.
  • Vitesse maximale : 1.088 km/h (587 kts) au niveau de la mer.
  • Distance franchissable : 1.593 km (normal).
  • Plafond pratique : 14.300 m (46.800 pieds).
  • Taux de montée initial : 2.204 m/min (7.230 pieds/min).
  • Motorisation : Un réacteur General Electric J47-GE-2.
  • Poussée : 2.720 kgp (26,7 kN).
  • Armement : Quatre canons Colt Mk 12 de calibre 20 mm (avec un total de 600 munitions).

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Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©. en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.
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    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").