(Airbus Military) A400M Atlas @·AIRCRAFTUBE

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Airbus A400M Atlas

L'Airbus A400M est un avion de transport militaire polyvalent conçu par Airbus entré en service en 2013. Il fut initialement commandé à 174 exemplaires par huit pays différents: Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg et Malaisie. L'Afrique du Sud allait ensuite annuler sa commande et le Chili n'a pas renouvelé sa lettre d'intention initiale. L'objectif est de compléter ou remplacer les flottes vieillissantes composées de C-130 Hercules américains ou de Transall C-160 franco-allemands.

Le programme a connu de nombreux retards. Le premier exemplaire de l'A400M a ainsi fait sa sortie d'usine le 26 juin 2008 à Séville. Début novembre 2008, EADS reconnaît avoir ralenti la production de l'appareil dans l'attente du premier vol du turbopropulseur TP400 prévu pour équiper son appareil. Le 29 mars 2009, Thomas Enders, président d'Airbus, admettait qu'Airbus "n'est pas en mesure de construire l'avion" et "qu'il vaudrait mieux annuler le programme plutôt que de s'enfoncer dans les difficultés". Cependant, les ministres de la Défense des pays partenaires du programme décidaient le 26 juillet 2009 de prolonger jusqu'à fin 2009 le moratoire avec Airbus.

Le 20 septembre, le président d'EADS Louis Gallois annonce le vol inaugural de l'A400M pour décembre 2009. Le premier vol d'essai, initialement prévu pour fin 2008, a finalement eu lieu le 11 décembre 2009 à Séville, soit un retard de plus d'un an sur le programme actuel, lui-même en retard par rapport au programme initial.

Le 1 mars 2012, le roi Juan Carlos Ier d'Espagne devint le premier chef-d'état commandant un des A400M. En qualité de pilote militaire, il effectua plusieurs manœuvres pendant 20 minutes.

Le programme connut une nouvelle étape le 3 mai 2012: Airbus Military annonça avoir obtenu une version initiale du certificat de type de l'A400M, de la part de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA). Aussi la première livraison est-elle toujours prévue en 2013.

Historique - Un début de collaboration transatlantique

Assez paradoxalement, l'A400M, avion de transport européen, trouve son origine dans une collaboration transatlantique. En effet, en 1983, Aerospatiale, MBB, Bae et Lockheed créent le projet FIMA (pour Future International Military Airlifter). En 1985, certains pays européens reprennent l'étude industrielle, ajoutant des fonctionnalités pour "coller" aux besoins militaires. Ils forment ainsi l'International European Project Group ou IEPG.

En 1989, Lockheed se retire du projet pour se concentrer sur la modernisation de son C-130 Hercules, qui aboutira à la naissance du C-130J Super Hercules. À la suite de ce départ, le projet finit par être abandonné.

Du Future Large Aircraft à l'A400M

À partir de 1991, sept nations – l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni, l'Italie, l'Espagne, la Belgique et la Turquie – créent le European Outline Staff Target, qui deviendra en mars 1996 l'European Staff Requirement ou ESR, véritable cahier des charges du futur avion de transport, alors baptisé Future Large Aircraft ou FLA. La France, notamment, estime alors que l'existence d'un tel appareil est indispensable16.

En janvier 1999, Airbus Military Company – devenu par la suite AMSL, pour Airbus Military Sociedad Limitada – répond à l'appel d'offres avec un projet baptisé A400M. Les concurrents en lice sont alors l'Antonov An-70, le C130J de Lockheed-Martin, le C17 de Boeing. En juillet 2000, les nations européennes désignent officiellement l'A400M comme gagnant.

Le contrat est signé en septembre 2001 puis ratifié le 27 mai 2003 après que les différentes nations partenaires eurent finalisé leur nombres de commandes respectifs. L'Italie s'est alors retirée du projet au profit d'appareils C-130J Super Hercules et du plus léger C-27J, auquel elle participe. Le Luxembourg, en revanche, se joint aux partenaires. Le 27 mai 2003, les sept pays membres de l'accord – Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique et Luxembourg – s'engagent à commander 180 exemplaires. Le programme est alors officiellement lancé.

Organisation industrielle

Les futurs acquéreurs sont représentés par l'Organisation conjointe de coopération en matière d'armement – ou OCCAR, créée spécialement à cet effet – qui assure le suivi du programme en tant que client unique. Du point de vue industriel, c'est la société AMSL qui gère la totalité du programme. Cette société de droit espagnol a pour actionnaires Airbus, CASA, la société turque TAI et la société belge FLABEL.

Le motoriste retenu pour l'A400M est EuroProp International (EPI), un consortium créé pour la construction du TP400-D6. Il est composé du Français Snecma, du Britannique Rolls Royce, de l’Allemand MTU Aero Engines et de ITP pour l'Espagne.

Retards et surcoûts

Cinquante-six mois après la ratification du contrat, l’A400M devait faire son premier vol le 31 janvier 2008 et la France devait recevoir son premier A400M au bout de 77 mois, soit le 31 octobre 2009, mais des difficultés techniques et politiques ont retardé le programme. Selon Domingo Urena, les délais négociés en 2003 étaient irréalistes eu égard à la complexité du projet. Le retard vient de plusieurs difficultés, rencontrées également sur d'autres projets européens (Galileo) en particulier des partenaires européens qui ont peiné à se mettre d’accord sur le partage industriel (application du principe du "juste retour") et qui ont ainsi retardé le lancement effectif du programme.

EADS a également subi la pression de sa propre organisation. Dès sa création, CASA, la composante espagnole d'EADS a exigé de piloter les activités aéronautiques militaires et de ne dépendre que de la maison-mère alors que la logique aurait voulu qu'elles soient rattachées à Airbus. "L'avion a été développé par les Espagnols d'Airbus Military qui n'avait pas la dimension industrielle pour intégrer un appareil aussi complexe, et l'ingénierie était à Toulouse", souligne un bon connaisseur du dossier. Louis Gallois, le président d'EADS, a mis le holà à cette organisation inefficace et Airbus Military a été repris en main et placé dans l'orbite d'Airbus.

Et ce retard entre en conjonction avec le retrait des flottes de transport militaires des Transall franco-allemands et des C-130 américains. Relativement au développement du projet, le retard est dans la norme; mais il conduit à une situation tendue, notamment pour la France.

Parallèlement, le 10 novembre 2008, les ministres de la Défense de l'Union européenne décident la création d'une Flotte européenne de transport aérien (FETA) (regroupant 12 pays sur 27 sous l'autorité de l'Agence européenne de défense) ainsi que d'une unité multinationale de 118 A400M (regroupant l'Allemagne, la Belgique, la France et le Luxembourg). Et au conseil informel de Palma-de-Majorque (24 et 25 février 2010), les ministres de la Défense de quatre pays décident une nouvelle étape pour "maximiser l’emploi des moyens aériens qui se raréfient. Les armées des différents pays [France, Allemagne, Belgique et Pays Bas] ne peuvent plus se permettre d’envoyer 3 avions sur la même destination à moitié plein".

Le coût du programme A400M est estimé au début du programme à un total de 20 milliards d'euros avant d'être réévalué à l'été 2009 à 25 milliards d'euros, puis à 27,7 milliards d'euros en mars 2010. (EADS prend à sa charge 1,8 milliard d'euros ce qui, ajoutés aux 2,5 milliards d'euros déjà provisionnés par l'industriel totalisent une perte comptable de 4,3 milliards d'euros. Au total (clients + industriel), le programme de 20 milliards d'euros au départ atteint désormais 27,7 milliards d'euros (+ 7,7 milliards, soit + 38 %). Le cabinet d'audit PricewaterhouseCoopers (PWC) avait évalué le montant nécessaire pour mener le programme au bout (sans renier aucune capacité technique) à 31,3 milliards d'euros.

Les comparaisons de coût unitaire des 180 avions commandés, avec le matériel américain de transport, font apparaître des chiffres très différents selon les années, presque du simple au double, suivant le taux de change euro/dollar, les surcoûts importants apparaissant finalement comme minoritaires dans cette augmentation globale.

Conception et positionnement

Du fait de sa configuration à quatre moteurs et de ses capacités tactiques, l'A400M est souvent comparé au Lockheed C-130 Hercules qui est un appareil de transport tactique. Il est cependant nettement plus grand, se situant plus près du C-17 Globemaster, appareil de transport stratégique, sans cependant atteindre une charge utile aussi élevée (voir le Comparatif technique ci-dessous).

La particularité de l'A400M est de pouvoir remplir à la fois des missions de transport stratégiques (transporteur lourd, pour des distances longues) et tactiques (capable de se poser sur des pistes en mauvais état ou terrains non préparés).

Il possède, en outre, une capacité d'avion ravitailleur et une compatibilité avec les normes de l'aviation civile internationale, (Certification civile) dorénavant indispensable pour l'usage des lignes aériennes civiles par les avions militaires.

Son concurrent potentiel serait l'ukrainien Antonov An-70 qui correspond au cahier des charges de l'A400M et dont un prototype vole déjà depuis 1997. Cependant, le développement de cet appareil a été considérablement ralenti par le retrait du projet de la Russie pour raisons politiques. Depuis les dernières élections d'un gouvernement Ukrainien pro-russe, la Russie s'est réengagée dans le programme et le développement a repris car cette dernière a également besoin de cet avion. L'Antonov An-70 est plus un démonstrateur (montrant la faisabilité des approches utilisées) qu'un prototype conçu pour être produit tel quel (avec des pièces conçues pour être fabriquées de façon industrielle, à un coût acceptable).

Le coût estimé d'un An-70 (51 millions d'euros) est environ égal à celui d'un C-130 Hercules (48 millions d'euros en 2010), soit environ trois fois moins qu'un A400M en mars 2010 (153 millions d'euros). Cependant, la construction de l'A400M a été préférée à l'achat d'An-70, car considérée par les pays clients comme nécessaire pour développer et maintenir en Europe les compétences inhérentes à ce type de projet, et afin de promouvoir le concept de défense européenne. À la date de la décision (2001), le cours de l'euro mettait le coût de construction de l'A400M au même niveau que l'achat de matériels à l'extérieur de la zone euro (voir tableau dans le paragraphe "Retards et surcoûts"). Concernant la construction sous licence des appareils, rien n'est évoqué.

Bénéficiant des synergies de la gamme d'Airbus, il est construit en grande partie avec des matériaux composites qui présentent de nombreux avantages, notamment en matière de masse, capacités mécaniques, et furtivité radar. Comme pour les autres Airbus, les pièces de l'appareil seront fabriquées par plusieurs pays, et l'assemblage aura lieu à Séville. Le constructeur a profité des techniques développées pour son A380, notamment pour le cockpit: les écrans et manettes de gaz sont par exemple quasiment identiques.

L'A400M est équipé de pneumatiques à basse pression, et leur grande surface au sol lui permet d'utiliser des terrains non préparés (pistes en terre, etc.).

Comparatif technique

Sens de rotation des hélices

Un détail a beaucoup d'importance: le concept DBE (Down Between Engines), c'est-à-dire "pales descendantes entre les moteurs". Sur chaque demi-aile, le sens de rotation des hélices des deux moteurs est inversé, le mouvement descendant des pales se produisant entre les moteurs environ au milieu de l'aile, de sorte que l'écoulement du souffle des pales est concentré.

Cette configuration a été principalement choisie afin de limiter la dissymétrie qui se produit en cas de panne moteur et plus particulièrement d'un moteur externe (ce qui est fréquent sur un avion militaire sur un théâtre d'opération). Mais elle a aussi de nombreuses implications: efforts moindres sur la voilure, d'où allègement possible de la structure. De plus, la taille de la dérive a pu être réduite puisque la correction en lacet peut être moindre en cas de panne moteur, ce qui réduit la traînée. Ces deux caractéristiques permettent une plus grande distance franchissable ou l'emport d'une charge utile plus lourde pour une même quantité de carburant. Les quatre moteurs sont en réalité identiques, mais deux des moteurs sont équipés d'un engrenage inversant le sens de rotation de l'hélice.

Contrairement aux An-70 et An-22, l'A400M n'utilise pas d'hélices contrarotatives, grande spécialité des motoristes russo-ukrainiens, les avantages aérodynamiques n'ayant pas été jugés suffisants pour compenser l'augmentation de masse et de complexité, ainsi qu'un niveau de bruit beaucoup plus élevé.

Charge utile

La soute de l'A400M fait 17,71 m de long, 4 m de large et 3,85 m de haut. D'une surface de 92 m² et d'un volume cargo de 340 m³, elle permet d'accueillir 9 palettes militaires standard, 116 soldats avec leur équipement, ou encore 66 civières et une équipe médicale de 25 personnes. En configuration classique, l'A400M peut emporter 37 tonnes de fret (notamment en configuration classique de palettes). Avec 30 tonnes de charge utile, il peut effectuer 4.535 km de vol. Toutefois, si l'on réduit sa charge à 20 tonnes, son autonomie est améliorée jusqu'à 6.390 km. L'avion pourra faire parachuter 16 tonnes (essai à Toulouse). Cet appareil est capable d'atterrir sur des pistes de moins de 700 mètres et de décoller sur celles de 1.150 mètres. Pour ses missions, l'A400M peut encaisser jusqu'à 3,5 g et effectuer des virages à 120° d'inclinaison. Son taux de roulis est de 35° par seconde (au lieu de 15°/s pour l'A320). De plus, il dispose d'une palette complète de systèmes d'autodéfense.

Configurations d’emport en soute :

En mission militaire, l'A400M peut emporter :

  • deux camions de 5 tonnes et deux canons de 105 mm ;
  • ou trois véhicules blindés de transport de troupes du type VAB ;
  • ou un véhicule blindé de combat d’infanterie VBCI ;
  • ou un véhicule de lancement de missiles sol-air Patriot avec ses missiles ;
  • ou un hélicoptère de transport de type NH90 ;
  • ou deux hélicoptères d'attaque de type Tigre, tête-bêche.

En mission humanitaire, l'A400M peut emporter :

  • six Land Rover avec leurs remorques ;
  • ou un semi-remorque de plus de 25 tonnes ;
  • ou une excavatrice avec un camion de chantier ;
  • ou une grue mobile.

Difficultés, négociations, accord

Problèmes techniques et révision des spécifications

Fin 2008, les neuf partenaires du programme étaient prêts à revoir à la baisse certaines spécifications de l'appareil et à renoncer aux pénalités financières contractuelles en cas de retard à condition qu'Airbus fournisse au plus tard à la mi-janvier 2009 un état des lieux précis de la situation et des risques. Finalement, à l'été 2009, le moratoire est prolongé. Les problèmes de l'A400M concernent :

  • les turbopropulseurs : indisponibilité du turbopropulseur TP400 due à des problèmes sur le régulateur numérique de moteur à pleine autorité (FADEC). Le FADEC, disponible, est fonctionnel. Mais comme il a été développé par la société MTU sans les traçabilités nécessaires à sa certification civile, celle-ci a dû reprendre complètement le travail et le logiciel certifiable a été livré en juin 2009. Des améliorations y seront ensuite intégrées mais elles ne sont pas nécessaires pour le premier vol de l’avion. Les essais de validation sur le banc d'intégration à Toulouse ont donné de très bons résultats de même qu'une première revue de l'agence chargée de la certification, l'AESA. La certification devrait intervenir en octobre prochain. le moteur lui-même poursuit ses essais sur le banc d'essai volant (FTB, C-130K) et ces essais ont permis de valider l'enveloppe de vol du TP400 pour le premier vol de l'A400M, prévu, et réalisé, en décembre 2009.
  • la masse : l'A400M souffre encore d'une surcharge de 12 tonnes par rapport au cahier des charges67. Cette surcharge est due là aussi au système de certification civile ; par exemple des sièges passagers plus lourds d’environ 10 kg, pour résister à un crash et une décélération très brutale de 12 g, ce qui multiplié par 116 représente 1,16 t ; de nombreux équipements (circuits hydrauliques) devant être triplés, et non seulement doublés, pour assurer une meilleure sécurité ; des portes renforcées et autres équipements de secours; un revêtement renforcé sur l’avion, et une pressurisation pour les couloirs aériens civils (12.000 m).
  • la navigabilité : présentée initialement comme un avantage, la vitesse élevée de l'A400M (Mach 0,68-0,72) lui permettant de s'intégrer dans le transport aérien commercial entraîne une complexité élevée des logiciels embarqués;
  • le pilote automatique : Thales rencontre des problèmes dans la mise au point d'un calculateur de vol répondant au cahier des charges;
  • le suivi de terrain : EADS rencontre des problèmes dans la mise au point du logiciel Terrain Referenced Navigation System (TRN) répondant au cahier des charges. Ce retard provient essentiellement de l’adaptation du logiciel à la certification.

D'après Peter Scoffham, vice-président marketing du projet, pour résoudre ce problème de la certification civile, un maximum d’éléments seront certifiés selon les normes civiles européennes et ce qui ne pourra pas être certifié de cette manière le sera au niveau militaire ou qualifié par les clients comme n’importe quel appareil militaire. Il n'en demeure pas moins que l'intégration des normes civiles induit un surpoids de l'appareil de 12 tonnes.

Cependant, en 2011, la situation s'est améliorée. En février, les essais dans le grand froid à Kiruna en Suède se sont terminés. En effet, le 13 février 2011 un A400M a réussi à décoller sans casse, après avoir passé une nuit complète dans un environnement glacial (-38 °C) et humide. Des essais pour être ravitaillé en vol, par un Vickers VC10 britannique, ont aussi eu lieu le 15 février.

Négociations, accord finalisé

À la suite de l'augmentation des coûts de développement du programme A400M, estimés initialement à 20 milliards d'euros, des négociations ont eu lieu entre EADS et les différents États pour financer un surcoût estimé à 11 milliards d'euros. Lors de leur réunion de Palma de Majorque, les ministres de la Défense confirment leur intérêt dans le projet de l'A400M et s'entame une discussion sur la répartition de l'ardoise. La France confirme prendre en charge un quart de l'ardoise laissée aux Etats (400 millions d'euros sur 1,5 milliard d'euros d'avances remboursables). Un accord définitif est conclu en juin 2010, après débat au parlement allemand ; il était souhaité par Eads pour avant la fin de l'année 2010.

Après un accord sur de nouvelles spécifications (une version « de base » dans un premier temps, militaire dans un deuxième temps, avec les systèmes électroniques sophistiqués quand ils seront disponibles), et de nouvelles dates de livraison, un quasi-accord est obtenu sur la répartition des surcoûts, évalués à 5,2 milliards d’euros dont 1,8 milliards d'euros déjà provisionnés par EADS dans ses comptes:

  • 2 milliards à titre d’augmentation de prix, hors éventuelle dérive ultérieure pour tenir compte de l’augmentation des matières premières), et hors éventuelle réduction du nombre d’avions
  • 1,5 milliard à titre d’avances remboursables, même si Eads souhaite, pour ne pas augmenter sa dette dans ses comptes, que ces montants apparaissent plutôt comme une vente de technologies ; qui pourraient alors se traduire ultérieurement par des royalties sur les vente à l’export.

Le calcul, à partir des chiffres donnés le 8 mars 2010 par Hervé Morin, fait apparaître un coût unitaire de l’A400M pour la France de 130 millions, avec un mécanisme financier ayant fait l'objet de négociations qualifiées d'extrêmement difficiles. Et des avances remboursables sur le produit de ventes des avions à l’export alors que cet appareil sera confronté à un marché très concurrentiel.

Finalement, après des négociations particulièrement difficiles, les sept pays membres de l'Otan ont signé à Séville, le 7 avril 2011, le plan de financement. En effet, non seulement "l'A400M reste encore la meilleure solution pour les armées européennes", selon Thomas Enders, président d'Airbus, mais aussi 40.000 emplois dont 11.000 sur le sol français dépendent de cet appareil.

Retards de livraison, conséquences, transition envisagée

Le constructeur annonce une première livraison en 2013 au lieu de 2008. La France disposera de 7 avions en 2014, 25 fin 2020 et recevra le cinquantième et dernier en 2024. La Luftwaffe allemande recevra son premier avion en 2014. Et il faudra encore attendre quelques mois supplémentaires pour qu'ils soient opérationnels dans chaque pays, en raison des validations et des formations du personnel technique et volant.

Aussi l'Armée de l'air française a-t-elle un temps étudié l'éventuel achat ou la location d'avions de transport américains, soit de 10 à 12 C-130J ou la location de trois Boeing (ex McDonnell Douglas) C-17 Globemaster III, voire éventuellement celle de trois An-22 rénovés et modernisés, dont Antonov dispose encore en stock.

La solution finalement retenue est :

l'achat de 8 CASA CN-235 au constructeur EADS pour un investissement total de 225 millions d’euros, en complément des 19 CASA CN-235 déjà en service la rénovation de 10 Transall C-160 avec un retrait progressif de la flotte française de Transall (48 exemplaires en 2010) jusqu'en 2018.

Dans le même temps, au niveau européen le contrat SALIS de location d'Antonov est reconduit jusqu'en décembre 2012.

En 2012, la base aérienne 123 (BA123) située à Orléans commence les travaux destinés à accueillir ses 50 A400M. Il s'agit de la rénovation et du renforcement de la piste 07/25 ainsi que de la modernisation d'un grand hangar et de la construction d'un nouveau hangar (12.600 et 15.600 m²), enfin de celle d'une nouvelle tour de contrôle ainsi qu'un centre de formation pour les pilotes européens doté de deux simulateurs.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Airbus A400M Atlas de Wikipédia ( auteurs )

Airbus A400M Atlas

  • Coût unitaire : 135 millions d'euros.
  • Equipage : 3-4: 2 pilotes, 1 chef de soute (mécanicien navigant), 1 optionnel.
  • Envergure : 42,42 m
  • Longueur: 45,12 m.
  • Hauteur : 14,72 m.
  • Surface alaire : 221,5 m².
  • Masse à vide : 66 500 kg.
  • Carburant : 50 5002 kg.
  • Masse avec armement : 114 000 kg.
  • Masse maximale : 141 0002 kg.
  • Vitesse maximale : 780 km/h (Mach 0,722).
  • Plafond : 12 500 m.
  • Rayon d'action à vide : 8 700 km.
  • 20 t de charge utile : 6 390 km.
  • 30 t de charge utile : 4 5352 km.
  • Moteurs: 4 Turbopropulseurs EuroProp International TP400-D62, hélice Ratier à 8 pales.
  • Puissance unitaire: 11 000 SHP au niveau de la mer.

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    Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
    Source : Article Airbus A400M Atlas de Wikipédia ( auteurs )
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    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

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    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

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    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").