(CAC) Boomerang @·AIRCRAFTUBE

  • CAC Boomerang de l'Esc.4 de la RAAF à Nadzab, Nouvelle Guinée, en octobre 1943 CAC Boomerang de l'Esc.4 de la RAAF à Nadzab, Nouvelle Guinée, en octobre 1943
    CAC Boomerang de l'Esc.4 de la RAAF à Nadzab, Nouvelle Guinée, en octobre 1943
  • Des Boomerang de l'Esc.5 de la RAAF sur<br>Piva Airfield (Bougainville), janvier 1945 Des Boomerang de l'Esc.5 de la RAAF sur<br>Piva Airfield (Bougainville), janvier 1945
    Des Boomerang de l'Esc.5 de la RAAF sur
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  • Boomerang de l'Esc.5<br>de la RAAF à Mareeba,<br>en mars 1944 Boomerang de l'Esc.5<br>de la RAAF à Mareeba,<br>en mars 1944
    Boomerang de l'Esc.5
    de la RAAF à Mareeba,
    en mars 1944
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    RAAF, en novembre 1943
  • Dans l'Esc.5<br>de la RAAF à Mareeba,<br>en mars 1944 Dans l'Esc.5<br>de la RAAF à Mareeba,<br>en mars 1944
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  • CA-13 de l'Esc.5 de la RAAF, codé BF-N, baptisé "U-Beaut" CA-13 de l'Esc.5 de la RAAF, codé BF-N, baptisé "U-Beaut"
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    Boomerang CA-13 aus Festivités de la Libération d'Anvers, en 2019
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  • Suzy-Q au meeting d'Avalon 2011 (Australie) Suzy-Q au meeting d'Avalon 2011 (Australie)
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  • L'Officier Pilote Rasmussen de l'Esc.5 de la RAAF (Mareeba, mars 1944) L'Officier Pilote Rasmussen de l'Esc.5 de la RAAF (Mareeba, mars 1944)
    L'Officier Pilote Rasmussen de l'Esc.5 de la RAAF (Mareeba, mars 1944)
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    Le Wing Commander Cook de l'Esc.5 de la RAAF (Mareeba, mars 1944)
  • Construction des CAC Boomerang à Fisherman's Bend Construction des CAC Boomerang à Fisherman's Bend
    Construction des CAC Boomerang à Fisherman's Bend
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    Meeting 2018 de Melun (France)
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    CAC Boomerang
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    Meeting 2018 de Melun (France)

CAC Boomerang

Le CAC Boomerang est un chasseur conçu et fabriqué en Australie par la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) entre 1942 et 1945. Ce fut le seul avion entièrement conçu et réalisé en Australie à être utilisé au combat pendant la Seconde Guerre mondiale.

Développement

Contexte

Au milieu des années 1930, il devenait de plus en plus évident que l'Empire du Japon et l'Allemagne nazie se préparaient à la guerre, ce qui conduit plusieurs autres pays à entreprendre leurs propres préparatifs en réponse. Cependant, dans le cas de l'Australie, le pays n'avait pas d'industrie aéronautique nationale, en partie en raison d'une préférence historique pour l'achat d'avions civils et militaires achetés auprès de fabricants basés au Royaume-Uni. Les liens politiques et culturels entre les deux nations étaient en effet très forts. Le 17 octobre 1936, avec l'encouragement du gouvernement australien, trois sociétés se sont réunies pour former une coentreprise, enregistrée sous le nom de Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), qui avait pour objectif d'évaluer la viabilité du développement d'une industrie aéronautique autonome..

Dès le début, CAC entreprit la création d'installations de fabrication et d'essais de moteurs et d'avions à Melbourne, en achetant de l'outillage et des équipements auprès de fabricants britanniques et américains. Alors que la société poursuivait initialement le développement et la production du CAC Wirraway, (un monomoteur d'entraînement armé qui était une version construite sous licence du NA-16 nord-américain), la société se verrait rapidement présenter une forte demande pour la fourniture de grandes quantités d'avions militaires, notamment des chasseurs, pour équiper la Royal Australian Air Force (RAAF). En juillet 1940, date à laquelle le Royaume-Uni restait le seul pays européen à lutter contre l'Allemagne, le gouvernement australien publia une déclaration informant qu'à partir de cette date, l'Australie ne pourrait plus compter sur l'Angleterre pour assurer les livraisons en matériel aéronautique ou équipements de toute nature.

Le 7 décembre 1941, la guerre du Pacifique éclate avec une série d'attaques surprises quasi simultanées lancées par les forces japonaises; ces attaques comprenant celle de Pearl Harbor, l'invasion japonaise de la Thaïlande, la bataille de Malaisie et la bataille des Philippines. Dans ce nouveau climat, l'Australie se trouva rapidement dans une position précaire car, en l'espace de quelques mois, le Japon avait pris le contrôle de vastes zones du Pacifique et d'Asie du Sud-Est. Au début de la guerre, l'Australie avait deux de ses escadrons stationnés en Angleterre et dans les théâtres méditerranéens ainsi que quatre autres escadrons en Malaisie, deux d'entre eux étant équipés de bombardiers Lockheed Hudson, un avec des avions polyvalents Wirraway et un autre équipé de chasseurs Brewster F2A Buffalo vieillissants. Il y avait un manque flagrant d'une force de chasse australienne forte à ce moment-là.

Alors que les fabricants britanniques étaient la principale source d'avions pour la RAAF, en 1942, l'industrie aéronautique britannique avait depuis longtemps du mal à répondre aux besoins de la RAF pour continuer la résistance en Europe. Si les entreprises américaines possédaient d'énormes capacités de fabrication, leur production était alors destinée aux unités de l'armée de l'air des États-Unis (USAAF), elles-mêmes engagées dans le conflit. Même lorsque la capacité fut trouvée pour la construction de nouveaux avions à l'étranger, leur livraison impliquerait leur expédition sur de longues distances dans des conditions de guerre, avec des retards conséquents et risquant des pertes considérables, en particulier en raison de la menace des U-boot allemands. D'autre part, quelques chasseurs de l'USAAF - tels que le Curtiss P-40 Kittyhawk et le Bell P-39 Airacobra - avaient été endommagés pendant le service en Australie et pouvaient être reconstruits par des ateliers australiens et utilisés par les unités de la RAAF, mais ils n'étaient pas non plus disponibles en nombre suffisant.

Origines

À la fin de 1941, Lawrence Wackett, directeur et concepteur en chef de CAC, examina la possibilité de concevoir et de construire un nouveau chasseur de conception nationale. Le principal défi était le fait que des avions de combat n'avaient jamais été fabriqués auparavant en Australie; selon le chroniqueur aéronautique René Francillon, de nombreux experts considéraient que la fabrication sous licence d'un avion de chasse complet serait au-delà des capacités de l'industrie australienne à cette époque. Wackett prit alors la décision d'utiliser des éléments d'avions qui étaient déjà produits en Australie. Seuls deux avions militaires étaient en production à l'époque: le CAC Wirraway, basé sur le North American NA-16, et le bombardier Bristol Beaufort.

À l'étranger, le NA-16 était déjà devenu la base du chasseur nord-américain NA-50 (également connu comme le P-64), qui avait été utilisé par l'armée de l'air péruvienne pendant la guerre équatorienne-péruvienne de 1941. Surtout, la licence de CAC pour fabriquer le Wirraway contenait déjà une clause permettant de modifier le concept. En conséquence, Wackett décida d'utiliser la cellule du Wirraway comme point de départ pour la conception du nouveau chasseur. Ce choix avait l'avantage de ne nécessiter que peu d'outillage supplémentaire et avait également pour effet de réduire les délais qui seraient impliqués dans la phase de conception et de fabrication du nouvel avion.

Bien que les concepteurs britanniques aient converti le bimoteur Beaufort en un avion d'attaque réussi - le Beaufighter - ce n'était pas une base appropriée pour l'intercepteur monomoteur recherché. Cependant, les Beaufort de fabrication australienne utilisaient des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 chevaux (890 kW), fabriqués sous licence à l'usine CAC de Lidcombe (Sydney). Un autre facteur en faveur du moteur était qu'il était déjà utilisé pour propulser les chasseurs Grumman F4F Wildcat de la marine américaine, ce qui contribua à faire du Twin Wasp un choix logique pour propulser le futur chasseur.

Wackett allait rapidement recruter le designer Fred David, un juif autrichien qui était récemment arrivé en Australie en tant que réfugié et, comme David venait d'un pays ennemi, il avait été interné par les agents d'immigration australiens. David était bien adapté au projet CAC, puisqu'il avait auparavant travaillé pour Heinkel dans l'Allemagne pré-nazie, ainsi que pour Mitsubishi et Aichi au Japon. En raison de ce passé, David possédait une excellente connaissance dans la conception avancée de chasseurs, y compris le Mitsubishi A6M "Zero" et le Heinkel He 112 (un contemporain du Messerschmitt Bf 109 utilisé en petit nombre par les forces aériennes de l'Axe en Europe).

En décembre 1941, la direction de CAC délivra l'autorisation de procéder à la conception détaillée du nouveau chasseur. L'avion, qui avait reçu la désignation interne de CA-12, utilisait l'aile, la queue, le train d'atterrissage et la section centrale du Wirraway en combinaison avec un nouveau fuselage avant, qui abritait le plus gros moteur Twin Wasp. Il avait un nouveau cockpit monoplace complet avec une verrière coulissante et emportait deux canons Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm ainsi que quatre mitrailleuses .30. La proposition fut présentée au gouvernement australien, qui donna rapidement son approbation. Le gouvernement considérait le CA-12 comme une assurance appropriée contre les retards éventuels de livraison ou même l'annulation de sa commande de chasseurs P-40 de fabrication américaine, ainsi que le désir de maintenir le travail à la CAC.

En conséquence, le 18 février 1942, le cabinet de guerre australien autorisa une commande de 105 chasseurs CA-12, et peu de temps après, le nom de Boomerang fut choisi pour l'avion. Il faut remarquer que cette commande avait été effectuée avant la production et la plus forte raison les essais de tout prototype.

Prototypes et production initiale

Le 29 mai 1942, le prototype Boomerang, A46-1, effectua son premier vol à partir de Fisherman's Bend, piloté par le pilote du CAC Ken Frewin. Ce prototype avait été achevé en trois mois seulement, ce qui était une performance extrêmement rare pour l'époque. L'A46-1 fut rapidement utilisé pour une série de vols d'essai, piloté soit par Frewin, soit par le pilote de la RAAF John Harper; ces tests se seraient déroulés sans heurts, le prototype se révélant assez maniable. Un problème de refroidissement du moteur fut rencontré, ce qui a conduit à une révision du système d'admission du radiateur d'huile et à l'ajout d'un cône à l'hélice à partir du A46-3. Le 15 juillet, l'Aircraft Depot N°1 de la RAAF réceptionnait officiellement l'A46-1 (bu. No 824).

Des essais en vol de comparaison furent effectués, opposant le CA-12 à un Brewster Buffalo qui avait été allégé pour se rapprocher des caractéristiques de vol d'un Zero, ainsi qu'à un Curtiss P-40E (Kittyhawk Mk I) et un Bell P-400 (Airacobra Mk Ia). On constata que le Boomerang était plus rapide en vol en palier que le Buffalo, bien que le Buffalo restait plus maniable. Le Boomerang était supérieur en armement, avec ses deux canons et quatre mitrailleuses, tous montés dans des ailes courtes et épaisses. Le pilote était mieux protégé, grâce à un blindage généreux. Alors que le CA-12 était vif à basse altitude, ses performances chutaient rapidement au-dessus de 15.000 pieds (4.600 m), et sa vitesse maximale de 490 km/h n'était pas suffisante pour en faire un opposant efficace contre les chasseurs "Zero" et "Oscar" japonais. De même, les meilleurs chasseurs européens atteignaient alors près de 650 km/h, et même certains chasseurs contemporains relativement léthargiques - comme les Grumman F4F Wildcat et Curtiss Kittyhawk Mk I - étaient nettement plus rapides que le Boomerang.

À partir de mars 1942, il y eut moins de pression pour mettre le CA-12 en production car de multiples unités de l'USAAF, opérant un mélange de chasseurs P-40 et P-39, furent déployées en force dans le nord de l'Australie; la RAAF, de son côté, commençait à recevoir de nouveaux chasseurs Kittyhawk. En juin 1943, les travaux de fabrication de la commande initiale de 105 CA-12 étaient achevés. Au cours de la production de ce lot, plusieurs modifications et améliorations furent incorporées au CA-12, notamment le renforcement des plaques arrière des casseroles d'hélice et des guides de positionnement du réservoir ventral, l'installation sous les ailes de lumières d'identification pour les vols de nuit et un système de démarrage électrique révisé. Bon nombre de ces modifications seraient également adaptées aux premiers modèles de production dans les bases opérationnelles.

Face aux difficultés rencontrées par CAC concernant le développement du CAC Woomera, un bombardier bimoteur finalement annulé en septembre 1944, le gouvernement australien choisit de prolonger la production du Boomerang, portant ses commandes de 105 à 250 avion. Ces 145 avions supplémentaires furent fabriqués en quatre versions distinctes, le CA-13, le CA-14, le CA-14A et le CA-19. 95 CA-13 et 49 CA-19 furent achevés, tandis qu'un seul prototype du Boomerang CA-14 suralimenté et de sa variante CA-14A serait produit. En février 1945 fut construit le dernier Boomerang (A46-249), un modèle CA-19.

Développements ultimes

Au cours de la phase d'essais en vol du modèle CA-12 initial, CAC commença le développement d'une nouvelle variante qui présentait des améliorations de performances en termes de vitesse, de montée et de plafond. Désigné CA-14, cet avion fut conçu autour d'une commande de 145 moteurs Wright Cyclone R-2600 de 1.700 ch (1.268 kW) de fabrication américaine. Les moteurs Wright commandés ne furent pas livrés comme prévu et, au milieu de 1942, Wackett autorisa l'utilisation des Pratt & Whitney R-2800 de 1.850 ch (1.380 kW), disponibles à l'usine CAC de Lidcombe. En raison de la disposition du fuselage compact du Boomerang, le compresseur fut installé dans le fuselage arrière, tandis qu'une nouvelle hélice à trois pales et pas variable construite par Curtiss fut également adoptée initialement.

Malheureusement, l'augmentation de masse liée à l'utilisation de ce moteur impliquait un risque inacceptable de défaillance du train d'atterrissage. (Le moteur R-2800 sera plus tard la base du travail pour la conception du successeur du Boomerang: le CAC CA-15 "Kangaroo".). CAC allait finalement revenir au Twin Wasp, auquel il ajouta un turbocompresseur General Electric B-2 monté dans la partie arrière du fuselage, un nouveau réducteur d'hélice, un ventilateur de refroidissement à engrenages (influencé par les rapports de renseignement européens concernant les moteurs radiaux à deux rangées allemands BMW 801 utilisés sur le Focke-Wulf Fw 190A) et empennage agrandi de forme plus carrée.

En juillet 1943, le prototype du CA-14 considérablement retravaillé, maintenant connu sous le nom de CA-14A, avait une vitesse de pointe supérieure de 25 à 30% à celle du CA-12 et un plafond opérationnel de 4.000 pieds (1.200 m) plus élevé. Les tests des dernières variantes du Boomerang révélèrent qu'elles se comparaient favorablement, dans certaines conditions, au Spitfire Mk V, ainsi qu'aux premières variantes des P-47 Thunderbolt et P-51 Mustang nord-américains. À ce moment-là, cependant, le Spitfire excellait dans son rôle d'intercepteur et CAC était sur le point de commencer la fabrication de Mustangs sous licence pour répondre aux rôles recherchés d'escorte de bombardiers, de supériorité aérienne et de soutien aérien rapproché. En conséquence, le CA-14 n'entra jamais en production.

Conception

Le Boomerang est un monomoteur relativement petit, qui fut conçu en mettant l'accent avant tout sur la maniabilité. Il avait une apparence trapue, il résultait d'une structure dérivée du petit Wirraway, associé à un moteur considérablement plus gros, sous la forme d'un moteur Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp en étoile de 1.200 chevaux (890 kW) qui entraînait un hélice à trois pales Hamilton Standard Hydromatic, construite sous licence par de Havilland. Le moteur était soigneusement caréné avec deux écopes fixées sur les côtés supérieur et inférieur, la partie supérieure alimentant le carburateur et la partie inférieure le radiateur d'huile. Le carburant était divisé entre un réservoir auto-obturant de 70 gallons (265 l) logé dans le fuselage et une paire de réservoirs de 45 gallons (170 l) dans la section centrale de l'aile.

Bien que l'intention initiale ait été d'utiliser autant de composants du Wirraway que possible, la structure finale du Boomerang s'éloigna sensiblement de la source, après l'adoption d'ailes plus courtes et d'un fuselage en aluminium plus court, recouvert de bois, pour assurer une résistance accrue, la section centrale restant inchangée. L'aile se composait de cinq sections, celles-ci étant une section centrale, une paire de sections extérieures et deux extrémités d'aile détachables; les sections extérieures avaient un bord d'attaque en flèche avec un bord de fuite droit. L'aile utilisait un seul longeron et une construction à revêtement stressé, ainsi que des ailerons recouverts de tissu, des volets compensateurs en aluminium et des volets de bord de fuite à fente. Le train d'atterrissage principal se rétractait hydrauliquement dans des passages de roues en avant du longeron principal.

Le cockpit de ce monoplace était situé directement au-dessus du centre de l'aile. Il disposait d'un pare-brise blindé de 38 mm (1,5 pouce) et d'un blindage de protection. Comme sur beaucoup des chasseurs modernes de l'époque, le Boomerang était équipé de canons automatiques, mais comme aucune arme de ce type n'avait été fabriquée auparavant en Australie, une paire de Hispano-Suiza de 20 mm de fabrication britannique fut utilisée, apparemment à partir d'un exemplaire qu'un aviateur australien avait recueilli comme souvenir au Moyen-Orient et qui aurait été copié. Le reste de l'armement était monté dans les ailes et comprenait quatre mitrailleuses Browning .30 ainsi que des attaches pour jusqu'à quatre bombes fumigènes de 9 kg.

Histoire opérationnelle

Le 19 octobre 1942, le CA-12 A46-6 (bu. N ° 829) est le premier Boomerang intégré dans une unité de formation / conversion et sera immédiatement utilisé pour la formation. Dans ce rôle de formation, bien que généralement considéré très valable, beaucoup de pilotes sans expérience opérationnelle eurent du mal à passer du Wirraway au Boomerang en raison notamment de la mauvaise visibilité vers l'avant. Le viseur à réflexion fut d'ailleurs par la suite déplacé pour améliorer la vision du pilote.

Le 83e Escadron est devenu le 10 avril 1943 la première unité de chasse à recevoir des Boomerang, en remplacement de ses Airacobra, sur l'aérodrome de Strathpine, dans le Queensland. Quelques semaines plus tard, des CA-12 furent également livrés à une unité de défense aérienne de première ligne, l'escadron n° 84, stationné sur l'aérodrome de Horn Island, dans le détroit de Torres. La troisième unité de chasse de Boomerang, le 85e Escadron (tout comme le 83e Escadron) fut dédiée à la défense intérieure, depuis la base RAAF de Guildford (connue plus tard sous le nom d'aéroport de Perth); les Boomerang remplaçant les Buffalo de l'escadron.

Le 16 mai 1943, la première rencontre entre des Boomerang et des avions japonais eut lieu. Une paire de Boomerangs, pilotée par le Flying Officer Johnstone et le Sergeant Stammer, repéra trois bombardiers Mitsubishi G4M 'Betty' et ouvrit le feu sur eux à 250 mètres, entraînant peu de dégâts apparents et la fuite de l'ennemi. Le soir du 20 mai 1943, le lieutenant d'aviation Roy Goon est devenu le premier pilote de Boomerang à se battre sur le continent australien contre des bombardiers japonais. Goon, qui faisait partie d'un détachement du 85e Escadron à RAAF Learmonth, près d'Exmouth, en Australie occidentale, assurait la défense aérienne de la base navale alliée dans le golfe d'Exmouth (nom de code "Potshot"). Il décolla pour intercepter les bombardiers japonais, mais, alors que Goon les avait repérés, les bombardiers larguèrent leurs charges loin de leur cible et quittèrent la zone.

Le 84e Escadron avait été déployé dans une base de bombardiers de l'armée de l'air américaine sur Horn Island au large des côtes du nord de l'Australie dans le but de faire face aux raids aériens japonais et à la pénurie continue de chasseurs dans cette zone. L'escadron ne réussit cependant que modestement dans ce rôle. La faible vitesse de pointe du Boomerang et ses faibles performances à haute altitude signifiaient que le n° 84 pouvait repousser les attaques ennemies, mais pouvait rarement se rapprocher suffisamment des avions japonais pour utiliser leurs canons. Il n'y eut pas beaucoup de raids aériens dans cette zone, et après avoir utilisé des Boomerang pendant huit mois, le 84e Escadron fut rééquipé de Kittyhawk. En plus de ses opérations de défense aérienne, le n° 84 allaient également fournir une couverture pour toutes les expéditions dans la région pendant cette période, y compris à moins de 30 km de Merauke, dans la province de Papouasie.

Alors que les registres de la RAAF montrent que le Boomerang n'a jamais été enregistré comme ayant détruit un avion ennemi, le type s'est avéré plus utile en tant qu'avion d'attaque au sol léger utilisé par les escadrons de coopération de l'armée, remplaçant souvent dans ce rôle le Wirraway trop légèrement armé. Dans cette mission vitale, le Boomerang a directement contribué dans les batailles terrestres au sein des jungles du Pacifique Sud-Ouest, le théâtre était souvent caractérisé par des actions de petites unités largement dispersées. En plus de mitrailler les forces terrestres japonaises, les Boomerang déployèrent souvent des bombes fumigènes pour marquer des cibles précieuses pour les autres unités d'attaque. L'avion était également utilisé pour le repérage d'artillerie, les largages aériens, la reconnaissance tactique et la pulvérisation antipaludique.

L'avion s'est avéré idéal dans ce rôle d'attaque au sol. Il avait l'autonomie nécessaire pour aller partout où il était nécessaire lorsqu'il était basé à proximité des opérations; avait un armement lourd; était agile et facile à piloter, ce qui signifie que les pilotes pouvaient s'approcher des cibles au sol, tout en évitant les tirs ennemis et les terrains accidentés. Il disposait d'un blindage efficace avec une cellule en bois et aluminium qui pouvait résister à des dommages importants. Certains de ces avions furent néanmoins abattus, y compris deux "descendus" accidentellement par les forces américaines, et beaucoup furent endommagés dans des accidents lors de l'atterrissage, souvent parce que le Boomerang était sujet se mettre facilement en pylône, après avoir touché le sol.

Les 4e et 5e Escadrons ont utilisé des Boomerang en Nouvelle-Guinée, lors de la Campagne des Îles Salomon et de la Campagne de Bornéo, également dans le rôle de soutien rapproché, avec un succès certain. Volant par paire (l'un pour observer le sol, l'autre pour observer l'environnement), leurs tâches comprenaient le bombardement, le mitraillage, le soutien rapproché d'infanterie et le repérage d'artillerie. Lorsqu'ils attaquaient de plus grandes formations ennemies, les Boomerang opéraient souvent en conjonction avec des avions plus gros. Dans ce rôle, le Boomerang se rapprochait pour confirmer l'identité de la cible et la marquerait avec une bombe fumigène de 20 livres (9 kg), un autre avion s'occupant de l'attaque depuis une distance plus sûre. Un partenariat entre les Boomerangs du 5e Escadron et les chasseurs-bombardiers Corsair de la Royal New Zealand Air Force pendant la campagne de Bougainville fut jugé particulièrement efficace.

Le 14 août 1945, le rôle du Boomerang en temps de guerre prit fin avec la suspension de toutes les opérations offensives contre des cibles terrestres, à l'exception du soutien direct des forces terrestres alliées en contact avec l'ennemi.

L'unité de communications n° 8 a exploité un certain nombre de Boomerang pour aider aux opérations de sauvetage aérien et maritime en Nouvelle-Guinée.

Le seul CA-14A jamais construit fut utilisé pour la recherche par l'unité n° 1 d'évaluation des performances des aéronefs de la RAAF, et a également été détaché auprès du Bureau de météorologie pendant quelque temps après la fin de la guerre.

Variantes

  • CA-12 (Mark I) : La première version de chasseur monoplace, 105 construits.
  • CA-13 (Mark II) : Version améliorée du CA-12, 95 construits.
  • CA-14 : Un avion équipé d'un moteur turbo-suralimenté qui n'est pas entré en production. Numéro de série A46-1001.
  • CA-14A : Le prototype CA-14 a ensuite été modifié pour avoir une queue et un gouvernail de direction de forme carrée.
  • CA-19 : Variante de reconnaissance tactique avec une seule caméra verticale dans le fuselage, 49 construits. Numéros de série: A46-201 à A46-249.

Opérateurs

  • Australie : Royal Australian Air Force :
    • No. 2 Operational Training Unit (octobre 1942 – 1945).
    • No. 4 Squadron (août 1943 – août 1945). Codés QE.
    • No. 5 Squadron (novembre 1943 – août 1946). Codés BF.
    • No. 83 Squadron (septembre 1943 – août 1945). Codés MH.
    • No. 84 Squadron (avril 1943 – octobre 1943). Codés LB.
    • No. 85 Squadron (mai 1943 – janvier 1945). Codés SH.
    • No. 8 Communications Unit (février 1944 – août 1944). Codés ZA.

Survivants

  • A46-30 - CA-12 en exposition statique au musée de la RAAF à Point Cook, Victoria.
  • A46-63 - CA-12 maintenu en état de vol par Boomerang Aviation Pty of Mile End South, en Australie du Sud. Il a volé à nouveau le 26 juin 2009. La restauration comprend l'installation d'un siège passager.
  • A46-77 - CA-12 en cours de restauration par Greg Batts Brisbane, dans le Queensland. Propriété de Rotorworks Pty Ltd Mareeba, dans le Queensland.
  • A46-89 - CA-12 en cours de restauration en état de vol, par Ian Baker. Sydney.
  • A46-90 - CA-12 en cours de restauration en état de vol, par Ian Baker. Sydney.
  • A46-122 "Suzy Q" - CA-13 en état de vol au Temora Aviation Museum à Temora, en Nouvelle-Galles du Sud.
  • A46-139 - Réplique en état de vol d'une variante inconnue, par un propriétaire privé basé aux Pays-Bas. Il a été construit en utilisant des pièces de l'A46-139 d'origine. Auparavant enregistré aux États-Unis sous le nom de N32CS.
  • A46-140 - CA-13 en cours de restauration en état de vol, par Ian Baker. Sydney.
  • A46-147 "Zoot" - CA-13 en cours de remise en état statique.
  • A46-206 "Milingimbi Ghost" - CA-19 en exposition statique au Museum of Australian Army Flying à Oakey, dans le Queensland. Il appartenait auparavant à Lynette Zuccoli à Toowoomba, également dans le Queensland.

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CAC Boomerang

  • Rôle : Chasseur.
  • Origine nationale : Australie.
  • Fabricant : CAC (Commonwealth Aircraft Corporation).
  • Concepteur : Fred David.
  • Premier vol : 29 mai 1942.
  • Introduction : 1943.
  • Utilisateur principal : Royal Australian Air Force (RAAF).
  • Produit : 1942–1945.
  • Nombre construit : 250.

    • Spécifications (CA-12)

  • Équipage : 1.
  • Longueur : 7,77 m.
  • Hauteur : 2,92 m.
  • Envergure : 10,97 m.
  • Surface alaire : 20,9 m².
  • Charge alaire : 167 kg/m².
  • Masse à vide : 2,437 kg.
  • Masse en charge : 3.492 kg.
  • Vitesse maximale : 491 km/h (265 kts) à 15.500 pieds (4.724 m).
  • Distance franchissable : 1.500 km.
  • Plafond pratique : 8.800 m (29.000 pieds).
  • Taux de montée initial : 14,9 m/s (2.940 pieds/min).
  • Motorisation : Un moteur en étoile Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp 14 cylindres refroidi par air.
  • Puissance : 1.200 ch (890 kW).
  • Hélice : tripale à vitesse constante.
  • Armement :
    • Deux canons Hispano ou CAC de 20 mm.
    • Quatre mitrailleuses Browning de 7,7 mm.
    • Provision pour une bombe, lorsque le réservoir ventral n'était pas transporté.

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Définitions

  • Webmaster : Administrateur principal ayant tous les pouvoirs sur la gestion et le développement du Site.
  • Administrateur : Toute personne ayant accès total ou partiel à la structure du Site ou ayant des droits de modération sur les messages postés par les Utilisateurs.
  • Utilisateur ou Visiteur : Toute personne visitant les pages du Site.
  • Site : Les dispositions suivantes s’appliquent à un unique site web accessible via les URL www.aircraftube.com, www.aircraftube.org, www.aircraftube.net et www.all-aircraft.com.
  • Service : L’ensemble des informations et outils contenus sur le site accessibles gratuitement par les Utilisateurs.
  • Commentaires : Tous les textes rédigés par des Utilisateurs sur les Blogs ou les pages de commentaires accessibles sur le Site.
  • Médias : Tout média accessible sur ou via le Site. Il faut distinguer les Médias locaux (photos, courbes, dessins) présents sur le Site des Médias externes (Vidéos) auxquels le Site fait référence.

    • But de ce site

    Le but de ce site non commercial est purement éducatif. Reflet d’une passion, il existe également pour préserver la mémoire de tous ceux qui ont donné leur vie, leur santé ou leur énergie au nom de la liberté, de la sécurité aérienne ou tout simplement de notre confort de voyageurs.

    Droits d’auteurs

    Certains Médias peuvent avoir échappé à la vigilance des Administrateurs en ce qui concerne les droits d’auteur. Si un Utilisateur remarque un tel état de fait, il lui sera demandé de prouver qu’il est en effet le propriétaire de droits sur le média concerné. Dans l’affirmative, sa décision sur la suite à apporter au litige sera respectée : Une suppression totale du Média sur le Site, ou l’ajout d’une référence à son propriétaire. La publication d’un Média sur l’internet ayant normalement comme but de le rendre visible à un maximum de personnes, les Administrateurs s’attendront en tout cas à ce que la deuxième solution soit le plus souvent choisie.

    Conformément aux dispositions de la loi relative au droits d'auteur et aux droits voisins, l’utilisateur a le droit de télécharger et de reproduire les informations figurant sur le Site pour son usage personnel et à condition d’en mentionner la source. Elles ne pourront toutefois être utilisées à des fins commerciales ou publicitaires.

    Utilisation des blogs et dépôt de commentaires

    Modération : L’administrateur se réserve le droit d’empêcher la publication de commentaires qui ne seraient pas en rapport direct avec le Service sans avoir à fournir la moindre explication. De même, tous propos injurieux, déplacés ou contraires à l’éthique seront bannis.

    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").