(Piper) PA-24 Comanche @·AIRCRAFTUBE

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Piper PA-24 Comanche

Le PA-24 Comanche monomoteur et le Twin Comanche (PA-30 ou PA-39 pour la version turbocompressée) sont deux des avions les plus mythiques de la marque Piper. Il y a eu cinq variantes successives du Comanche monomoteur et trois modèles pour le Twin.

Les origines

Le Piper Comanche a vu le jour en 1956 dans les usines de Lock Haven (Pennsylvanie), en réponse à la sortie du Beechcraft Bonanza. Piper a ainsi entrepris de construire l’avion le plus performant possible pour l’époque, reprenant sans modestie les ailes longues et effilées du P-51 Mustang, ainsi que l’arrière du fuselage du Bell X1, premier chasseur à passer le mur du son, environ dix ans plus tôt.

Dans un même souci, les PA-24 ont bénéficié de plusieurs motorisations successives : le moteur de 180 ch installé dans le premier Comanche alors quadriplace (1 143 exemplaires) a d’abord cédé le pas à un 250 ch (2 537 exemplaires), avant un 260 ch (1 028 exemplaires) équipant les séries PA-24 260B et 260C, cette dernière étant même gratifiée d’un moteur turbocompressé. Enfin, l’anecdotique 400 ch à 8 cylindres (148 exemplaires seulement, en raison des primes d'assurance élevées et d'un problème de refroidissement des deux cylindres arrière) a clos la surenchère.

En fin de compte, c’est l’inondation des usines de Lock Haven, en 1972, qui a définitivement scellé le destin des Comanche. Les chaînes de production ayant été modernisées, le Piper PA-32 Saratoga a vu le jour, dans la lignée des Cherokee Six. Force est toutefois de constater que, malgré l’excellence du nouveau Saratoga, dont la carrière n’a guère été entachée que par l’accident de John John Kennedy, l’on n’est jamais parvenu à retrouver les performances du Comanche.

Autres points forts

On l'a dit, le Comanche est, et reste, un des seuls avions monomoteurs de sa catégorie, avec certains Mooney, à atteindre 160 kt (env. 300 km/h) en vitesse de croisière.

La stabilité en vol et la fiabilité de l’avion ont, en outre fait, du Comanche un avion idéal pour l’IFR (Vol aux instruments).

Les réservoirs supplémentaires d’origine (90 US gallons, soit 341 litres) lui confèrent une autonomie de près de 7 heures et une honorable distance franchissable de plus de 2 000 km. Certains Comanche ont même bénéficié, d'usine, de six réservoirs (dont deux en bout d'ailes) et de 120 US gallons de carburant.

On notera d'ailleurs qu’en juin 1959 déjà, le record du monde du plus long vol à bord d’un monomoteur a été réalisé par Max Conrad à bord d’un Comanche 250. Après avoir remplacé les sièges de tous les passagers par des réservoirs d’essence, il est parvenu à relier Casablanca (Maroc) à Los Angeles, après un vol couvrant quelque 12 340 km. Au décollage, l’avion pesait 910 kg de plus que sa masse maximale certifiée.

Fort de ces qualités indiscutables, des fans fidèles se réunissent autour de leur Piper Comanche, au sein de clubs tels que l'International Comanche society, qui édite un magazine mensuel (Comanche Flyer) et organise des activités diverses (rallyes, formation de pilotes, ventes, etc.).

Variantes

Comanche 180

La version initiale du Comanche était le PA-24, qui intégrait un moteur Lycoming O-360-A1A à carburateur de 180 cv (134 kW), une dérive en flèche, un profil laminaire et un stabilisateur monobloc.

La capacité de carburant standard était de 60 gallons américains (230 L). Les volets étaient actionnés manuellement et contrôlés par le même vérin Johnson que le Piper Cherokee. Les spécifications de l’avion annonçaient des vitesses de croisière de 116 à 139 nœuds (215 à 257 km/h) et une consommation de carburant comprise entre 7,5 et 10,5 gallons par heure respectivement à 55 et 75% de la puissance. La charge utile avec plein carburant standard était de 324 kg, avec une masse en charge de 1.150 kg et une autonomie avec réserve de 45 minutes de 1.296 km.

Les Comanche 180 neufs, avec équipement standard, se vendaient entre 17.850 dollars (1958) et 21.580 dollars (1964). Un total de 1.143 de ces machines furent construites.

Comanche 250

En 1958, Piper introduisit une version de 250 chevaux (186 kW) utilisant un moteur Lycoming O-540, conférant au PA-24-250 Comanche une vitesse de croisière maximale de 160 kts (298 km/h). La plupart des 250 étaient équipés d'un moteur Lycoming O-540-AIA5 à carburateur, mais un petit nombre de ces machines furent équipées de versions du même moteur à injection. Les premiers Comanche 250 avaient des volets à commande manuelle et transportaient 60 gallons américains (230 L) de carburant. Les réservoirs de carburant auxiliaires (90 gallons américains (340 litres au total)) sont devenus disponibles en 1961. Les volets à commande électrique ont été standardisés à partir de l'année 1962.

Comanche 260

En 1965, la première des quatre versions de 260 chevaux (194 kW) du Comanche a été introduite. C'étaient:

  • PA-24-260 (1965)
  • PA-24-260B (1966 to 1968)
  • PA-24-260C (1969 to 1972)
  • PA-24-260TC

Au total, 1.029 avions de la ligne Comanche 260 ont été vendus, y compris le 260TC.

Le 260 avait une masse à vide d’environ 770 kg et une masse opérationnelle maximale de 1.315 kg. Il disposait de quatre sièges et un système de carburant auxiliaire d’une capacité de 340 L était disponible en option. La vitesse de croisière annoncée était de 263 à 298 km/h avec une consommation résultante de carburant de 38 à 53 L par heure.

La 260B avait une longueur totale supérieure de 152 mm par rapport aux modèles précédents. Le 260B avait une troisième fenêtre latérale et disposait de six sièges. Les cinquième et sixième sièges occupaient l’ensemble de la zone réservée aux bagages. Ils ne pouvaient accueillir que des personnes de plus petite taille. La masse à vide typique était de 783 kg et la masse opérationnelle de 1.406 kg. La consommation de carburant était de 42 à 53 L par heure et la vitesse annoncée était de 260 à 296 km/h.

Le 260C introduit un nouveau capot "requin tigre", d'une masse brute maximale de 1450 kg, de volets de capot et d'une interconnexion aileron-gouvernail. La vitesse de croisière annoncée était de 150 à 161 nœuds (277 à 298 km/h) avec une consommation de 12,5 à 14,1 gallons américains par heure (47 à 53 L). Pour éviter tout problème de centrage arrière dû à l’augmentation de la masse brute et à ses cinquième et sixième sièges, l’arbre de transmission fut rallongé. Cela ramenait le centre de gravité légèrement plus en avant. Avec une charge utile de 1427 livres (647 kg), cette version possède la plus grande charge utile de tous les Comanches, à l’exception du 400. Souvent confondu avec le modèle 400, le capot légèrement plus long comprend une porte de train avant nettement plus longue que les modèles B et Versions plus anciennes.

À partir de 1970, Piper proposait une variante turbo du PA-24-260, le 260TC, avec un moteur Lycoming IO-540-R1A5 et deux turbocompresseurs Rayjay. Vingt-six de ces machines ont été fabriquées entre 1970 et 1972. Annoncés par Piper comme "deuxième accélérateur", les turbocompresseurs sont contrôlés à l'aide d'un ensemble de portes de décharge manuelles commandées par une manette supplémentaire étiquetée "boost" à côté de la manette de gaz dans le cockpit. Le modèle TC est certifié pour un vol à 25.000 pieds, avec une altitude critique annoncée pour le turbo de 20.000 pieds (6.100 m), ce qui donne une vitesse maximale réelle de 374 km/h (202 kts).

PA-24-300

En 1967, un avion a été modifié avec un moteur Lycoming de 300 ch (224 kW) à des fins d’essais. Il n'est pas entré en production.

PA-24-380

Deux prototypes de cette version ont été construits en 1961. Il s'agissait de Comanche standard, mais équipés de moteurs Lycoming IO-720-A1A de 380 ch (283 kW) et d'une hélice à trois pales. La version a été modifiée avec un moteur encore plus gros de 400 ch (298 kW) et produite sous le nom de PA-24-400.

Comanche 400

Le PA-24-400 Comanche 400 a été fabriqué de 1964 à 1966. Seulement 148 PA-24-400 ont été construits.

Le Comanche 400 est propulsé par le moteur Lycoming IO-720 à huit cylindres à plat de 400 chevaux, un moteur développé spécifiquement pour le modèle, qui eut néanmoins des problèmes de refroidissement sur les cylindres arrière.

Le Comanche 400 a une hélice tripale et emporte 380 L de carburant, ou 490 L avec des réservoirs agrandis en option. La consommation de carburant annoncée était de 61 à 87 L par heure, à une puissance de 55% à 75%. Cette consommation élevée rendit l'appareil coûteux à utiliser. Le 400 avait une masse à vide typique de 957 kg et une masse opérationnelle maximale de 1632 kg.

Les performances annoncées du PA-24-400 incluait une vitesse de croisière de 185 nœuds (343 km/h) et une vitesse maximale de 194 nœuds (360 km/h).

Bien que sa silhouette soit identique à celle des autres modèles de PA-24, le 400 est renforcé structurellement, principalement au niveau de la queue, avec une nervure supplémentaire dans le stabilisateur et dans l'aileron vertical. Le stabilisateur, la dérive verticale et la gouverne de direction du 400 ne partagent pratiquement aucune pièce avec les Comanches de 180, 250 ou 260 ch.

Twin Comanche

Le PA-30 Twin Comanche (devenu plus tard le PA-39) a été conçu pour remplacer le Piper Apache dans la gamme de la société. Le Twin Comanche a été mis au point par Ed Swearingen, qui exploitait à l'époque des ateliers spécialisés dans la modification d'avions de production.

C'était un bimoteur léger et complexe, avec train d'atterrissage rétractable, offrant de 4 (modèles originaux) à 6 places (modèles ultérieurs) et dont les vitesses de croisière allaient de 257 à 338 km/h avec des moteurs de 150 à 160 chevaux. L'avion faisait concurrence au plus puissants Cessna 310 et Beech Baron, et plus tard avec les autres bimoteurs légers de Piper.

Suite à une série d'accidents dus à une perte de contrôle en vol sur un seul moteur, Piper chercha à modifier le comportement de l'avion à basse vitesse dans les conditions les plus critiques, comme le décollage et l'atterrissage. Le PA-39 Twin Comanche C/R qui en a résulté était une version modifiée avec des moteurs à rotation inverse (pour éliminer le "moteur critique" qui, en cas de panne, entraînait le plus grand risque de perte de contrôle). Le PA-39 a remplacé le PA-30 au début des années 1970, et une étude comparative des taux d'accidents en Amérique a indiqué que les taux d'accidents du PA-39 ne représentaient que le tiers de ceux du PA-30 conventionnel. Piper allait ensuite étendre l'installation de moteurs à rotation inverse à tous ses autres bimoteurs légers.

PA-33

En 1967, un seul Comanche fut modifié par Swearingen avec une cabine pressurisée. Le prototype, propulsé par un moteur Lycoming O-540 de 260 ch et équipé d'un train d'atterrissage Twin Comanche, fut désigné PA-33. Volant pour la première fois le 11 mars 1967, le prototype s’est écrasé au décollage en mai 1967 et le projet a été annulé.

Records du monde

Max Conrad

En juin 1959, Max Conrad effectue un vol sans précédent avec un Comanche 250 dans la classe C1-D de la Fédération Aéronautique Internationale, pour des aéronefs de 1.750 kg à moins de 3.000 kg. Après avoir retiré les sièges intérieurs et les avoir remplacés par des réservoirs de carburant, Conrad a effectué un vol sans escale entre Casablanca (Maroc) et Los Angeles, sur une distance de 12.650 km. Lorsque l’appareil a décollé de Casablanca, il était très surchargé et franchit la clôture de l’aéroport de justesse. Le Comanche 250 Max que Conrad a utilisé pour ce vol est maintenant visible dans le musée de l'aéroport Liberal, Kansas.

Du 24 au 26 novembre 1959, Conrad effectue un vol dont le record tient toujours avec un Comanche 180 en classe FAI C1-C pour des aéronefs dont la masse au décollage se situe entre 1.000 kg et 1.750 kg. Il vole sans escale de Casablanca à El Paso, au Texas, soit une distance de 11.212 km en 56 heures 26 minutes. Il établit un record de distance en circuit fermé dans le même avion entre les 4 et 6 novembre 1960, parcourant cette fois 11.138 km.

Toku-Hana

En juillet 1964, Henry Ohye, à bord d'un PA-24-250 de 1961, effectuait le premier vol trans-pacifique entre les États-Unis et le Japon sur un avion monomoteur. Il vola de Los Angeles à Tokyo avec des escales à Honolulu, Midway, Wake, Guam et Okinawa.

Myth Too

Un Comanche 260B de 1966 baptisé Myth Too, immatriculé G-ATOY, appartenait à l'aviatrice anglaise Sheila Scott. L'avion, piloté par Scott, détient 90 records du monde dans le domaine de l'aviation légère. L'avion est exposé au National Museum of Flight, en Écosse.

Le plus vieux pilote autour du monde

Le record du tour du monde du plus vieux pilote fut enregistré en 1994 par Fred Lasby dans un Comanche 260.

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Source : Article Piper PA-24 de Wikipédia ( auteurs )

Piper PA-24 Comanche

  • Role : Avion léger utilitaire et de tourisme.
  • Origine : Etats-Unis.
  • Constructeur : Piper Aircraft.
  • Premier vol : 24 mai 1956.
  • Introduction : 1958.
  • Statut : retiré.
  • Utilisateurs principaux :
    • Pilotes privés.
    • Ecoles de pilotage.
  • Produit : 1957-1972.
  • Unités produites : 4.857.
  • Coût unitaire : $17.850-$36.890.
  • Variantes :
    • Piper PA-30 Twin Comanche.
    • Piper PA-39 Twin Comanche.
    • Ravin 500.

    Spécifications (PA-24-260)

  • Equipage : 1.
  • Capacité : 3 passagers.
  • Longueur : 7,62 m.
  • Hauteur : 2,29 m.
  • Envergure : 10,97 m.
  • Masse à vide : 804 kg.
  • Charge payante : 647 kg.
  • Masse max. au décollage : 1.451 kg.
  • Vitesse de croisière : 298 km/h (161 kts).
  • Distance franchissable : 1.970 km.
  • Plafond pratique : 5.945 m (19.500 pieds).
  • Taux de montée initial : 6,7 m/s (1.320 fpm).
  • Motorisation : Un moteur Lycoming IO-540.
  • Puissance : 260 cv (194 kW).

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    Strikeeagle921
    Taisdhoi
    The Grand Archive
    The Victory Archives
    TheHDAviation
    TilleTeamM
    TITEN09
    TJDOZIER1
    Tonkatsu298
    Trupobaw
    TUCKIE10
    TVcockpit
    Vector 1945
    Vexed123
    Voodoo1650
    War&History
    Weapon Detective
    Weekdaywings
    World of Warbirds
    Yolkhere
    Zenos Warbirds
    Zimolaviation
    Zoran Petek
    Zxwar

    Sites web

    Merci également aux sites spécialisés les plus souvent cités dans les liens des fiches :

    1000 Aircraft Photos
    ADF Serials
    ADL Luftfahrthistorik
    Aéroplanes.fr
    Aerospace Technology
    Aérostories
    Air-and-Space.com
    Airbus
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    C'est l'option "Vidéos muettes pendant la lecture" (cochée par défaut) : la vidéo continue sans le son, pour ne pas couvrir la voix. Le son revient dès que la lecture s'arrête. Décochez cette option si vous préférez entendre les deux en même temps.

    La lecture du texte démarre toute seule sur certaines vidéos.

    Certaines vidéos, surtout des films d'archives, n'ont pas de son ou un son inexploitable (souffle, bruit, musique sans rapport). Avec l'option "Remplacer l'audio illisible des vidéos par la lecture du texte" (cochée par défaut), ces vidéos sont jouées sans le son et le texte de la fiche est lu à voix haute automatiquement. Si vous décochez cette option, ces vidéos sont jouées avec leur son d'origine et rien ne démarre tout seul. La lecture automatique n'a lieu qu'une fois par fiche : si vous l'arrêtez, elle ne se relance pas d'elle-même.

    Comment le son passe-t-il de la vidéo à la lecture du texte, et inversement ?

    Tout dépend de la vidéo affichée et des options choisies :
    • Vous cliquez sur une vidéo au son normal pendant la lecture : la lecture est interrompue et le son d'origine de la vidéo revient. La phrase en cours est retenue : la lecture reprendra à cet endroit dès qu'une vidéo au son inexploitable sera affichée.
    • Vous cliquez sur une autre vidéo au son inexploitable : la lecture continue sans interruption.
    • Les vidéos s'enchaînent ("Vidéos en boucle") : à la fin d'une vidéo au son inexploitable, la lecture continue par défaut sur les vidéos suivantes (sans leur son si "Vidéos muettes pendant la lecture" est cochée). Avec l'option "Interrompre la lecture du texte à la fin de la vidéo", la lecture s'arrête au contraire avec cette vidéo, et la suivante est jouée avec son son d'origine. Cette option n'est utilisable que si "Remplacer l'audio illisible..." est cochée (sinon elle est grisée).
    • La lecture du texte se termine (ou vous l'arrêtez) : les vidéos au son normal retrouvent leur son ; une vidéo au son inexploitable reste muette.
    • "Toujours démarrer avec la lecture du texte" (décochée par défaut) : le texte est lu dès l'ouverture de chaque fiche, quelle que soit la vidéo affichée.

    La lecture devrait démarrer toute seule, mais rien ne se passe.

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    J'entends une musique pendant la lecture du texte.

    C'est l'option "Musique pendant la lecture" (cochée par défaut) : une musique de fond discrète, choisie au hasard, accompagne la voix et s'arrête avec elle. Décochez cette option dans la page Options si vous ne la souhaitez pas.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

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    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").