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Grumman F8F Bearcat

Le Grumman F8F Bearcat, affectueusement appelé Bear (Ours), est un chasseur monomoteur embarqué américain des années 1940. Il a servi durant la deuxième partie du XXe siècle, principalement au sein de l'United States Navy. Il fut le dernier chasseur à moteur à piston de la compagnie Grumman.

Conception et développement

L'objectif était de créer un avion capable d'opérer à partir des petits porte-avions d'escorte (contrairement à son prédécesseur, le très efficace mais imposant Grumman F6F Hellcat) et dont le principal rôle serait l'interception. Il s'agissait de remplacer l'obsolète Grumman F4F Wildcat, qui opérait toujours comme chasseur de soutien principal à bord des navires d'escorte. Par conséquent, l'équipe de conception de chez Grumman s'attacha à dessiner le chasseur le plus compact et léger possible capable d'accueillir le moteur Pratt & Whitney R-2800, qui propulsait déjà le F6F Hellcat. Comparé à ce dernier, le Bearcat était ainsi 20 % plus léger, "grimpait" 30 % plus vite et était plus rapide de 80 km/h.

En comparaison avec le Chance Vought F4U Corsair, le F8F-1 était légèrement plus lent, mais il restait plus manœuvrable et plus rapide en vitesse ascensionnelle. Son énorme hélice quadripale nécessitait un train d'atterrissage surélevé qui lui donnait une allure facilement identifiable. Pour la première fois pour un chasseur de l'aéronavale, la verrière offrait au pilote une vision à 360°.

Le concept du Bearcat était basé sur l'évaluation par les équipes de conception Grumman d'un Focke-Wulf Fw 190 capturé en 1943 en Angleterre. Les rapports de ses analyses, provenant des équipes d'ingénieurs et des pilotes d'essai1, permirent à Leroy Grumman de stipuler personnellement les caractéristiques du projet "Model 58", le successeur du Hellcat. La firme Grumman ne copia pas le Fw 190 mais s'inspira de sa "philosophie" de conception. Le Bearcat émanant du "Design 58" devait pouvoir surclasser des chasseurs japonais extrêmement manœuvrables tels que le A6M-5 Zero, et pouvoir protéger la flotte contre des attaques kamikazes.

Malheureusement, le prototype se révéla plus lourd que prévu, en raison de son usage sur porte-avions (mécanisme d'appontage et de repliage des ailes, train renforcé, etc.). Les équipes de conception lancèrent des mesures d'"amaigrissement", notamment en l'équipant d'extrémités d'aile détachables. Si l'accélération dépassait 7,5 g, les ailes cassaient net, loin du fuselage, mais l'appareil restait capable de voler et d'apponter. Ce genre de conception fonctionnait très bien dans des conditions en vol et au sol soigneusement encadrées. Mais dans les conditions opérationnelles réelles, en raison des contraintes d'appontage répétées et d'une fabrication des ailes un peu moins soignée en usine, ces ailes avaient tendance à se briser lors des bombardements et des piqués, provoquant le crash. Un système explosif destiné à souffler les ailes au plus loin de l'appareil fut alors mis au point. Cependant, un technicien au sol fut tué par le déclenchement accidentel de ce dispositif. Finalement, les ailes furent renforcées et l'avion limité pour ne pas dépasser 7,5 g.

Le chef du projet Grumman F8F fut le légendaire pilote d'essai Corky Meyer, qui dirigea également les projets F6F Hellcat, F7F Tigercat, F9F Panther, F11F Tiger et XF10F Jaguar. Meyer fut à la tête de la Grumman Flight Operations située à la base Edwards de l'US Air Force, de 1952 à 1956.

Un autre nom célèbre est associé à ce projet : Neil Armstrong, qui répondait immédiatement et assurément "Bearcat" quand on lui demandait quel était son avion préféré. Armstrong reçut sa certification d'entraînement avancé de la Navy à 19 ans sur ce type d'appareil.

Service opérationnel

Les premiers prototypes furent commandés en novembre 1943 et volèrent moins de 9 mois plus tard, le 21 août 1944. Les premiers exemplaires de série ont été livrés en février 1945 et la première escadrille fut opérationnelle le 21 mai, mais les F8F ne connurent pas le feu de la Seconde Guerre mondiale.

Après guerre, le Bearcat devient le principal chasseur de la Navy, équipant 24 fighter squadrons. Souvent mentionné, comme un des meilleurs (si ce n'est le meilleur) chasseurs à moteur à piston jamais construit. Ses performances étaient telles, qu'il surclassait les premiers avions à réaction. Sa capacité aux acrobaties aériennes fut confirmée par le choix de la Navy d'équiper ses Blue Angels avec des Bearcats en 1946, qu'ils ont utilisés jusqu'en 1950, date à laquelle l'équipe fut temporairement dissoute à cause de la Guerre de Corée. Le Grumman F9F Panther et le McDonnell F2H Banshee ont alors largement remplacé le Bearcat au sein de l'US Navy, leurs performances et d'autres avantages éclipsant définitivement les chasseurs à pistons.

Un exemplaire de série non modifié d'un F8F-1 battu le record de vitesse ascensionnelle en 1946, en montant à l'altitude de 3.048 mètres en 94 secondes (en partant de l'altitude 35 mètres ou 115 pieds). Le Bearcat a détenu ce record pendant 10 ans avant de se faire battre par un chasseur à réaction (qui n'aurait pas pu le concurrencer sur la distance de décollage).

Guerre d'Indochine

Le Bearcat connut son baptême du feu durant la Guerre d'Indochine. Par un curieux hasard, dans le seul conflit majeur auquel il participa, il ne se battit pas sous les cocardes de son pays d'origine, mais sous celles de la France; et alors qu'il avait été conçu comme intercepteur, il ne livra aucun combat aérien, mais fut employé exclusivement comme chasseur bombardier, rôle pourtant considéré comme secondaire lors de son développement.

Les Bearcat furent cédés par les États-Unis à la France dans le cadre de leur aide militaire, afin de remplacer les chasseurs américains Grumman F6F Hellcat reçus en 1950. Ils furent livrés en deux tranches : une première tranche de 44 appareils en février 1951, puis une seconde tranche de 46 avions en mars 1951. Soit un total de 90 appareils modernes, livrés à Saïgon, dans un laps de temps très court. Le F8F devint l’avion standard de l’armée de l’Air durant la seconde et dernière partie de la guerre, avec 160 machines livrées (sur 197 accordées). Cependant aucun avion ne servit dans la Marine nationale, qui demeura fidèle au Grumman F6F Hellcat jusqu'à la fin de la guerre : aux avions qu'elle avait reçu en 1950, elle ajouta en 1951 ceux cédés par l'armée de l'air.

L'armée de l'Air française n'utilisa pas le Bearcat après la Guerre d'Indochine: Les derniers Groupes de chasse français furent dissous au printemps 1956, les appareils survivants furent cédés aux forces aériennes du Sud-Viêt Nam, nouvelle nation résultant de la dissolution de l'Indochine française et à la Thaïlande.

Avion de course

Les F8F Bearcat sont depuis longtemps populaires dans les courses aériennes. Un Bearcat de série, sponsorisé par Bill Stead, gagna la première course de la Reno Air Race en 1964. Rare Bear, un F8F largement modifié, appartenant à Lyle Shelton, domina les compétitions durant des décennies, souvent concurrencé par un autre pilote de renom, Daryl Greenamyer, lui-même pilotant un Bearcat et détenteur de record de vitesse. Rare Bear est également détenteur de nombreux records, incluant le record mondial de vitesse de 1989 (catégorie moteur à piston) sur 3 km à plus de 850 km/h, et le record de vitesse ascensionnelle en 1972, 3.000 mètres en 91,9 secondes, récupérant le record de 1946 cité plus haut.

Variantes

  • G-58 : Désignation du projet chez Grumman.
  • G-58A : Désignation pour 2 avions civils. Le premier acheté par la Gulf Oil Company pour le Major Alford Williams, le second utilisé par Grumman pour démonstration .
  • XF8F-1 : Prototype, deux exemplaires construits. .
  • F8F-1 Bearcat : Chasseur monoplace avec des ailes repliables, une roulette de queue rétractable, des réservoirs auto-obstruants, motorisé par un Pratt & Whitney R-2800-34W Double Wasp de 2.100 ch et armé de 4 mitrailleuses Browning M2 de 0.50 (12,7 mm).
  • F8M-1 Bearcat : Désignation des F8F-1 Bearcat construit par la General Motors.
  • F8F-1B Bearcat : Chasseur monoplace, armé de 4 canons M3 de 20 mm (calibre 0.79).
  • F8F-1(D) Bearcat : Version destinée à l'export pour la France et la Thaïlande.
  • XF8-1N : Prototype de chasseur de nuit, deux exemplaires construits.
  • F8F-1N Bearcat : Chasseur nocturne, équipé avec un radar APS-19. .
  • XF8F-2 : Prototype du F8F-2, deux exemplaires construits.
  • F8F-2 Bearcat : Version améliorée, équipée avec un capot moteur et des ailerons plus aérodynamiques, armée de 4 canons M3 de 20 mm (calibre 0.79), motorisée avec un Pratt & Whitney R-2800-30W, 293 exemplaires construits.
  • F8F-2N Bearcat : Chasseur nocturne, équipé avec un radar APS-19.
  • F8F-2P Bearcat : Version de reconnaissance photo, avec un équipement photo mais armée de 2 canons M3 de 20 mm.
  • F8F-1D and F8F-2D : Désignation pour un petit nombre de F8F-1 et F8F-2 convertis pour le contrôle de drone.

Pays utilisateurs

  • États-Unis : United States Navy et United States Marine Corps.
  • France : Armée de l'air.
  • Thaïlande : Royal Thai Air Force.
  • Viêt Nam du Sud : Vietnam Air Force.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Grumman F8F Bearcat de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (F8F-1)

  • Equipage : 1 pilote.
  • Longueur : 8,61 m.
  • Hauteur : 4,21 m.
  • Envergure : 10,92 m.
  • Surface alaire : 22,67 m².
  • Charge alaire : 192,1 kg/m².
  • Masse à vide : 3.207 kg.
  • Masse sans carburant : 4.354 kg.
  • Masse max au décollage : 5.873 kg.
  • Vitesse maximale : 678 km/h (366 kts).
  • Autonomie : 1.778 km.
  • Plafond pratique : 11.800 m (38.700 pieds).
  • Taux de montée initial : 4.570 pieds/min (23,2 m/s).
  • Motorisation : Un moteur Pratt & Whitney R-2800-34W "Double Wasp" en double étoile.
  • Puissance : 2.300 cv (1.715 kW).
  • Armement :
    • Quatre mitrailleuses de calibre 12,7 mm (0,50 pouce) (F8F-1B: Quatre canons M3 de 20 mm).
    • Roquettes : Quatre roquettes non guidées de 127 mm.
    • Bombes : 454 kg (1,000 livres) de bombes.

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Ce texte reste provisoirement propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.
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    Weapon Detective
    Weekdaywings
    World of Warbirds
    Yolkhere
    Zenos Warbirds
    Zimolaviation
    Zoran Petek
    Zxwar

    Sites web

    Merci également aux sites spécialisés les plus souvent cités dans les liens des fiches :

    1000 Aircraft Photos
    ADF Serials
    ADL Luftfahrthistorik
    Aéroplanes.fr
    Aerospace Technology
    Aérostories
    Air-and-Space.com
    Airbus
    Airfleets
    Airforce Technology
    AirHistory.net
    Airliners.net
    Airminded
    Airpages
    Airplane-Pictures.net
    AOPA
    Aviafrance
    Aviastar
    Aviatechno
    Aviation History Online Museum
    Aviation Safety Network
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    Avions Légendaires
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    Comment écouter le texte d'une fiche ?

    Cliquez sur le bouton vert (un haut-parleur) placé à gauche du titre de la fiche, ou sur l'un des deux boutons qui encadrent le titre "VIDÉOS". Pendant la lecture, le bouton devient orange et le paragraphe lu est surligné. Cliquez à nouveau dessus pour arrêter. La voix est celle de votre navigateur : elle peut donc varier d'un appareil à l'autre. Si votre navigateur ne sait pas lire de texte, le bouton n'apparaît pas.

    Quand le texte est lu, la vidéo n'a plus de son !

    C'est l'option "Vidéos muettes pendant la lecture" (cochée par défaut) : la vidéo continue sans le son, pour ne pas couvrir la voix. Le son revient dès que la lecture s'arrête. Décochez cette option si vous préférez entendre les deux en même temps.

    La lecture du texte démarre toute seule sur certaines vidéos.

    Certaines vidéos, surtout des films d'archives, n'ont pas de son ou un son inexploitable (souffle, bruit, musique sans rapport). Avec l'option "Remplacer l'audio illisible des vidéos par la lecture du texte" (cochée par défaut), ces vidéos sont jouées sans le son et le texte de la fiche est lu à voix haute automatiquement. Si vous décochez cette option, ces vidéos sont jouées avec leur son d'origine et rien ne démarre tout seul. La lecture automatique n'a lieu qu'une fois par fiche : si vous l'arrêtez, elle ne se relance pas d'elle-même.

    Comment le son passe-t-il de la vidéo à la lecture du texte, et inversement ?

    Tout dépend de la vidéo affichée et des options choisies :
    • Vous cliquez sur une vidéo au son normal pendant la lecture : la lecture est interrompue et le son d'origine de la vidéo revient. La phrase en cours est retenue : la lecture reprendra à cet endroit dès qu'une vidéo au son inexploitable sera affichée.
    • Vous cliquez sur une autre vidéo au son inexploitable : la lecture continue sans interruption.
    • Les vidéos s'enchaînent ("Vidéos en boucle") : à la fin d'une vidéo au son inexploitable, la lecture continue par défaut sur les vidéos suivantes (sans leur son si "Vidéos muettes pendant la lecture" est cochée). Avec l'option "Interrompre la lecture du texte à la fin de la vidéo", la lecture s'arrête au contraire avec cette vidéo, et la suivante est jouée avec son son d'origine. Cette option n'est utilisable que si "Remplacer l'audio illisible..." est cochée (sinon elle est grisée).
    • La lecture du texte se termine (ou vous l'arrêtez) : les vidéos au son normal retrouvent leur son ; une vidéo au son inexploitable reste muette.
    • "Toujours démarrer avec la lecture du texte" (décochée par défaut) : le texte est lu dès l'ouverture de chaque fiche, quelle que soit la vidéo affichée.

    La lecture devrait démarrer toute seule, mais rien ne se passe.

    Beaucoup de navigateurs interdisent qu'une page parle avant que le visiteur ait cliqué quelque part. La lecture démarre alors au premier clic (ou à la première touche) n'importe où sur la page. Vous pouvez aussi cliquer directement sur le bouton de lecture.

    J'entends une musique pendant la lecture du texte.

    C'est l'option "Musique pendant la lecture" (cochée par défaut) : une musique de fond discrète, choisie au hasard, accompagne la voix et s'arrête avec elle. Décochez cette option dans la page Options si vous ne la souhaitez pas.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").