Série R @·AIRCRAFTUBE

  • Siemens-Schuckert R.I Siemens-Schuckert R.I
    Siemens-Schuckert R.I
  • Siemens-Schuckert R.I Siemens-Schuckert R.I
    Siemens-Schuckert R.I
  • Siemens-Schuckert R.II Siemens-Schuckert R.II
    Siemens-Schuckert R.II
  • Le R.II en construction au SSW Dynamowerk Le R.II en construction au SSW Dynamowerk
    Le R.II en construction au SSW Dynamowerk
  • Siemens-Schuckert R.II Siemens-Schuckert R.II
    Siemens-Schuckert R.II
  • Siemens-Schuckert R.II Siemens-Schuckert R.II
    Siemens-Schuckert R.II
  • Le crash du R.II Le crash du R.II
    Le crash du R.II
  • Siemens-Schuckert R.III Siemens-Schuckert R.III
    Siemens-Schuckert R.III
  • Siemens-Schuckert R.IV Siemens-Schuckert R.IV
    Siemens-Schuckert R.IV
  • Siemens-Schuckert R.V Siemens-Schuckert R.V
    Siemens-Schuckert R.V
  • Incident du R.V, en février 1917 Incident du R.V, en février 1917
    Incident du R.V, en février 1917
  • Siemens-Schuckert R.VI Siemens-Schuckert R.VI
    Siemens-Schuckert R.VI
  • Siemens-Schuckert_R.VI (Série R) Siemens-Schuckert_R.VI (Série R)
    Siemens-Schuckert_R.VI (Série R)
  • Le R.VI (Kowno, 08-1916) Le R.VI (Kowno, 08-1916)
    Le R.VI (Kowno, 08-1916)
  • Siemens-Schuckert R.VII Siemens-Schuckert R.VII
    Siemens-Schuckert R.VII
  • Siemens-Schuckert R.VII Siemens-Schuckert R.VII
    Siemens-Schuckert R.VII
  • Le R.VII détruit (Cologne, 1918) Le R.VII détruit (Cologne, 1918)
    Le R.VII détruit (Cologne, 1918)
  • Siemens-Schuckert R.VIII Siemens-Schuckert R.VIII
    Siemens-Schuckert R.VIII
  • Siemens-Schuckert R.VIII Siemens-Schuckert R.VIII
    Siemens-Schuckert R.VIII
  • Siemens-Schuckert R.VIII Siemens-Schuckert R.VIII
    Siemens-Schuckert R.VIII
  • Le R.VIII - Accident de Vilna Le R.VIII - Accident de Vilna
    Le R.VIII - Accident de Vilna
  • Siemens-Schuckert R.VIII Siemens-Schuckert R.VIII
    Siemens-Schuckert R.VIII
  • Le R.VIII avait 6 moteurs Le R.VIII avait 6 moteurs
    Le R.VIII avait 6 moteurs

Siemens-Schuckert R.I

Le Siemens-Schuckert RI était un bombardier construit en Allemagne pendant la Première Guerre mondiale. Il a été commandé à l'origine sous le nom de Siemens-Schuckert GI avant que l'Inspection allemande des troupes volantes (l'Idflieg) n'adopte la classification "R" pour les avions multimoteurs. à la fin de 1915. Certaines sources appellent l'avion le Siemens-Schuckert Steffen RI, incluant le nom des frères qui l'ont conçu.

Le R.I était un grand biplan à trois baies avec des ailes non décalées d'envergure inégale et une cabine entièrement fermée. La puissance était fournie par trois moteurs Benz Bz.III de 112 kW (150 ch) montés à l'intérieur du fuselage, qui transmettaient leur puissance via des arbres de transmission à deux hélices traductrices sur les entretoises les plus proches du fuselage. Le train d'atterrissage principal se composait d'unités indépendantes, sur lesquelles étaient montées des roues jumelées, et la roulette de queue était également composée d'une paire de roues. La structure arrière du fuselage était divisée en une section supérieure et inférieure, ce qui permettait un champ de tir dégagé à l'arrière de l'avion. Toute la structure était en bois contreventé de fil de fer, recouvert de tissu.

Les concepteurs Bruno et Franz Steffen ont piloté l'avion eux-mêmes lors de son premier vol le 24 mai 1915. Ils mirent fin à ce vol prématurément en raison d'une surchauffe dans les boîtes de transmission, en plus d'autres défauts qui furent révélés ultérieurement, tels que des vibrations excessives dans le système d'entraînement. Une fois ces problèmes résolus, le R.I était prêt pour ses vols d'acceptation par Idflieg en juin 1915. Bruno Steffen transporta l'équipe d'inspection, composée de trois personnes de Neumünster à Döberitz. Il avait même placé deux fauteuils et une bouteille de champagne dans la cabine pour l'occasion. Le R.I a atteint Döberitz en toute sécurité et effectua environ vingt-quatre vols d'essai avant d'être accepté par l'armée le 26 juillet 1915.

Le 13 octobre 1915, le R.I fut affecté au Feldfliegerabteil 31, une unité de reconnaissance, à Slonim. Une série d'incidents et de dysfonctionnements l'empêchèrent de voir toute utilisation opérationnelle et le RI fut démonté et renvoyé à Berlin par chemin de fer en mars 1916 au Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea — " unité de soutien d'avions géants") pour être utilisé en tant qu'avion d'entraînement de 1916 à 1918, et même peut-être jusqu'à l'Armistice.

Des parties du R.I ont été conservées dans un musée de Berlin jusqu'à leur destruction par les bombardements de la Seconde Guerre mondiale. Malgré les difficultés rencontrées avec l'appareil, l'Idflieg fut suffisamment impressionné par le RI pour commander un lot de six avions similaires le 26 juin 1915, qui seraient propulsés par le moteur Maybach HS plus puissant à la place du Benz B.III. Bien que les six appareils fussent initialement destinés à être identiques, il apparaît que chaque machine se sera développée dans une direction différente avec chaque fois une nouvelle désignation de type par l'Idflieg, soit les R.II, R.III, R.IV, RV, R.VI et R.VII.

Le RI a été commandé et livré sous le nom de Siemens-Schuckert GI dans la série G (Grossflugzeug - gros aéronefs) et a reçu le numéro de série SSW GI 31/15, changé en SSW GI 32/15 avant le changement final en RI/15. De même, les Siemens-Schuckert R.II à R.VII furent commandés dans la série G (Grossflugzeug - gros avions) et ont reçu les numéros de série G.32/15 à G.37/15 respectivement. Ces numéros furent changés le 13 juillet 1915 en G.33/15 - G.38/15, pour des raisons inconnues et à nouveau le 6 novembre 1915 en R.2/15 - R.7/15 dans le R (Riesenflugzeug - avion géant ), adoptant donc les désignations R.II à R.VII.

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Siemens-Schuckert R.II

Le Siemens-Schuckert R.II était donc basé sur le R.I. Bien que le R.II ait été le premier du lot à être achevé, il a été le dernier accepté au service des armées, et seulement comme avion d'entraînement.

Conception et développement

Tout comme le R.I, le R.II était un grand biplan à trois baies avec des ailes non décalées d'envergure inégale et une cabine entièrement fermée. La puissance devait être fournie par trois moteurs Maybach HS de 180 kW (240 ch) montés à l'intérieur du fuselage, qui transmettaient leur puissance via des arbres de transmission à deux hélices montées sur les entretoises les plus proches du fuselage.

Le R.II effectua son premier vol le 26 octobre 1915 et fut livré à l'armée le 20 novembre. Les moteurs Maybach se sont révélés immédiatement des sources de problèmes, sujets notamment à la surchauffe et aux pannes mécaniques. En février 1916, les moteurs sont démontés et rendus au constructeur. Des problèmes persistants avec le même moteur sur d'autres avions vont finalement conduire Siemens-Schuckert à abandonner complètement le développement de ces moteurs et en juin, la société demande à l'Idflieg de pouvoir installer à la place les Benz Bz.IV ou Mercedes D.IVa dans le R.II. Au moment où l'Idflieg approuve l'utilisation du moteur Mercedes, Siemens-Schuckert n'a pas la main-d'œuvre disponible pour les installer et va plutôt stocker le R.II.

Alors que le R.II était entreposé, l'Idflieg va modifier ses exigences pour cet avion, demandant que l'altitude opérationnelle soit augmentée de 3.000 à 3.500 m, tout en espérant qu'une altitude encore plus élevée serait possible. Siemens-Schuckert va répondre que cela ne sera pas possible avec les moteurs Mercedes récemment approuvés pour l'installation, et suggérer le montage de trois moteurs Benz D.IV à l'intérieur du fuselage, en plus de deux autres du même type montés en extérieur. L'Idflieg va rejeter cette suggestion, insistant sur l'exigence d'avoir un accès aux moteurs en vol. Au moment où la main-d'œuvre fut à nouveau disponible pour le R.II, au début de 1917, Siemens-Schuckert avait acquis de l'expérience avec le R.VII similaire et tenta de répondre aux exigences d'Idflieg en installant des sections supplémentaires dans l'aile pour l'étendre à six baies, et compenser ainsi le poids supplémentaire des nouveaux moteurs. Les ailes supérieures sont remplacées par un nouveau design avec une plus grande corde et les surfaces de la queue agrandies. Enfin, des râteliers à bombes sont installés sur les ailes pour pouvoir transporter soit six bombes de 50 kg, soit quatre bombes de 100 kg.

Au cours de son vol d'acceptation, le R.II rénové allait emporter une charge utile de 2.310 kg à une altitude de 3.800 m est restér en l'air pendant quatre heures. Après avoir satisfait aux exigences, le R.II est livré à Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea - "unité de soutien des avions géants"), l'unité de soutien pour les avions de type R, le 29 juin 1917. Bien que les performances du R.II aient été une amélioration significative par rapport aux autres types R produits par Siemens-Schuckert, l'accroissement d'envergure et de masse limitaient sa vitesse, et il ne pouvait plus suivre le rythme des avions similaires fabriqués par Staaken alors en service. Le R.II a donc été relégué à des fonctions de formation avec le Riesenflugzeug Schulabteilung ("unité de formation des avions géants") à Döberitz. En juin 1918, il a été transféré à Rea à Cologne, où il s'est écrasé plus tard dans l'année.

Unités utilisant cet avion

Luftstreitkräfte

  • Riesenflugzeugersatzabteilung
  • Riesenflugzeug Schulabteilung

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Siemens-Schuckert R.III

Le Siemens-Schuckert R.III était également un prototype d'avion bombardier. Son développement a été entravé par le manque de fiabilité des moteurs Maybach HS, et lorsqu'il a finalement été accepté pour le service militaire, ce n'était que dans un rôle d'entraînement.

Le R.III fut livré à Döberitz pour le service opérationnel le 30 décembre 1915. Les problèmes avec les moteurs commencèrent presque immédiatement et de nombreuses modifications des moteurs et de leurs systèmes de refroidissement furent effectuées sur le terrain. Malgré les modifications, des problèmes de moteur furent probablement à l'origine du crash du R.III au début de 1916. De nouvelles ailes ont été installées sur l'avion pour remplacer celles endommagées dans l'accident, mais d'autres tentatives de faire voler le R.III ont de nouveau été entravées par ses problèmes de moteur, et l'avion fut rendu à Siemens-Schuckert. En juin, l'entreprise demanda à l'Idflieg l'autorisation de remplacer les moteurs problématiques par des moteurs Benz Bz.IV, mais il lui a été demandé de stocker le R.III à la place.

Les travaux sur le R.III ont repris en octobre 1916, lorsqu'un certain nombre d'améliorations basées sur l'expérience sur le terrain avec le R.V et le R.VI ont été intégrées à l'avion. Celles-ci comprenaient le renforcement de la queue, les thermomètres du moteur et de la boîte de vitesses, l'éclairage de la salle des machines et des couvercles pour les radiateurs qui pouvaient être opérés en vol. L'aile fut étendue à la fois en envergure et en corde. À cette époque, l'Idflieg avait assoupli ses spécifications pour les types R commandés à Siemens-Schuckert, et avec les moteurs Benz installés, le R.III fut en mesure de répondre à la norme moins exigeante. Siemens-Schuckert livra l'avion remis à neuf au Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea — "unité de soutien des avions géants") le 12 décembre 1916 et fut mis en service le 21 décembre. Sous sa forme modifiée, l'avion n'était d'aucune utilité sur la ligne de front, mais fut plutôt utilisé pour l'entraînement, rôle qu'il occupait encore en février 1918.

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Siemens-Schuckert R.IV

Les moteurs Maybach HS spécifiés par l'Idflieg se sont avérés peu fiables, mais lorsqu'ils furent remplacés par des moteurs Benz Bz.IV, le R.IV a servi sur le front de l'Est avant d'être relégué à des fonctions d'entraînement.

Conception et développement

Siemens-Schuckert a livré le R.IV à l'armée allemande le 29 janvier 1916, et les problèmes avec les moteurs ont commencé presque immédiatement. Peu de temps après le début des vols d'essai, il a été nécessaire de remplacer les moteurs HS d'origine par de nouveaux. Pendant le remplacement des moteurs, un certain nombre d'autres modifications ont été apportées, notamment le remplacement des radiateurs d'origine montés sur le nez par des radiateurs en forme de voilure installés dans l'aile supérieure et l'ajout de nouveaux réservoirs de carburant alimentés par gravité. Avec ces améliorations en place, le R.IV vola à nouveau en mai 1916. Même alors, les moteurs surchauffèrent jusqu'à ce que l'un des cylindres devienne bleu.

Les ingénieurs de Siemens-Schuckert pensaient qu'avec des radiateurs encore plus gros, les moteurs Maybach pourraient fonctionner sur cet avion. Cependant, l'entreprise manquait de personnel et d'expérience pour entreprendre le développement de moteurs. Par conséquent, alors que Siemens-Schuckert demandait à l'Idflieg de lui permettre de remplacer les moteurs Benz Bz.IV sur les R.II et R.III, la société suggéra que l'Idflieg accepte le R.IV dans son état actuel, y compris ses moteurs Maybach, et que donc, ils pourraient superviser eux-mêmes un programme de développement du moteur. L'Idflieg a accepté cette suggestion et abaissa ses spécifications pour le R.IV en conséquence. Le R.IV passa les nouvelles exigences lors d'un vol d'acceptation le 27 août 1916 et a été accepté en service avec le Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea – "unité de soutien d'avion géant") le même jour.

En quelques mois, les ailes du R.IV ont été agrandies en leur ajoutant une baie supplémentaire et en novembre 1916, les moteurs Maybach ont finalement été remplacés par des moteurs Benz Bz.IV, probablement pendant que le R.IV était en réparation après un crash . Avant que l'avion ne vole avec ses nouveaux moteurs, une cinquième baie a été ajoutée aux ailes. Tous les travaux étaient achevés le 14 février 1917 et l'avion remis à neuf a volé le 14 mars.

Le R.IV a été affecté au Riesenflugzeugabteilung 501 (Rfa 501) à Vilna le 27 avril 1917. Il a été utilisé de manière opérationnelle jusqu'à ce que le Rfa 501 soit redéployé sur le front occidental, date à laquelle il a été laissé à Vilna pour être utilisé comme avion d'entraînement avec le Riesenflugzeug Schulabteilung ("unité de formation d'avions géants"). Le R.IV a continué dans ce rôle à Vilna jusqu'au début de 1918, quand il a été retiré à Berlin. Le 22 juin 1918, il fut endommagé lors d'un atterrissage forcé et ne fut réparé que le 28 août.

Historique des opérations

Les détails spécifiques de cinq missions opérationnelles avec Rfa 501 ont survécu. Dans chaque cas, le raid a été effectué avec le R.VI et le R.VII :

  • 1er avril 1917 — ville de Naracz.
  • 5 avril 1917 — gare de Vileyka.
  • 5 juin 1917 — camp de troupes à Biala.
  • 18 juin 1917 — décharge d'approvisionnement à Overky.
  • 2 août 1917 — mission de reconnaissance au-dessus de la gare de Prudy.

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Siemens-Schuckert R.V

Le développement du R.V a bénéficié de l'expérience que Siemens-Schuckert et l'Idflieg avaient acquise avec les R.II, R.III et R.IV, en particulier dans le choix des groupes motopropulseurs, où le R.V a été épargné par le problématique moteur Maybach HS . Entre septembre 1916 et février 1917, l'avion a servi sur le front de l'Est avant d'être endommagé dans un accident et démantelé pour des pièces de rechange.

Conception et développement

Les moteurs Maybach avaient été une source incessante de problèmes sur les R.II, R.III et R.IV, et en juin 1916, Siemens-Schuckert avait obtenu l'autorisation de l'Idflieg d'utiliser les moteurs Benz Bz.IV sur les R.III. La firme opéra le même changement sur le R.V, qui était alors presque terminé. La substitution nécessitait une reconstruction presque complète de l'avion et comprenait l'ajout d'une baie supplémentaire aux ailes, augmentant leur envergure. L'Idflieg a accepté le R.V sous cette forme, après avoir accepté une réduction des spécifications d'origine de l'avion.

Historique des opérations

Siemens-Schuckert a livré le R.V à la Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea - "unité de soutien d'avions géants") à Döberitz le 13 août 1916. De là, il a été affecté au Riesenflugzeugabteilung 501 (Rfa 501) et a rejoint l'escadron à Vilna le 3 septembre. Il a été utilisé de manière opérationnelle jusqu'à la semaine du 14 février 1917, lorsque l'avion a été gravement endommagé lors d'un atterrissage brutal de nuit qui a fracturé son fuselage. Le R.V a ensuite été démonté et renvoyé à Döberitz où il pourrait être utilisé comme pièces de rechange pour d'autres bombardiers Siemens-Schuckert.

Des détails spécifiques de plusieurs missions opérationnelles avec Rfa 501 ont survécu:

  • 14-15 octobre 1916 — gare de Wileyka.
  • 26 novembre 1916 — camp de troupes à Iza.
  • 7 janvier 1917 — gare de Poloczany.

De plus, le R.V a effectué les raids suivants avec le R.VI :

  • 19 janvier 1917 — camp de troupes à Iza.
  • 30 janvier 1917 — gare de Wileyka.
  • 8 février 1917 — gare de Molodeczne.
  • 12 février 1917 — gare de Zalesie.

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Siemens-Schuckert R.VI

Le R.VI a été le premier des avions Siemens-Schuckert de type R à entrer en service conception sur le front de l'Est entre juillet 1916 et novembre 1917, avant d'être déclaré obsolète et démantelé.

Conception et développement

Les moteurs Maybach avaient été une source incessante de problèmes sur les R.II, R.III et R.IV, et en juin 1916, Siemens-Schuckert avait obtenu l'autorisation de l'Idflieg de remplacer les moteurs Benz Bz.IV sur les R.III La firme a fait le même changement sur le R.VI, qui était en construction à l'époque. Le fuselage a été modifié pour accueillir le nouveau groupe motopropulseur, et une baie supplémentaire a été ajoutée aux ailes, augmentant leur envergure. Une fois terminé, le concepteur Bruno Steffen pilota le R.VI lors d'un vol d'essai au cours duquel l'avion emporta une charge de 2.400 kg dans un vol de six heures, un record du monde à l'époque, mais qui ne fut jamais rendu public en raison de la guerre.

Malgré ce vol remarquable, le R.VI ne répondait pas aux spécifications émises par l'Idflieg dans son contrat avec Siemens-Schuckert. Par conséquent, l'Idflieg a choisi d'assouplir quelque peu les spécifications d'origine et de conclure l'achat de l'avion.

Historique des opérations

Siemens-Schuckert a livré le R.VI au Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea - "unité de soutien d'avions géants") à Döberitz le 20 juillet 1916. De là, il a été affecté au Riesenflugzeugabteilung 501 (Rfa 501), et a rejoint l'escadron à Vilna le 7 Août. Il y fonctionna jusqu'à son démantèlement car obsolète en novembre 1917.

Des détails spécifiques de plusieurs missions opérationnelles avec Rfa 501 ont survécu :

    3 septembre 1916 — gare de Molodeczne.

    4 septembre 1916 - cible inconnue.

De plus, le R.VI a effectué les raids suivants avec le R.V :

  • 19 janvier 1917 — camp de troupes à Iza.
  • 30 janvier 1917 — gare de Wileyka.
  • 8 février 1917 — gare de Molodeczne.
  • 12 février 1917 — gare de Zalesie.

avec la R.VII :

  • 2 mars 1917 — gares de Zalesie et Molodeczne.
  • 7 mars 1917 — gares de Wileyka et Molodeczne.
  • 16 mars 1917 — camp de troupes à Iza.

et conjointement avec les R.IV et R.VII :

  • 1er avril 1917 — ville de Naracz.
  • 5 avril 1917 — gare de Wileyka.
  • 5 juin 1917 — camp de troupes à Biala.
  • 18 juin 1917 — décharge d'approvisionnement à Overky.
  • 2 août 1917 — mission de reconnaissance au-dessus de la gare de Prudy.

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Siemens-Schuckert R.VII

Le développement de dérivés antérieurs au R.I ayant révélé de sérieux problèmes avec le moteur Maybach HS spécifié à l'origine pour ces avions, le R.VII fut équipé de moteurs Mercedes D.IVa à la place. De février 1917 à l'été de cette année-là, le R.VII a servi sur le front de l'Est avant d'être retiré du service d'entraînement.

Conception et développement

Les moteurs Maybach avaient été une source incessante de problèmes sur les R.II, R.III et R.IV, et en 1916, les moteurs des R.III, R.IV, RV et R.VI étaient remplacé par des moteurs Benz Bz.IV en usine ou sur le terrain, tandis que le R.II a reçu le plus puissant Mercedes D.IVa. Ce dernier groupe motopropulseur a également été sélectionné pour le R.VII, encore en construction à l'époque. Outre les nouveaux moteurs, le R.VII a également reçu d'importantes modifications alors qu'il était encore à l'usine, notamment un renforcement global pour supporter le poids plus important des moteurs Mercedes, ainsi que des modifications des réservoirs de carburant, des hélices et du train d'atterrissage. Les ailes ont été complètement repensées pour incorporer des longerons plus solides, une nouvelle section de nervure et ont gagné deux travées supplémentaires, pour offrir une plus grande envergure.

Siemens-Schuckert a livré le R.VII à la Riesenflugzeugersatzabteilung (Rea - "unité de soutien d'avions géants") à Döberitz le 20 novembre 1916, et les vols d'essai ont commencé le 15 janvier 1917. Les ailes ont été jugées trop lourdes et ont de nouveau été remplacées avec un nouveau dessin.

Historique des opérations

Le R.VII a été affecté au Riesenflugzeugabteilung 501 (Rfa 501), et a rejoint l'escadron à Vilna le 26 février 1917. Là, un certain nombre de modifications sur le terrain ont été apportées, y compris l'ajout de porte-bombes supplémentaires sous le fuselage et des ailes, ce qui allait plus de doubler la charge de bombe d'origine (de 300 kg à 750 kg). De plus, un émetteur et un récepteur sans fil ont été installés, ce qui a permis au R.VII de participer à des expériences de radionavigation.

Le R.VII a effectué sa première mission de combat le 15 mars 1917 et a continué à être utilisé jusqu'à ce que le Rfa 501 soit transféré sur le front occidental en été. Le R.VII est resté à Vilna, transféré au Riesenflugzeug Schulabteilung ("unité d'entraînement des avions géants"), avec laquelle il était encore en service au début de 1918.

Des détails spécifiques de plusieurs missions opérationnelles avec Rfa 501 ont survécu. Toutes ces missions étaient accompagnées du R.VI :

  • 2 mars 1917 — gares de Zalesie et Molodeczne
  • 7 mars 1917 — gares de Wileyka et Molodeczne
  • 16 mars 1917 — camp de troupes à Iza

ces missions comprenaient également le R.IV :

  • 1er avril 1917 — ville de Naracz
  • 5 avril 1917 — gare de Wileyka
  • 5 juin 1917 — camp de troupes à Biala
  • 18 juin 1917 — décharge d'approvisionnement à Overky
  • 2 août 1917 — mission de reconnaissance au-dessus de la gare de Prudy

Siemens-Schuckert R.VIII

Conception et développement

Après avoir construit la série Steffen R, Siemens-Schuckert prévoyait de produire un Riesenflugzeug (avion géant) à six moteurs pour le Fliegertruppen des deutschen Kaiserreiches (Corps d'aviation impérial allemand). Comme beaucoup d'autres projets R contemporains, le R.VIII avait six moteurs à l'intérieur du fuselage, où ils étaient maintenus par des mécaniciens, entraînant deux hélices tractrices et deux hélices propulsives, via des embrayages à cône en cuir combinant des boîtes de vitesses, des arbres et les renvois d'angle. Deux avions ont été construits mais seul le premier, le R23/16, a été achevé.

Les essais au sol commencèrent en 1919, après l'armistice, mais furent interrompus par une défaillance de la boîte de vitesses qui entraîna la rupture d'une hélice et causa d'importants dégâts. La deuxième cellule, R24/16, n'a jamais été achevée et la première n'a pas été réparée après l'accident de roulage au sol en raison des restrictions du traité de Versailles. Au moment de son achèvement, le Siemens-Schuckert R.VIII était le plus gros avion du monde (le triplan Mannesman-Poll devait être beaucoup plus gros mais n'a pas été achevé avant l'entrée en vigueur du traité de Versailles).

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Siemens-Schuckert Séries R

  • Rôle : Bombardier.
  • Nation d'origine : Allemagne.
  • Constructeur : Siemens-Schuckert.
  • Conception : Bruno et Franz Steffen.
  • Premier vol :du R.I : 24 mai 1915.
  • Premier vol du R.VII : 15 janvier 1917.
  • Unités produites (R.I) : 1.
  • Unités produites (R.II) : 1.
  • Unités produites (R.III) : 1.
  • Unités produites (R.IV) : 1.
  • Unités produites (R.V) : 1.
  • Unités produites (R.VI) : 1.
  • Unités produites (R.VII) : 1.

    • Spécifications (R.I)

  • Equipage : 4.
  • Longueur : 17,5 m .
  • Hauteur : 5,2 m.
  • Envergure : 28 m.
  • Surface alaire : 138 m².
  • Masse à vide : 4.000 kg.
  • Masse en charge : 5.200 kg.
  • Vitesse maximale : 110 km/h (60 kts).
  • Distance franchissable : 520 km.
  • Plafond pratique : 3.700 m (12.100 pieds).
  • Motorisation : Trois moteurs en ligne Benz Bz.III à refroidissement liquide.
  • Puissance unitaire : 112 kW (150 cv) à 1.400 tours/minute.
  • Armement :
    • Une mitrailleuse de 7,9 mm .
    • 500 kg de bombes.

    Spécifications (R.VI)

  • Equipage : 4.
  • Longueur : 17,7 m.
  • Hauteur : 4,6 m.
  • Envergure : 33,36 m.
  • Surface alaire : 177 m².
  • Masse à vide : 5.250 kg.
  • Masse en charge : 6.660 kg.
  • Vitesse maximale : 132 km/h (72 kts).
  • Distance franchissable : 720 km.
  • Plafond pratique : 2.950 m (19.400 pieds).
  • Motorisation : Trois moteurs en ligne Benz Bz.IV à refroidissement liquide.
  • Puissance unitaire : 150 kW (200 cv).
  • Armement :
    • Trois mitrailleuses de 7,9 mm .
    • 500 kg de bombes.

    Spécifications du moteur Benz Bz.IV (6.400 construits)

  • Type : 6-cylindres en ligne à refroidissement liquide.
  • Alésage : 145 mm.
  • Course : 190 mm.
  • Cilyndreé : 18,825 l.
  • Masse sans carburant : 370 kg.
  • Composants :
    • Soupapes : Doubles soupapes d'admission et d'échappement et culbuteurs doubles actionnés par tige de poussée.
    • Carburation : Deux carburateurs Benz à 2 jets alimentant chacun trois cylindres.
    • Type de carburant : Essence de densité 0,72.
    • Lubrification : Alimentation sous pression à 0,2 MPa (28 psi) : 50% lourd. 50% Sternol.
    • Système de refroidissement : Liquide.
  • Performance :
    • Puissance : 170 kW (228.0 cv) à 1.400 tours/minute.
    • Puissance spécifique : 9,1 kW/l.
    • Taux de compression : 4,91:1.
    • Consommation de carburant : 85,2 l par heure.
    • Consommation d'huile : 2,6 l par heure
    • Rapport poids/puissance : 0,3796 kW/kg.

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Légal Crédits FAQ Aide Plan du site

Conditions générales d’utilisation des services accessibles sur ce site

De par leur visite, les Utilisateurs acceptent les conditions d’utilisation et règles qui suivent :

Définitions

  • Webmaster : Administrateur principal ayant tous les pouvoirs sur la gestion et le développement du Site.
  • Administrateur : Toute personne ayant accès total ou partiel à la structure du Site ou ayant des droits de modération sur les messages postés par les Utilisateurs.
  • Utilisateur ou Visiteur : Toute personne visitant les pages du Site.
  • Site : Les dispositions suivantes s’appliquent à un unique site web accessible via les URL www.aircraftube.com, www.aircraftube.org, www.aircraftube.net et www.all-aircraft.com.
  • Service : L’ensemble des informations et outils contenus sur le site accessibles gratuitement par les Utilisateurs.
  • Commentaires : Tous les textes rédigés par des Utilisateurs sur les Blogs ou les pages de commentaires accessibles sur le Site.
  • Médias : Tout média accessible sur ou via le Site. Il faut distinguer les Médias locaux (photos, courbes, dessins) présents sur le Site des Médias externes (Vidéos) auxquels le Site fait référence.

    • But de ce site

    Le but de ce site non commercial est purement éducatif. Reflet d’une passion, il existe également pour préserver la mémoire de tous ceux qui ont donné leur vie, leur santé ou leur énergie au nom de la liberté, de la sécurité aérienne ou tout simplement de notre confort de voyageurs.

    Droits d’auteurs

    Certains Médias peuvent avoir échappé à la vigilance des Administrateurs en ce qui concerne les droits d’auteur. Si un Utilisateur remarque un tel état de fait, il lui sera demandé de prouver qu’il est en effet le propriétaire de droits sur le média concerné. Dans l’affirmative, sa décision sur la suite à apporter au litige sera respectée : Une suppression totale du Média sur le Site, ou l’ajout d’une référence à son propriétaire. La publication d’un Média sur l’internet ayant normalement comme but de le rendre visible à un maximum de personnes, les Administrateurs s’attendront en tout cas à ce que la deuxième solution soit le plus souvent choisie.

    Conformément aux dispositions de la loi relative au droits d'auteur et aux droits voisins, l’utilisateur a le droit de télécharger et de reproduire les informations figurant sur le Site pour son usage personnel et à condition d’en mentionner la source. Elles ne pourront toutefois être utilisées à des fins commerciales ou publicitaires.

    Utilisation des blogs et dépôt de commentaires

    Modération : L’administrateur se réserve le droit d’empêcher la publication de commentaires qui ne seraient pas en rapport direct avec le Service sans avoir à fournir la moindre explication. De même, tous propos injurieux, déplacés ou contraires à l’éthique seront bannis.

    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").