Nungesser & Coli @·AIRCRAFTUBE

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    Paul Tarascon
    François Coli
    1925

Nungesser et Coli - L'Oiseau blanc

L'Oiseau blanc est un avion biplan Levasseur disparu le 8 mai 1927 avec ses deux pilotes, les Français Charles Nungesser et François Coli, lors de la première tentative de traversée aérienne de l'océan Atlantique Nord sans escale entre Le Bourget et New York. Moins de deux semaines après leur disparition, l'Américain Charles Lindbergh est le premier à réussir cette traversée, mais dans l'autre sens, à bord du Spirit of St. Louis.

La disparition de l'Oiseau blanc est considérée comme l'un des plus grands mystères de l'histoire de l'aviation. De nombreuses hypothèses ont circulé sur le sort de l'appareil et de ses deux aviateurs, mais la plus communément admise est qu'ils ont été pris dans un grain ou dans le brouillard et précipités dans l'océan. Toutefois, plusieurs enquêtes effectuées à partir des années 1980 laissent supposer que l'Oiseau blanc aurait atteint Terre-Neuve et se serait écrasé sur cette île, ou vers Saint-Pierre-et-Miquelon ou encore près de la côte du Maine, aux États-Unis.

L'Oiseau blanc a laissé un important héritage : il est évoqué dans quelques films, chansons et musées. De nombreuses rues, en France, portent les noms de Nungesser ou Coli. Une statue ainsi qu'un mémorial ont été érigés à l'aéroport Paris-Le Bourget, leur point de départ, et à Étretat, où ils ont été aperçus pour la dernière fois depuis la France.

Contexte

À l'issue de la Première Guerre mondiale, les aviateurs tentent de démontrer l'utilité pacifique de l'aviation en établissant de nouveaux records de distance, d'altitude ou de vitesse. En mai 1919, le pilote américain Albert Cushing Read rallie Long Island, aux États-Unis, à Plymouth, en Grande-Bretagne, en vingt-trois jours et cinq escales. L'homme d'affaires américain d'origine française Raymond Orteig décide alors d'offrir un prix de 25 000 dollars au premier aviateur qui effectuera un vol transatlantique sans escale entre Paris et New York dans les cinq années qui suivent. Dès le mois suivant, les aviateurs britanniques Alcock et Brown, partis de Terre-Neuve, sont les premiers à traverser l'Atlantique sans escale en se posant à Clifden, en Irlande. Personne n'ayant relevé son défi, Orteig renouvelle son offre en 1924. En 1925, le Français François Coli est le premier aviateur à s'inscrire mais d'autres aviateurs, comme René Fonck, tentent leur chance grâce aux progrès techniques effectués au cours des années 1920.

François Coli, ancien capitaine au long cours et vétéran de la Première Guerre mondiale décoré de la Légion d'honneur, a effectué des vols historiques à travers et autour de la mer Méditerranée. Il a notamment battu le record de distance en ligne droite en 1919 entre Paris et Kénitra, au Maroc, et travaille sur un vol transatlantique depuis 1923. À l'origine, il est censé voler avec son camarade de guerre Paul Tarascon, un as ayant remporté 12 victoires, mais un accident à la fin de l'année 1926 détruit leur Potez 25 et laisse Tarascon gravement brûlé. François Coli est alors contacté par Charles Nungesser, l'un des aviateurs français les plus expérimentés, as aux 43 victoires. Nungesser étudie la possibilité de réussir le vol Paris-New York depuis 1925 et a besoin d'un navigateur expérimenté. Les deux hommes obtiennent le soutien du constructeur aéronautique Pierre Levasseur et du motoriste Lorraine-Dietrich.

Bien que les vents dominants sur le parcours soufflent d'ouest en est et favorisent une traversée de New York vers Paris, Charles Nungesser et François Coli organisent leur traversée au départ de Paris, pour des raisons symboliques. Nungesser et Coli ne sont pas inscrits au prix Orteig, et ce malgré la première inscription de Coli en 1925. L'objectif officiel des aviateurs est, en traversant l'Atlantique, d'établir un nouveau record de distance en vol. En raison de la personnalité des deux hommes et de la force de l'enjeu, la préparation du raid est très fortement médiatisée des deux côtés de l'Atlantique. En France, l'avancée des préparatifs est suivie au jour le jour par un public passionné grâce aux nombreux articles publiés par les journaux.

Construction

Nungesser et Coli participent à l'élaboration de leur nouvel appareil, un Levasseur PL.8 dérivé de l'avion de reconnaissance PL.4. Le PL.4 est utilisé dans la jeune aéronavale française et il est destiné à servir sur le premier porte-avions français, le Béarn, alors en cours d'achèvement. Ce biplan à trois places dispose d'un fuselage dit « marin », lui permettant d'amerrir en cas de besoin. Avec l'aide de l'ingénieur en chef Émile Farret et du chef de fabrication Albert Longelot à l'usine de Pierre Levasseur, les aviateurs suppriment le cockpit biplace situé à l'avant et le remplacent par trois énormes réservoirs de carburant, contenant au total 4 025 litres d'essence. Le fuselage est élargi et renforcé pour permettre un amerrissage et à Nungesser et Coli de s'asseoir côte à côte, le second légèrement en retrait et plus bas par rapport au premier. L'envergure des ailes est portée à 14,6 m.

Le moteur est un Lorraine de 12 cylindres montés en W, développant 450 chevaux. Les cylindres sont montés en trois séries séparées de 60 degrés, reprenant une conception similaire du motoriste britannique Napier. Le moteur est testé pour s'assurer qu'il fonctionnera pendant l'intégralité du vol : il tourne pendant quarante heures à l'usine Levasseur de Chartres. Ce moteur Lorraine a démontré sa fiabilité à l'occasion de nombreux raids aériens au cours des années précédentes, équipant notamment le Potez 25.

Le PL.8 est construit en bois et baptisé l'Oiseau blanc par Nungesser, en référence à un chef indien du Wyoming qu'il rencontra en 1925. On appose les marquages tricolores bleu-blanc-rouge sur les ailes et la dérive de l'appareil. Nungesser fait peindre de chaque côté du fuselage son insigne personnel : une tête de mort aux tibias entrecroisés, surmontée par un cercueil entouré de deux chandeliers, le tout dessiné dans un cœur noir. L'appareil est prêt à la mi-avril. Les essais débutent immédiatement et s'échelonnent jusqu'au départ des deux hommes. On le déleste de tout poids inutile : Nungesser et Coli partent ainsi sans radio, ni canot de sauvetage. L'équipement du tableau de bord est sommaire, en particulier en ce qui concerne le contrôle du vol sans visibilité, auquel l'équipage est peu entraîné. Toujours dans un souci d'économiser du poids et de gagner en aérodynamisme, le train d'atterrissage est conçu pour être largué après le décollage ; l'arrivée prévue à New York est un amerrissage devant la statue de la Liberté.

Le vol

François Coli conçoit son plan de vol en suivant la route orthodromique, la plus courte, qui doit les amener à naviguer au nord-ouest en survolant la Manche, le sud-ouest de l'Angleterre, l'Irlande et l'océan Atlantique avant de glisser au sud-ouest vers Terre-Neuve, la Nouvelle-Écosse et enfin la côte est des États-Unis. François Coli s'est spécialisé dans la navigation céleste au cours de ses années passées à bord de navires de commerce et de ses vols en Méditerranée. Il a travaillé tout l'hiver 1926-27 sur les dernières évolutions météorologiques, prévoyant un départ au mois de mai.

Dans la journée du 7 mai, les prévisions météorologiques françaises, britanniques, irlandaises, canadiennes et américaines estiment que les vents souffleront avec constance d'est en ouest sur une grande partie de la route établie par Coli. Une dépression orageuse est toutefois signalée à hauteur de Terre-Neuve. À la faveur de ces conditions extrêmement favorables, les deux aviateurs décident à 21 heures de tenter la première traversée de l'Atlantique sans escale, au petit jour le lendemain matin. Nungesser est calme et confiant dans son appareil.

L'Oiseau blanc décolle de l'aéroport du Bourget, près de Paris, à 5 h 18. Nungesser a besoin de 900 mètres pour faire décoller les 4 864 kg de l'appareil. Peu après, à hauteur de Gonesse, le train d'atterrissage est largué. C'est l'unique relique confirmée de l'avion ; il est exposé au Musée de l'air et de l'espace du Bourget. Après leur décollage, les aviateurs sont escortés par plusieurs avions, dont l'un est piloté par un employé de Levasseur, Carniaux. Selon son témoignage, Nungesser et Coli ont survolé successivement Enghien, Montmorency, Pontoise, Meulan, Mantes-la-Jolie, Vernon, Elbeuf, Rouen, Duclair, Caudebec-en-Caux, Bolbec et Étretat. À Étretat, à 6 h 48, l'escorte quitte l'Oiseau blanc qui fait cap au 300° vers la côte anglaise. C'est la dernière fois que l'appareil est aperçu avec une certitude absolue. Il vole alors à une altitude comprise entre 200 et 300 m et à une vitesse d'environ 130 à 150 km/h, inférieure aux 185 km/h estimés lors des essais du fait du poids du carburant. Cependant, le vol semble se dérouler normalement. La Manche est couverte d'une légère brume.

À 7 h 45, le commandant du sous-marin britannique H.50 aperçoit un biplan blanc avec des marquages bleu-blanc-rouge sur la dérive volant à une altitude de 300 m, à 20 milles nautiques au sud-ouest de la pointe des Needles, sur l'île de Wight. L'avion est ensuite identifié par un habitant de la ville irlandaise de Dungarvan à 10 h 10, puis par un prêtre de Carrigaholt à 11 heures.

Dans l'après-midi du 9 mai, à New York, une importante foule se rassemble pour assister à l'exploit de Nungesser et Coli. Des dizaines de milliers de personnes se pressent à Battery Park pour embrasser le panorama du port de New York et de la statue de la Liberté où l'Oiseau blanc doit amerrir. Des rumeurs circulent : l'avion aurait été aperçu à Terre-Neuve ou survolant Long Island. Le succès du vol de Nungesser et Coli est annoncé, à Paris, vers 23 heures à l'Aéro-Club de France. Plusieurs journaux français, dont La Presse, relaient l'information, mais ni l'Oiseau blanc ni ses pilotes ne seront jamais revus. Dans la nuit, des dépêches venant des États-Unis démentent l'arrivée des aviateurs à New York. Les 3 800 litres de carburant embarqués permettent une autonomie de quarante heures ; une fois ce délai écoulé, il faut se rendre à l'évidence : l'appareil et son équipage ont disparu. L'inquiétude ayant germé, de part et d'autre de l'Atlantique, devant l'absence de nouvelle de Nungesser et Coli, laisse la place à la consternation.

Les tentatives de sauvetages en 1927

Immédiatement, les recherches s'organisent pour retrouver l'Oiseau blanc et son équipage. La première hypothèse avancée est celle d'une chute dans la Manche, l'avion étant difficile à maîtriser à cause de la surcharge de carburant. Dès le matin du 10 mai, navires et avions sillonnent la mer entre Étretat et la côte anglaise, sans résultat. Devant les témoignages arrivant de Grande-Bretagne et d'Irlande, les recherches sont abandonnées par les autorités françaises au soir du 12 mai : tout laisse penser que les aviateurs ont franchi la Manche.

De l'autre côté de l'Atlantique, les marines américaine et canadienne effectuent d'intensives recherches dans un périmètre compris entre le golfe du Saint-Laurent, Terre-Neuve, l'île de Sable et la Nouvelle-Écosse. Plusieurs témoignages font état d'un avion blanc aperçu le matin du 9 mai à Harbour Grace, à Terre-Neuve. Les recherches se concentrent autour de l'île, sans qu'aucune trace de l'avion ou de ses occupants soit découverte. Elles sont finalement abandonnées le 9 juin. L'aviateur australien Sidney Cotton les poursuit avec son hydravion jusque fin juillet, sans résultat.

Du 12 au 28 juin, d'étranges signaux lumineux sont aperçus dans la région du Saguenay–Lac-Saint-Jean, dans la province canadienne du Québec. Ils sont interprétés comme pouvant être des fusées éclairantes lancées par Nungesser et Coli. Un trappeur, Georges Rousseau, affirme avoir entendu un avion survoler son campement près de la rivière Péribonka le 9 mai. Plusieurs équipes de sauvetage sont dépêchées dans la région mais, du fait de la très forte densité de la forêt, leurs efforts restent vains et on perd tout espoir de retrouver les aviateurs vivants, un mois et demi après leur décollage du Bourget.

La possibilité de la présence de Nungesser et Coli dans le Saguenay est considérée comme fort improbable par les autorités canadiennes et françaises de l'époque. L'hypothèse la plus répandue au cours des cinquante années suivantes est que l'Oiseau blanc a été pris dans un grain ou dans le brouillard et s'est abîmé dans l'océan, entraînant avec lui ses deux passagers.

Nouvelles recherches depuis les années 1980

Le rapport Meunier

À la suite de la publication dans la presse française, en 1980, de plusieurs témoignages indiquant une chute dans la Manche, l'ancien ministre français Roland Nungesser, neveu du pilote de l'Oiseau blanc, demande officiellement une enquête au ministère français des Transports. Celle-ci est confiée à Clément-Pascal Meunier, ingénieur général de l'aviation civile. Il compile pendant près de trois ans l'ensemble des témoignages et des données recueillis depuis 1927 pour tenter de retracer le parcours de l'Oiseau blanc.

Selon le rapport Meunier, il ne fait aucun doute que Nungesser et Coli ont atteint sans difficulté l'océan Atlantique. Après Étretat, l'Oiseau blanc a en effet été aperçu par le commandant du sous-marin britannique H.50 au sud-ouest de l'île de Wight à 7 h 45, par M. Dumphy, un ancien officier de marine, à Dungarvan en Irlande à 10 h 10, puis par M. Glynn et son fils à Kilrush à 11 heures et enfin par le révérend Madden à Carrigaholt, quelques minutes plus tard. Ces témoignages concordent avec le plan de vol établi par François Coli, avec le cap suivi par l'Oiseau blanc lorsqu'il a franchi les falaises d'Étretat et avec les temps de passages plausibles de l'avion. Lorsque Nungesser et Coli quittent l'Irlande, six heures après leur départ, le temps est clair et le vent les porte vers l'Atlantique. Meunier estime, au regard des relevés météorologiques, que les aviateurs n'ont pas dû rencontrer de vents défavorables avant le passage des 40° ouest, longtemps après le passage du point de non-retour, le point du parcours au-delà duquel il est impossible de faire demi-tour, faute d'avoir suffisamment de carburant.

En revanche, au-delà des 40° ouest, théoriquement atteints vers 21 heures le soir du 8 mai, les conditions météorologiques ont changé. Selon le service météorologique américain, la dépression signalée au large de Terre-Neuve s'est déplacée nettement moins à l'est que prévu et se trouve donc droit sur la route de l'Oiseau blanc. Les aviateurs ont dû faire face à des vents contraires, de faibles températures et probablement des chutes de neige, alors même qu'ils entraient dans la nuit. Pour éviter cette dépression, Meunier pense que Coli a dérouté l'avion vers le nord, le conduisant à effectuer une boucle à la marge de la dépression.

Ce détour aurait rallongé la route de Nungesser et Coli de plusieurs centaines de kilomètres et ralenti leur progression vers Terre-Neuve de plusieurs heures. Selon le plan de vol de François Coli, l'Oiseau blanc aurait dû aborder le continent américain vers 6 heures du matin (heure de Paris) au niveau de Belle-Isle, petite île située entre Terre-Neuve et la côte canadienne. Or un faisceau d'une quinzaine de témoignages concordants fait état du passage d'un avion blanc au-dessus du port de Harbour Grace, à 500 km au sud-est de Belle-Isle, vers 9 h 30 heure locale, soit 14 h 30 heure de Paris. S'il s'agit bien de l'Oiseau blanc, Nungesser et Coli auraient donc eu un retard de plus de huit heures sur leur temps de passage à Terre-Neuve. New York est désormais hors de portée d'un Oiseau blanc à court de carburant. Compte tenu de ces témoignages, Clément-Pascal Meunier estime que le passage de l'avion au-dessus de Terre-Neuve est probable, sans toutefois pouvoir l'affirmer avec certitude.

La piste du Maine

Au moment où Roland Nungesser demande aux autorités françaises l'ouverture d'une enquête, de nouveaux éléments déclenchent d'importantes recherches dans une région très isolée de l'État américain du Maine. En juin 1980, le journaliste Gunnar Hansen publie un article dans le Yankee Magazine intitulé « The Unfinished Flight of the White Bird ». Hansen s'appuie sur le témoignage d'un pêcheur nommé Anson Berry qui aurait entendu un avion en difficulté survoler son camp de Round Lake, à une trentaine de kilomètres au nord de la ville de Machias, vers la fin de l'après-midi du 9 mai. À cause du mauvais temps, Berry n'a pas vu l'avion, mais il a entendu un moteur avoir des ratés, s'arrêter, puis, quelques instants plus tard, le bruit d'un crash. Clément-Pascal Meunier qualifie ce témoignage de « troublant ». En effet, si l'on admet son passage à Terre-Neuve dans la matinée, l'Oiseau blanc aurait épuisé son carburant à ce moment et dans ce rayon d'action précis. Les pilotes auraient alors cherché à poser leur avion, privé de propulsion, sur l'un des innombrables lacs de la région mais ils se seraient écrasés dans les collines.

En avril 1984, l'association The International Group for Historic Aircraft Recovery (TIGHAR, le groupe international pour la récupération d'avions historiques), nouvellement fondée par Rick Gillepsie, entame une campagne de fouilles autour de Round Lake. Gillepsie nomme cette expédition le « Project Midnight Ghosts » en référence à la formule employée par Charles Lindbergh dans son autobiographie concernant Nungesser et Coli : « they vanished like midnight ghosts » (« ils s'évanouirent comme des fantômes de minuit »). Elle est un temps rejointe par l'association NUMA de l'écrivain Clive Cussler. TIGHAR recense les témoignages d'une vingtaine de personnes ayant vu ou entendu un avion passer entre la frontière canadienne et Round Lake le 9 mai 1927. Les enquêteurs recueillent notamment le témoignage de Raymond Beck, qui affirme avoir trouvé près de Round Lake, en 1951, un moteur d'avion qui pourrait être le Lorraine de 450 chevaux de l'Oiseau blanc. Ce moteur aurait été à nouveau découvert, puis déplacé par des chasseurs, en 1974, au moyen de traîneaux de bois et ensuite perdu sans que TIGHAR retrouve sa trace.

Entre 1984 et 1992, près de deux cents volontaires fouillent les collines bordant Round Lake à l'aide de détecteurs de métaux, bénéficiant notamment du soutien technologique de la NASA et de l'US Air Force. En 1987, un habitant de la région rencontre TIGHAR. Il a en sa possession un étui à cigarettes décoré avec des cigognes, emblème populaire des pilotes français pendant la Première Guerre mondiale. Cet étui, découvert vers la fin des années 1920 dans les collines au nord de Machias, a par la suite été identifié par l'Aéro-Club de France comme étant probablement de fabrication française, vraisemblablement produit entre 1900 et 1920. Durant la campagne de recherches de l'automne 1988, les volontaires du projet Midnight Ghosts ont fouillé la traînée laissée par le déplacement de l'objet qui pourrait être le moteur de l'Oiseau blanc en 1974. Ils y ont trouvé deux petites pièces de métal, toujours non identifiées, « mais qui présenteraient des similitudes avec le matériel utilisé pour les ceintures de siège des appareils français des années 20 », sans qu'aucune documentation permette de confirmer cette hypothèse.

En 1992, TIGHAR arrête ses recherches près de Round Lake. En dépit des nombreux témoignages et des moyens engagés, aucune preuve concrète du crash de l'Oiseau blanc dans le Maine n'a pu être établie.

La piste de Terre-Neuve

En 1990, l'écrivain français Charles Garreau publie Nungesser et Coli : premiers vainqueurs de l'Atlantique, préfacé par Roland Nungesser. Cet ouvrage est une synthèse des recherches menées jusqu'alors et développe trois hypothèses pouvant expliquer le sort de Nungesser et Coli :

l'Oiseau blanc se serait écrasé près de la baie de Trinity, à Terre-Neuve, peu après avoir survolé Harbour Grace, probablement à cause du givrage des ailes en raison de la très faible température, entraînant une perte de contrôle de l'appareil ;
l'Oiseau blanc se serait écrasé dans la région du Saguenay–Lac-Saint-Jean au Canada après avoir épuisé son carburant ; Nungesser et Coli auraient alors essayé de se signaler en lançant des fusées éclairantes ;
l'Oiseau blanc se serait écrasé dans le Nord du Maine aux États-Unis après avoir épuisé son carburant.

Selon son « intime conviction », l'Oiseau blanc et son équipage reposent près de la baie de Trinity à Terre-Neuve.

Après l'arrêt des recherches dans le Maine en 1992, le projet Midnight Ghosts déplace ses recherches vers la péninsule d'Avalon, à Terre-Neuve. Cette décision est motivée par les découvertes successives, depuis 1927, de plusieurs objets métalliques pouvant provenir de l'épave d'un avion dans l'étang de Gull Pond, dans le sud de la péninsule.

Aucun élément probant issu de l'Oiseau blanc n'étant mis au jour, TIGHAR met progressivement son projet Midnight Ghosts en sommeil au milieu des années 1990 pour se concentrer sur d'autres projets.

La piste de Saint-Pierre-et-Miquelon

En mai 2009, une nouvelle campagne de recherches est lancée à Saint-Pierre-et-Miquelon, territoire français situé à quelques kilomètres au sud de Terre-Neuve. Le rapport de Clément-Pascal Meunier contient le témoignage d'un pêcheur saint-pierrais, Marie-Pierre Lechevalier, rapporté par l'ancien maire de Saint-Pierre Joseph Lehuenen. Le matin du 9 mai, Lechevalier est en train de pêcher la morue quelques miles au sud-est de Saint-Pierre lorsqu'il entend s'approcher le bruit d'un moteur d'avion, caché dans la brume. Ce bruit est soudainement suivi du fracas d'un objet lourd plongeant dans la mer. C'est alors que son chien se met à hurler à la mort, sans que Lechevalier puisse le calmer. « Renfermé, taciturne et solitaire », il s'est tu jusqu'à l'arrivée de Costes et Bellonte à New York, premiers vainqueurs de l'Atlantique Nord dans le sens est-ouest, le 2 septembre 1930. Selon Meunier, l'avion, perdu dans le brouillard, aurait alors accidentellement percuté la mer.

En 2008, Bernard Decré, créateur du Tour de France à la voile, convainc le gouvernement français de la possibilité de retrouver l'Oiseau blanc dans les eaux de Saint-Pierre. Nungesser et Coli auraient été, selon lui, abattus par des bootleggers, des trafiquants d'alcool approvisionnant les États-Unis pendant la Prohibition, ou au contraire par des garde-côtes américains, Saint-Pierre-et-Miquelon étant à l'époque une plaque tournante du trafic d'alcool. Decré s'appuie sur le témoignage d'un matelot de la goélette l'Armistice, partie de Granville chargée d'alcool, dont les marins auraient aperçu l'Oiseau blanc. La marine nationale française affrète l'un de ses bâtiments, le Fulmar, pour tenter de localiser l'épave de l'appareil de Nungesser et Coli, ainsi que celle d'un chalutier qui a fait naufrage en 1962. Entre le 20 mai et le 10 juin 2009, le Fulmar balaie les fonds marins à l'aide d'un sonar, à la recherche de l'écho de la structure de l'Oiseau blanc mais cette première campagne se révèle infructueuse. Une seconde campagne de recherche a eu lieu du 26 mai au 15 juin 2010 sans que l'Oiseau blanc ou le chalutier soient retrouvés. Au début du mois d'octobre 2010, Bernard Decré retrouve aux National Archives américaines un télégramme d'un Coast Guard annonçant la découverte, le 17 août 1927, d'une paire d'ailes blanches « pouvant provenir des aviateurs français ».

En mai 2012, Bernard Decré avec le soutien du groupe Safran et du milliardaire britannique Michael Kadoorie, lancera une nouvelle campagne au large de Saint-Pierre-et-Miquelon.

Postérité

La disparition de l'Oiseau blanc est parfois appelée « l'Everest des mystères de l'aviation ». TIGHAR considère l'Oiseau blanc comme « l'avion disparu le plus important de l'histoire ». L'accueil enthousiaste réservé à Charles Lindbergh et le fort retentissement de son exploit ont probablement été rehaussés par l'émotion causée par la disparition de Charles Nungesser et François Coli, moins de deux semaines auparavant. En cas de succès des Français, l'impact de la réussite de la traversée de l'Atlantique par Lindbergh sur l'industrie aéronautique américaine aurait pu être différent de ce qu'il a été.

Après son arrivée au Bourget le 21 mai 1927, la première visite de Lindbergh est pour Laure Nungesser, la mère du pilote de l'Oiseau blanc, pour lui enjoindre de ne pas perdre espoir. Le 15 octobre 1927, les pilotes français Dieudonné Costes et Joseph Le Brix sont les premiers à traverser l'Atlantique Sud, entre Saint-Louis, au Sénégal, et Natal, au Brésil. Leur appareil est un Breguet 19 qu'ils ont baptisé Nungesser-et-Coli en l'honneur de leurs camarades disparus.

Un monument est élevé à la mémoire des aviateurs sur les falaises d'Étretat, où l'Oiseau blanc a été aperçu pour la dernière fois depuis la France. Il est détruit en 1942 par l'armée d'occupation allemande et un nouveau monument, haut de 24 mètres, est bâti à son emplacement en 1963. Non loin se trouve un musée consacré aux deux aviateurs. En 1929, une statue célébrant Lindbergh, Nungesser et Coli est érigée à l'entrée de l'aéroport du Bourget, où le premier est arrivé et d'où les seconds sont partis. En 1967, la Poste française émet un timbre de 0,40 francs à l'effigie des aviateurs pour commémorer le quarantième anniversaire de leur disparition. Dix ans plus tard, un nouveau timbre est émis pour célébrer les vols de l'Oiseau blanc et du Spirit of St. Louis. Il existe des rues, boulevards ou avenues Nungesser-et-Coli, ou rues Nungesser conduisant à une rue Coli, dans de très nombreuses communes de France.

Dans le domaine culturel, le vol de l'Oiseau blanc a inspiré de nombreux chansonniers, notamment jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. En 1999, le téléfilm canadien Restless Spirits a pour intrigue principale la chute de l'Oiseau blanc à Terre-Neuve. Dans le film Sahara, adaptation de 2005 du roman homonyme de Clive Cussler, une coupure de presse fictive annonce la découverte par la NUMA de l'épave de l'Oiseau blanc. Le 1 octobre 2011, sur Arte, est diffusé le documentaire Le mystère de l'Oiseau blanc réalisé par Louis-Pascal Couvelaire.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article L´Oiseau blanc de Wikipédia ( auteurs )

L'Oiseau blanc (Levasseur PL.8)

  • Premier vol : 19 avril 1927
  • Disparu : le 8 mai 1927
  • Nombre de places : 2
  • Longueur : 9,75 m
  • Hauteur : 3,89 m
  • Envergure : 14,60 m
  • Surface alaire : 61 m²
  • Réservoirs : 3 réservoirs contenant 4 025 litres d'essence
  • Masse à vide : 1 905 kg
  • Masse maximale : 5 030 kg
  • Décollage : 900 m
  • Vitesse de croisière : 185 km/h (estimation)
  • Autonomie : 42 h
  • Motorisation : Un moteur Lorraine 12 Eb de 450 chevaux

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article L´Oiseau blanc de Wikipédia ( auteurs )
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    Identification : Les personnes désirant poser un Commentaire ou utiliser tout moyen de contact sont tenues de donner une adresse e-mail valide comme moyen d’identification.

    Responsabilités : Les commentaires visibles sur le Site n’engagent que leurs auteurs et les Administrateurs ne peuvent en aucun cas être tenus responsables des propos ou affirmations tenus par des Utilisateurs.

    Le système de commentaire étant hébergé et maintenu sur des serveurs extérieurs au Site, les Administrateurs de ce dernier ne peuvent en aucun cas être tenus responsables de l’utilisation que les administrateurs de ces serveurs ou d’autres tiers pourraient faire de données ou commentaires déposés sur le Site qui sont hébergés sur des serveurs externes.

    Responsabilité pour le contenu

    Les Administrateurs vérifient avec soin la fiabilité des sources utilisées. Ils ne peuvent néanmoins pas garantir l’exactitude de toutes les informations présentes sur le Site, notamment à cause de leurs provenances multiples.

    Cookies et JavaScript – Mémorisation d’informations

    Ce site utilise impérativement JavaScript et les cookies pour fonctionner correctement. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront en aucun cas utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Les exceptions à cette règle concerneront la mémorisation des coordonnées d’utilisateurs bannis pour les propos déplacés qu’ils auraient tenu, ainsi que les coordonnées d’Utilisateurs désirant s’abonner à de futures lettres d’information.

    Lorsqu’un Utilisateur accède au site, les serveurs consultés peuvent collecter automatiquement certaines données, telles que son adresse IP, la date et l'heure d'accès au Site, les pages consultées et le type de navigateur utilisé. Ces informations ne sont conservées qu'à la seule fin de mesurer le nombre de visiteurs dans les différentes sections du Site et d'y apporter des améliorations.

    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

    Les Administrateurs du Site ne pourront en aucun cas être tenus pour responsables de la non-disponibilité technique de sites internet exploités par des tiers auxquels les Utilisateurs accéderaient par l'intermédiaire du Site.

    Les Administrateurs du Site n'endossent aucune responsabilité au titre des contenus, publicités, produits et/ou services disponibles sur de tels sites tiers dont il est rappelé qu’ils sont régis par leurs propres conditions d’utilisation.

    Le fait de placer un lien vers des sites tiers ou d’autoriser une partie tierce à inclure un lien sur son site web renvoyant au présent Site ne signifie pas que les Administrateurs recommandent d’une quelconque manière les produits ou les services offerts par ces sites tiers.

    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").