(Ryan) FR Fireball @·AIRCRAFTUBE

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Ryan FR Fireball

Le Ryan FR Fireball était un avion de chasse embarqué de l'United States Navy, à propulsion mixte : un moteur à pistons dans le nez et un turboréacteur dans le fuselage arrière. Il fut le premier appareil de la marine américaine à emporter un réacteur. Seuls 66 exemplaires de série furent achevés avant la capitulation du Japon, en août 1945. Le FR-1 n'équipa qu'une seule escadrille de chasse avant la fin du conflit et ne fut jamais engagé au combat ; sa structure se révéla finalement trop fragile pour supporter des appontages répétés et il fut retiré du service à la mi-1947.

Le Fireball fut le premier chasseur conçu par la firme Ryan. Celle-ci avait construit en 1927 le célèbre monoplan Spirit of St. Louis avec lequel le pionnier Charles Lindbergh réalisa la première traversée de l'océan Atlantique sans escale et en solitaire. Depuis, la Ryan s'était consacrée principalement aux avions légers et aux monoplans d'entraînement (PT-16, PT-20, PT-21 et PT-22 Recruit) livrés à l'armée de terre et à la marine américaines.

Son sigle signifiait, dans le système de désignation de l'époque, que c'était le premier avion de chasse (F pour Fighter) vendu par Ryan (R) à la marine américaine.

Il fut techniquement le premier avion à réaction à apponter sur un porte-avions américain.

Genèse du programme

En 1942, neuf bureaux d'études furent contactés par l'US Navy pour le développement d'un chasseur à propulsion mixte (moteur à pistons et réacteur). En effet l'US Navy avait une certaine méfiance envers les premiers turboréacteurs, réputés peu fiables, mais surtout, les réacteurs de l'époque avaient un temps de réponse prohibitif pour être utilisés lors des approches sur porte-avions : en cas de remise de gaz, la lenteur de la montée en régime interdisait toute correction rapide. À cela s'ajoutaient une consommation considérable et des distances de décollage incompatibles avec un pont d'envol, comme l'avaient montré les essais du Bell P-59. Le moteur à pistons devait donc être le mode de propulsion principal (en croisière, au décollage et à l'appontage) tandis que le réacteur devait servir dans les phases d'accélération, de montée et pendant le combat. Le moteur classique constituait en outre une sécurité en cas de défaillance du turboréacteur, technologie encore balbutiante.

Le projet fut lancé à l'initiative du contre-amiral John S. McCain Sr. Le projet de Ryan, Model 28, fut déclaré vainqueur. Au vu de ses performances théoriques dues à son réacteur, il devait être principalement utilisé contre les kamikazes. La fin de la guerre limita fortement son développement. Le Curtiss XF15C-1 explora la même formule mixte pour le compte de l'US Navy, mais ne dépassa jamais le stade du prototype.

Description

Le XFR-1 était un monoplace monoplan à aile basse avec train d'atterrissage tricycle, ailes repliables et crosse d'appontage. Un moteur en étoile Wright R-1820-72W Cyclone de 1.350 chevaux (soit 1.010 kW) était monté dans le nez du chasseur tandis qu'un turboréacteur General Electric I-16 (plus tard redésigné J-31) de 726 kgp était monté à l'arrière. L'entrée d'air se faisait par des ouvertures intégrées à l'emplanture des ailes, ce qui signifiait que l'aile devait être relativement épaisse pour intégrer à la fois ces conduits et le train d'atterrissage principal, qui se rétractait vers l'extérieur. Pour simplifier le système de carburant, les deux moteurs utilisaient le même grade d'essence aviation (avgas). Deux réservoirs de carburant auto-obturants étaient logés dans le fuselage, l'un de 130 US gallons (soit 490 litres) et l'autre de 50 US gallons (soit 190 litres). Le poste de pilotage était placé juste en avant du bord d'attaque de l'aile et le pilote bénéficiait d'une verrière en bulle, lui procurant une excellente visibilité. Le XFR-1 reçut la première aile à profil laminaire montée sur un avion embarqué.

Le Fireball était armé de quatre mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm) avec 300 coups par arme. Elles étaient montées dans la partie centrale de l'aile, immédiatement à l'extérieur des prises d'air pour le réacteur. Quatre roquettes de 5 pouces (ou 127 mm) pouvaient être fixées sous chaque panneau d'aile externe et deux points d'emport étaient prévus sous la section centrale pour accueillir des bombes de 1000 lb (454 kg) ou des réservoirs largables de 100 US gallons (380 litres). Des plaques de blindage protégeaient l'avant et l'arrière du pilote, ainsi que le radiateur d'huile.

Mise au point

Un contrat portant sur trois prototypes XFR-1 et une cellule d'essais statiques fut notifié le 11 février 1943, les deux premiers appareils étant livrés quatorze mois plus tard. Une commande de 100 exemplaires de série suivit le 2 décembre 1943, avant même le premier vol.

Le premier vol du XFR-1 eut lieu le 25 juin 1944 sans son réacteur, ce dernier fut installé peu après ; le deuxième prototype vola le 20 septembre 1944. Les essais confirmèrent ce que la soufflerie avait annoncé : un manque de stabilité longitudinale, dû à une erreur de calcul du centrage. De plus, le fuselage arrière de section circulaire du FR-1 se révéla moins stabilisateur que le fuselage à flancs plats du Grumman F4F Wildcat, qui avait servi de référence pour les calculs de stabilité. Un nouvel empennage, à dérive et stabilisateur agrandis, fut dessiné puis monté en rétrofit sur les prototypes. Les volets à double fente d'origine, de type Douglas, ne donnèrent pas satisfaction en vol : les trois prototypes et les quatorze premiers avions de série en furent néanmoins équipés avant l'adoption d'un volet à simple fente.

Débuts difficiles

Le premier prototype fut perdu dans un accident sur la base NAS de China Lake le 13 octobre 1944. L'enquête allait démontrer que la structure de l'aile n'était pas assez résistante pour supporter les effets de compressibilité. Le problème fut résolu en doublant le nombre de rivets dans les panneaux d'aile extérieurs. Le deuxième prototype s'écrasa le 25 mars 1945, le pilote n'ayant pas réussi à se rétablir après un piqué depuis plus de 10.000 m, probablement aussi en raison des effets de compressibilité. Le troisième prototype s'écrasa le 5 avril lorsque la verrière fut arrachée lors d'un passage à haute vitesse au-dessus du terrain de Lindbergh Field. Les trois prototypes furent ainsi détruits en moins de six mois.

Les essais opérationnels conduits par le Naval Air Test Center de Patuxent River, qui comprenaient les épreuves d'aptitude à l'embarquement, mirent en évidence d'autres défauts : le moteur à pistons avait tendance à surchauffer tant que des volets de capot à commande électrique ne furent pas installés, les crochets de catapultage durent être déplacés et l'amortisseur oléopneumatique de la roulette de nez fut allongé de 76 mm. Les essais d'aptitude à l'appontage débutèrent début janvier 1945 à bord du porte-avions d'escorte Charger : l'appareil réussit cinq catapultages sur le seul moteur à pistons et trois autres avec les deux propulseurs. Aucun problème ne fut signalé à l'appontage.

En service

Les sources divergent sur l'ampleur de la commande complémentaire de janvier 1945. Swanborough et Bowers indiquent que le contrat du 31 janvier 1945 porta le total des FR-1 commandés à 700 appareils, chiffre que retient également la littérature française (100 exemplaires initiaux, puis 600). Green donne au contraire une commande initiale de 100 appareils suivie de 1.000 chasseurs supplémentaires en janvier 1945, avec 1.044 exemplaires annulés le jour de la capitulation japonaise, soit un total voisin de 1.100. Dans tous les cas, les contrats étaient conditionnés à la réussite des essais d'embarquement.

Les livraisons commencèrent en mars 1945 mais seuls les 17 premiers exemplaires furent affectés à une escadrille de chasse, la VF-66. Le reste fut utilisé pour divers essais, pour la mise au point et pour l'instruction. Sur les avions commandés, seuls 66 furent construits avant l'annulation du programme en raison de la fin de la guerre. Les Ryan FR-1 ne furent jamais engagés au combat. Ils parvinrent tout juste à terminer un cycle d'essais opérationnels, et servirent jusqu'en août 1947.

La VF-66, surnommée les "Firebirds", avait été constituée le 1er janvier 1945 et reçut ses premiers Fireball en mars 1945 à la NAS North Island. Le 1er mai, trois de ses appareils furent hissés à bord du porte-avions Ranger afin de qualifier sept pilotes ; deux des chasseurs furent endommagés à l'appontage, l'un ayant manqué les brins d'arrêt et heurté la barrière, l'autre ayant vu son train avant s'affaisser. Les pilotes furent qualifiés le mois suivant et se trouvaient en permission avant embarquement lorsque le Japon capitula. L'escadrille fut dissoute le 18 octobre 1945, pilotes et avions étant reversés à la VF-41.

Le premier avion à réaction à apponter sans le vouloir

Le 6 novembre 1945, un Fireball de la VF-41 apponta sur le porte-avions d'escorte USS Wake Island, au large de San Diego, à l'aide de son seul réacteur. L'enseigne de vaisseau J. C. « Jake » West était en circuit d'appontage, réacteur coupé comme le voulait la procédure en vigueur, lorsque le moteur à pistons s'arrêta brusquement en approche finale. Le pilote parvint à rallumer le réacteur en vol et à se poser : l'avion accrocha le dernier brin d'arrêt et fut stoppé par la barrière d'urgence, relevée en raison de l'incident. Le FR-1 devint par la même occasion le premier avion à réaction à apponter sur un porte-avions américain.

Cette antériorité est aujourd'hui nuancée. Certains éléments indiquent que le moteur Wright R-1820 fournissait encore une puissance résiduelle et que l'appontage ne se fit donc pas sur la seule poussée du réacteur. L'historique officiel du navire, établi par l'US Navy (DANFS), date par ailleurs l'événement du 5 novembre et non du 6. Surtout, la manœuvre fut improvisée et non planifiée : le premier appontage — et le premier décollage — délibérés d'un avion à réaction depuis un pont d'envol furent réalisés par le lieutenant de vaisseau Eric « Winkle » Brown sur un de Havilland Sea Vampire à bord du HMS Ocean, le 3 décembre 1945. La note de la Wikipédia anglophone donne la date du 4 décembre, non confirmée par les autres sources consultées, qui s'accordent sur le 3. Il fallut attendre le 21 juillet 1946 pour qu'un avion à réaction pur, le McDonnell FD-1 Phantom, décolle et apponte sur un porte-avions américain, l'USS Franklin D. Roosevelt.

Déclin et retrait

La VF-41 s'efforça alors de qualifier ses pilotes à l'appontage, mais 14 seulement sur 22 réussirent les six décollages et appontages exigés. De nombreux incidents furent dus à la rupture du train avant, les pilotes en portant une part de responsabilité : ils reposaient brutalement la roulette de nez sur le pont après s'être posés sur le train principal.

L'escadrille fut qualifiée sur le porte-avions d'escorte Bairoko en mars 1946, mais les avaries de train avant persistèrent et écourtèrent la campagne. Ryan installa une fourche en acier pour la roulette de nez ; les inspections révélèrent toutefois des amorces de rupture dans les ailes, si bien que le facteur de charge fut limité à 5 g. La VF-41 déplora trois accidents mortels en 1946 avant d'être redésignée VF-1E le 15 novembre 1946 : un enseigne de vaisseau heurta la manche de tir lors d'un exercice de tir et partit en vrille dans la mer ; quelques mois plus tard, le commandant de l'escadrille exécutait un tonneau barriqué lorsque son aile se rompit, l'appareil percutant un autre Fireball et tuant les deux pilotes.

La VF-1E effectua sa qualification à l'appontage en mars 1947 à bord du porte-avions d'escorte Badoeng Strait : huit pilotes seulement furent qualifiés, les FR-1 se révélant trop fragiles pour endurer des appontages répétés. Lors d'un bref déploiement en juin à bord du Rendova, un appareil se rompit en deux à l'occasion d'un appontage dur. Les inspections consécutives ayant montré des signes de rupture structurelle sur les autres avions de l'escadrille, tous les Fireball furent retirés du service au 1er août 1947. À cette date, les premiers avions à réaction purs de l'aéronavale américaine offraient des performances que la formule mixte ne pouvait plus égaler.

Hormis quelques exemplaires conservés pour des essais et des modifications, les FR-1 furent envoyés à la ferraille.

Variantes

  • XFR-1 : Prototype, trois exemplaires construits (plus une cellule d'essais statiques).
  • FR-1 Fireball : Chasseur monoplace de série, 66 exemplaires.
  • FR-2 : Version dotée d'un Wright R-1820-74W de 1.425 ch en remplacement du -72W (1 exemplaire modifié).
  • FR-3 : Variante proposée avec un turboréacteur General Electric I-20 ; jamais construite.
  • XFR-4 : Variante équipée d'un Westinghouse J34, entrées d'air reportées sur les flancs du fuselage (1 exemplaire).
  • XF2R-1 Dark Shark : Prototype équipé d'un turbopropulseur General Electric XT31-GE-2 à la place du moteur à pistons (1 exemplaire, premier vol en novembre 1946).

La Wikipédia francophone et plusieurs sources en français mentionnent en outre un FR-1D (chasseur diurne) et un FR-1N (chasseur de nuit doté d'un radar). Ces désignations ne figurent pas dans les références anglo-saxonnes consultées et n'ont pu être confirmées.

Opérateurs

États-Unis: La United States Navy.

L'escadron "Firebirds" était connu sous trois noms:

  • La VF-66 (de mars à octobre 1945) ; l'escadrille fut constituée le 1er janvier 1945 et dissoute le 18 octobre 1945.
  • La VF-41 (du 15 octobre 45 au 1 août 47), qui fut redésignée VF-1E en novembre 1946.

Survivant

Un seul exemplaire, le FR-1 BuNo 39657, a survécu. Onzième appareil de série, il fut en 1945 l'un des six FR-1 envoyés au centre de recherche d'Ames, en Californie, alors exploité par le NACA et non par la NASA, créée seulement en 1958 ; plusieurs sources, dont Wikipédia, emploient la dénomination postérieure. L'avion a ensuite servi de cellule d'enseignement dans une école technique de San Luis Obispo, en Californie, avant d'être acquis par le Planes of Fame Museum de Chino, en Californie, dans les années 60 (en 1967 selon le musée). Après une restauration en configuration de présentation statique, l'appareil fut exposé à Chino le 13 juin 2009.

Les mentions d'un second Fireball conservé à l'ancien Quonset Air Museum, dans le Rhode Island, sont erronées : l'appareil concerné est un Curtiss XF15C-1, concurrent du Fireball, aujourd'hui exposé au Hickory Aviation Museum, en Caroline du Nord.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Ryan FR Fireball de Wikipédia ( auteurs )

Ryan FR Fireball

  • Rôle : Chasseur embarqué.
  • Origine : États-Unis.
  • Constructeur : Ryan Aeronautical.
  • Désignation constructeur : Model 28.
  • Premier vol : 25 juin 1944.
  • Mise en service : Mars 1945.
  • Retrait du service : 1er août 1947.
  • Utilisateur principal : US Navy.
  • Production : 1944-1945.
  • Unités construites : 71 au total, dont 66 FR-1 de série ; la répartition des cellules restantes n'a pas été trouvée dans les sources consultées.
  • Variante dérivée : XF2R Dark Shark.

    • Spécifications (FR-1)

  • Équipage : 1 pilote.
  • Longueur : 9,86 m.
  • Hauteur : 4,24 m. Certaines sources donnent 4,15 m.
  • Envergure : 12,19 m.
  • Surface alaire : 25,5 m².
  • Profil : NACA 65-117 à l'emplanture, NACA 65-115 en extrémité.
  • Masse à vide : 3.488 kg.
  • Masse totale : 5.285 kg.
  • Vitesse maximale : 650 km/h avec les deux moteurs (444 km/h sur le seul moteur à pistons).
  • Vitesse de croisière : 245 km/h (moteur à pistons seul).
  • Plafond pratique : 43.100 pieds (13.100 m).
  • Vitesse ascensionnelle : 9,1 m/s (moteur à pistons seul, avec un réservoir largable).
  • Rayon d'action : donnée non trouvée.
  • Distance franchissable : 2.610 km (avec 2 réservoirs largables).
  • Motorisation :
    • Un moteur en étoile Wright R-1820-72W Cyclone, 9 cylindres refroidis par air. Puissance unitaire : 1.350 ch (1.010 kW).
    • Un turboréacteur centrifuge General Electric J31-GE-3. Poussée unitaire : 726 kgp (7,1 kN).
  • Hélice : tripale, à vitesse constante et mise en drapeau.
  • Armement :
    • Interne : Quatre mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm, 300 coups par arme.
    • Externe : Deux bombes de 454 kg.
    • Externe : Huit roquettes de 127 mm.

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Ce texte reste propriété d´aircraftube.com©, en attendant son incorporation totale ou partielle sur Wikipédia.
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    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").