(Canada) Collishaw Raymond @·AIRCRAFTUBE

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    L'Air Commodore Collishaw à El Adem (janvier 1941)

Raymond Collishaw

Nanaimo, Colombie-Britannique, 22 novembre 1893 - † West Vancouver, Colombie-Britannique, 28 septembre 1976

 

Raymond Collishaw est un pilote canadien, chef d'escadrille et officier commandant pendant la Première Guerre mondiale, la Seconde Guerre mondiale et la Guerre civile russe et qui a servi dans la Royal Naval Air Service puis dans la RAF.

Jeunesse

Raymond Collishaw est né à Nanaimo, en Colombie-Britannique, le 22 novembre 1893 de John Edward Collishaw (de Wrexham, au Pays de Galles) et de Sarah Jones (de Newport, au Pays de Galles), mais fut élevé à Pantygog, dans les Galles du Sud.

À l'âge de 15 ans, Collishaw se joint aux Services canadiens de protection de la pêche en tant que garçon de cabine. Il participera dans le cercle arctique à la recherche de l'expédition Stefansson. Malheureusement, l'expédition arrivera trop tard pour sauver le Karluk. Collishaw continuera de travailler dans le secteur pendant les sept années suivantes, et en 1915, il avait gravi les échelons jusqu'a premier officier.

Première Guerre mondiale

Lorsque la guerre éclate en 1914, sa première idée fut de rejoindre la Royal Navy, mais ne reçut aucune réponse à sa demande. Vers la fin de 1915, Collishaw apprend que le Royal Naval Air Service embauche, et il va suivre une formation en vol à Toronto (à ses frais) puis en Angleterre. Il est breveté pilote en janvier 1916. Il va passer sept mois à patrouiller sur la côte britannique, puis, le 2 août 1916, il rejoint la 3e escadre du RNAS qui opère depuis Ochey, en France. Il vole sur Sopwith 1½ Strutter, certains de ces Sopwith étant utilisés comme bombardiers, alors que d'autres étaient configurés en chasseurs biplaces.

La première victoire enregistrée de Collishaw survient alors qu'il est en escorte lors du premier raid à grande échelle de l'escadre au-dessus de l'Allemagne, le 12 octobre 1916. Le raid était dirigé contre l'usine d'armement Mauser à Oberndorf. Les bombardiers avaient presque atteint leur cible lorsqu'ils furent attaqués par six Fokker allemands. Collishaw se met alors en position pour donner à son observateur un angle de tir, qui visiblement, réussit a endommager l'avion ennemi. Collishaw se retourne, prend de la hauteur et tire une rafale avec la mitrailleuse avant. Le Fokker plonge hors de contrôle et, selon les équipages britanniques, va s'écraser au sol. Selon les autorités allemandes, aucun avion n'avait été perdu au cours de l'engagement, mais il n'était pas rare que les combattants attribuent leurs pertes à un accident plutôt qu'à une action ennemie.

Les deux victoires suivantes de Collishaw seront vues par des milliers de soldats français. En vol de convoyage depuis le quartier général de l'escadre, il est repéré par six ennemis qui plongent hors des nuages et passent à l'attaque. Il est à six contre un et les Allemands ont l'avantage de la hauteur. Collishaw plonge alors au niveau du sol, un endroit où sa défense est bien plus efficace contre une meute d'avions qui se gênent mutuellement. En deux brèves rafales, il envoie deux Albatros s'écraser dans les arbres, les autres rompant alors le combat. Cette action va tellement impressionner les Français qu'ils lui décerneront la Croix de Guerre.

Le 27 décembre, alors qu'il revenait d'un raid sur les aciéries de Dillingen, la machine de Collishaw est endommagée en vol; il va juste réussir à planer vers les lignes françaises près de Nancy, où il finit par s'écraser. Collishaw à cette occasion va renforcer sa légende, sortant de l'épave en souriant, prêt à voler à nouveau, comme il le fera encore à maintes fois dans le futur.

En février 1917, Collishaw est muté au 3e Escadron naval, qui opère près de Cambrai. Pendant les deux mois passés là-bas, Collishaw effectuera des vols d'escorte pour les bombardiers de l'escadron du Corps, abattant un avion allemand dans le processus. En avril, il retourne au 10e Escadron naval, effectuant principalement des patrouilles côtières.

Fin mai, le Royal Flying Corps avait grandement besoin de renforts, en grande partie suite aux dommages causés lors de l'épisode de l'avril sanglant. Par conséquent, Collishaw est affecté à son ancien escadron naval No 10 en tant que commandant de vol. La section «B» de Collishaw serait entièrement composée de pilotes Canadiens. Bien que les autorités britanniques aient fortement découragé les pilotes de peindre leurs avions, les équipiers de Collishaw allaient peindre leurs Sopwith Triplan en noir, se bâtissant eux-mêmes l'escadrille des All-Black.

Les avions de l'unité seront tous baptisés avec des noms appropriés. Ellis Reid, de Toronto, vole sur Black Roger; J. E. Sharman, de Winnipeg, vole sur Black Death; Gerry Nash, de Hamilton, baptise sa machine Black Sheep; et Marcus Alexander, de Toronto, appelle son avion le Prince Noir. Collishaw lui-même, pilotera une machine baptisée Black Maria.

Au cours des deux premiers mois, ces hommes revendiquent un nombre record de 87 avions allemands détruits ou abattus- ce qui, étrangement, ne fera pas une grande publicité à Collishaw et à son unité, bien que parmi les adversaires allemands dans la région, cette renommée était grandissante. Collishaw affirmera plus tard que c'était parce que les officiels du Royal Flying Corps étaient réticents à donner du crédit aux pilotes de la marine.

Le 6 juin 1917 fut leur plus grand jour, lors d'un vol composé de 10 triplans. Collishaw menait la patrouille lorsqu'ils rencontrèrent un Albatros biplace escorté par 15 Albatros et autres Halberstadt. Dans la mêlée qui s'ensuivit, Collishaw allait descendre trois Albatros, Nash s'appropriant un Aviatik biplace et un Albatros, Reid a abattu un Halberstadt de reconnaissance, alors que Sharman et Alexander abattaient chacun un Albatros. Au total, le RNAS descendit ce jour-là 10 avions allemands sans subir aucune perte.

Leur première défaite va survenir après que furent remportées au total cinquante victoires. Le 26 juin, les All-Black se retrouvent engagés contre le Jagdstaffel 11 de Richthofen. Gerry Nash se retrouve seul face à deux pilotes allemands, dont l'un est le lieutenant Karl Allmenröder, vainqueur dans une trentaine de duels aériens, l'autre adversaire de Nash était Richthofen lui-même. Allmenröder finit par endommager les commandes de Nash, lequel est forcé d'atterrir derrière les lignes ennemies et d'être capturé.

Les quatre survivants ont été profondément affligés par cet événement, car ils pensaient que Nash était mort. Le matin du 27 juin, ils rencontrèrent le Staffel de Richthofen près de Courtrai, et cette fois Collishaw se retrouva engagé avec l'Albatros vert vif d'Allmenröder - bien qu'il ne sache pas pour le moment qu'il combattait le conquérant de Nash. Collishaw, trouvant une ouverture, finira par atteindre Allmenröder qui tombe dans une chute fatale près de Lille.

Bien que certains prétendent que Collishaw a abattu l'as allemand Karl Allmenröder comme décrit ci-dessus, la contestation persiste et les faits restent difficiles à vérifier.

En août, Collishaw revient au Canada pour un congé de deux mois. Il est le deuxième as vivant de l'Empire britannique. Il restera à ce moment pratiquement ignoré, ce qui contraste avec la grande réception donnée à l'as local alors le mieux classé, Billy Bishop. À ce stade, Collishaw avait reçu deux décorations britanniques au cours de l'été: la Distinguished Service Cross et le Distinguished Service Order. De retour à la guerre fin novembre, il reçut le commandement du 13e Escadron naval, qui opérait depuis Dunkerque, effectuant des escortes avec la patrouille de la Manche.

Son expérience la plus étonnante au cours de cette période de service fut une bataille entre son escadron et une formation de chasseurs allemands dans laquelle aucun coup de feu ne fut tiré. L'escadron assurait la protection d'une machine d'observation qui réglait les tirs vers une flotte pilonnant Zeebrugge. La formation allemande s'est approchée et Collishaw conduit ses pilotes à l'attaque, mais dut constater que ses mitrailleuses s'étaient enrayées à cause du froid. Plusieurs fois, il revint pour attaquer les Allemands, qui, chaque fois, se retiraient, jusqu'à ce que le tir de la marine soit terminé. On constata par la suite que toutes les mitrailleuses de l'escadron étaient bloquées, sans doute aussi de même que du côté des avions allemands.

Le 23 janvier 1918, Collishaw retourna dans la zone assiégée du front occidental pour commander l'escadron naval n° 3, qui était équipé de chasseurs britanniques Sopwith Camel bien plus performants. Le 1er avril, le RNAS et le RFC fusionnèrent et le Naval n° 3 devint le 203e Escadron de la Royal Air Force. Collishaw resta aux commandes avec cette fois le grade de major, estimant que le fait de servir en tant que commandant occupait une grande partie de son temps avec de la «paperasse». Il avait donc pu prendre le temps de voler et, à la fin de l'été, il avait reçu la Distinguished Flying Cross et une barrette pour son Distinguished Service Order.

Collishaw est souvent passé par le "petit trou de la serrure" pendant la guerre. Son avion a souvent été touché par des balles, mais il put chaque fois s'échapper indemne. Il fut abattu et s'est écrasé à plusieurs reprises. Une fois, perdu dans un brouillard, il atterrit sur un aérodrome allemand sans s'en rendre compte et roulait vers le tarmac lorsqu'il vit des insignes allemands sur les avions au sol et des troupes se précipitant pour l'arrêter. Ouvrant largement ses gaz, il décolla et put s'enfuir. À une autre occasion, ses lunettes furent brisées par une balle ennemie. Une autre fois, il eut ses commandes endommagées par des tirs venus du sol et put par chance venir s'écraser près des tranchées britanniques.

Collishaw a remporté 60 victoires, dont 28 avions ennemis détruits (dont une victoire partagée), 30 avions ennemis abattus "hors de contrôle" (dont deux victoires partagées) et un avion ennemi forcé au sol. Ayant obtenu 34 de ses 60 victoires dans le Sopwith Triplane, il restera le pilote le plus titré sur ce type.

Russie 1919

En Angleterre, Collishaw travaillait à la formation de l'Aviation royale canadienne lors de la signature de l'armistice. Il fut promu lieutenant-colonel pendant cette période. Prenant quelque repos au Canada en décembre avant de retourner en Angleterre, il prévoyait de tenter la traversée de l'Atlantique, mais le projet fut interrompu par les événements.

La décision fut prise d'envoyer un escadron pour aider les forces blanches russes du général Denikin dans la guerre civile russe et Collishaw fut choisi pour diriger l'opération. Son escadron s'est retrouvé à lutter contre les bolcheviks, qui avaient des pilotes allemands qualifiés qui pilotaient certains de leurs propres avions. Cette campagne s'est d'abord bien déroulée mais s'est finalement transformée en retraite puis en déroute au cours de laquelle l'escadron se retira. Collishaw allait ajouter une autre victoire à son total au cours de ce conflit, tout en réussissant par ailleurs à couler une canonnière ennemie avec une bombe larguée de son Sopwith Camel. Il devait admettre dans son autobiographie que ses expériences en Russie, et en particulier son évasion, furent bien plus effrayantes que sur le front occidental.

Années d'entre-deux-guerres

Après le retrait du 47e Escadron de Russie, Collishaw est envoyé en Égypte pour commander le 84e Escadron. Cet escadron sera déplacé en Perse, qui devient un protectorat britannique après la guerre, pour se défendre contre les Russes. Dans la liste des honneurs du Nouvel An de 1921, Collishaw est nommé officier de l'Ordre de l'Empire britannique.

En 1935 et 1936, pendant la deuxième guerre italo-abyssinienne, Collishaw commande la 5e Escadre.

Deuxième Guerre mondiale

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Collishaw atteint le grade de vice-maréchal de l'air; il se voit nommé Compagnon de l'Ordre du Bain (Order of the Bath) pendant son service.

En 1939, lorsque débute la Seconde Guerre mondiale, Collishaw est promu au grade de commodore de l'air et prend la relève en tant que commandant du groupe 204 ("Groupe Egypt") en Afrique du Nord. Il se concentre sur les stratégies à mettre en place pour neutraliser l'armée de l'air italienne et gagner la supériorité aérienne sur ce terrain. Ceci se révéla un défi difficile à réaliser étant donné que ses hommes pilotaient de vieux biplans Gloster Gladiator, ainsi que des bombardiers Vickers Wellesley. Peu de temps après le début de la guerre, les hommes de Collishaw allaient rapidement se distinguer, frappant une base aérienne italienne et détruisant 18 avions dans les deux jours suivant le début des hostilités, pour seulement trois avions abattus. Les efforts furent ensuite tournés vers le bombardement de ports, de navires et de troupes pour retarder le renforcement dans le secteur de l'Afrique du Nord. Le croiseur italien San Giorgio fut coulé et un dépôt de munitions détruit.

Le groupe était en grave infériorité numérique et les machines largement dépassées. Mais ces lacunes furent compensées par une grande expérience sur les tactiques aériennes en général. Il n'y avait qu'un seul Hawker Hurricane utilisable sur le front (trois autres avaient été relégués à l'entraînement) surnommé "le cuirassé Colly". Cet avion était constamment déplacé d'une base à l'autre en prenant bien soin de se faire voir par les Italiens à chaque fois. Il fut réalisé de nombreuses attaques d'un seul avion sur des formations italiennes pour faire croire qu'elles faisaient face à de nombreux Hurricane. Le résultat fut que les Italiens allèrent disperser leurs chasseurs à travers l'Afrique du Nord, ce qui allait sérieusement diluer leurs forces. Collishaw mit en place une procédure de harcèlement continu qui allait forcer les Italiens à opérer des patrouilles permanentes sur leurs positions, alors qu'ils auraient plutôt dû être à l'offensive.

En juillet 1941, Collishaw fut rappelé du désert et remplacé par le vice-maréchal de l'Air Coningham. Il reçut un poste au sein du Fighter Command à Scapa Flow, en Écosse, et y resta jusqu'en juillet 1943, date à laquelle il fut mis contre son gré à la retraite. Il allait passer le reste de la guerre comme officier régional de liaison aérienne pour la défense civile.

Années ultérieures et héritage

Les mémoires de Collishaw sont intitulées "Air Command, A Fighter Pilot's Story" et ont été publiés en 1973.

Il décède le 28 septembre 1976 à West Vancouver, en Colombie-Britannique, à l'âge de 82 ans.

À partir des années 1950, il y eut un débat pour savoir si son palmarès avait été sous-estimé, le Royal Naval Air Service recevant moins de crédit que le Royal Flying Corps. Certains historiens lui attribuent 81 victoires (non officielles), ce qui le placerait au sommet des as de la Première Guerre mondiale, devant le "Baron Rouge" et le meilleur as de l'Empire britannique, Billy Bishop. Cependant, si à l'époque, la procédure de vérification des victoires avait été plus stricte, son score serait invariablement inférieur (comme avec tous les scores des as des RAF, RFC et RNAS pendant la Première Guerre mondiale). Néanmoins, un pilote ayant volé avec lui affirma que Collishaw «donnerait» souvent une victoire à un pilote débutant, juste pour renforcer sa confiance.

Le 205e Escadron Collishaw des cadets de l'Aviation royale du Canada, se trouve dans sa ville natale de Nanaimo, et le 204e Escadron Black Maria, du nom de son aéronef, est situé à Kamloops.

Le 2 octobre 1999, le terminal de l'aéroport de Nanaimo a été nommé terminal aérien de Nanaimo-Collishaw en son honneur.

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    Merci également aux sites spécialisés les plus souvent cités dans les liens des fiches :

    1000 Aircraft Photos
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    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

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    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

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    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    Comment écouter le texte d'une fiche ?

    Cliquez sur le bouton vert (un haut-parleur) placé à gauche du titre de la fiche, ou sur l'un des deux boutons qui encadrent le titre "VIDÉOS". Pendant la lecture, le bouton devient orange et le paragraphe lu est surligné. Cliquez à nouveau dessus pour arrêter. La voix est celle de votre navigateur : elle peut donc varier d'un appareil à l'autre. Si votre navigateur ne sait pas lire de texte, le bouton n'apparaît pas.

    Quand le texte est lu, la vidéo n'a plus de son !

    C'est l'option "Vidéos muettes pendant la lecture" (cochée par défaut) : la vidéo continue sans le son, pour ne pas couvrir la voix. Le son revient dès que la lecture s'arrête. Décochez cette option si vous préférez entendre les deux en même temps.

    La lecture du texte démarre toute seule sur certaines vidéos.

    Certaines vidéos, surtout des films d'archives, n'ont pas de son ou un son inexploitable (souffle, bruit, musique sans rapport). Avec l'option "Remplacer l'audio illisible des vidéos par la lecture du texte" (cochée par défaut), ces vidéos sont jouées sans le son et le texte de la fiche est lu à voix haute automatiquement. Si vous décochez cette option, ces vidéos sont jouées avec leur son d'origine et rien ne démarre tout seul. La lecture automatique n'a lieu qu'une fois par fiche : si vous l'arrêtez, elle ne se relance pas d'elle-même.

    Comment le son passe-t-il de la vidéo à la lecture du texte, et inversement ?

    Tout dépend de la vidéo affichée et des options choisies :
    • Vous cliquez sur une vidéo au son normal pendant la lecture : la lecture est interrompue et le son d'origine de la vidéo revient. La phrase en cours est retenue : la lecture reprendra à cet endroit dès qu'une vidéo au son inexploitable sera affichée.
    • Vous cliquez sur une autre vidéo au son inexploitable : la lecture continue sans interruption.
    • Les vidéos s'enchaînent ("Vidéos en boucle") : à la fin d'une vidéo au son inexploitable, la lecture continue par défaut sur les vidéos suivantes (sans leur son si "Vidéos muettes pendant la lecture" est cochée). Avec l'option "Interrompre la lecture du texte à la fin de la vidéo", la lecture s'arrête au contraire avec cette vidéo, et la suivante est jouée avec son son d'origine. Cette option n'est utilisable que si "Remplacer l'audio illisible..." est cochée (sinon elle est grisée).
    • La lecture du texte se termine (ou vous l'arrêtez) : les vidéos au son normal retrouvent leur son ; une vidéo au son inexploitable reste muette.
    • "Toujours démarrer avec la lecture du texte" (décochée par défaut) : le texte est lu dès l'ouverture de chaque fiche, quelle que soit la vidéo affichée.

    La lecture devrait démarrer toute seule, mais rien ne se passe.

    Beaucoup de navigateurs interdisent qu'une page parle avant que le visiteur ait cliqué quelque part. La lecture démarre alors au premier clic (ou à la première touche) n'importe où sur la page. Vous pouvez aussi cliquer directement sur le bouton de lecture.

    J'entends une musique pendant la lecture du texte.

    C'est l'option "Musique pendant la lecture" (cochée par défaut) : une musique de fond discrète, choisie au hasard, accompagne la voix et s'arrête avec elle. Décochez cette option dans la page Options si vous ne la souhaitez pas.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").