(Blackburn) Buccaneer @·AIRCRAFTUBE

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Blackburn Buccaneer

Le Blackburn Buccaneer fut conçu au milieu des années 50 en tant qu'avion d'attaque embarqué. Sa carrière fut en fait bien plus longue que ce que ses concepteurs auraient pu imaginer, l'avion se distinguant au sein de la FAA (Fleet Air Arm) anglaise et de la Royal Air Force (RAF) au cours de plusieurs dizaines d'années d'opérations.

Origines: NA.39 / B.103

Au début des années 50, pour s'opposer à la suprématie des USA et de l'OTAN, les soviétiques entreprirent une expansion de leur flotte maritime, en mettant notamment en service les nouveaux croiseurs de la classe SVERDLOSK. En réponse, la Royal Navy décida de s'équiper d'un avion d'attaque embarqué. Cet avion devrait pénétrer les défenses ennemies à basse altitude et grande vitesse pour ensuite larguer sa charge nucléaire sur l'objectif.

La spécification navale numéro 39 de juin 1952 portait sur un avion embarqué biplace capable d'emmener une charge nucléaire en interne, de voler à Mach .85 à une altitude de 200 pieds (60 mètres) et d'avoir un rayon d'action d'au moins 460 miles (740 kilomètres). Il devrait être équipé d'un système de radar d'attaque ainsi que d'un radio altimètre et la charge offensive devrait être de 4.000 livres (soit une tonne 8). Les dimensions seraient limitées à 15,5 mètres de longueur en configuration de stockage pour pouvoir utiliser les ascenseurs des porte-avions éxistants et le poids maximum ne devrait pas dépasser 45.000 livres (20,4 tonnes). L'avion pourrait en outre être utilisé comme ravitailleur en carburant.

La plupart des constructeurs anglais soumirent leur projet mais seulement trois finalistes furent retenus : l'Armstrong-Whitworth "AW.168", le Shorts "PD.13", et le Blackburn "B.103".

La conception du biplace côte à côte 'Armstrong-Whitworth AW.168 était assez classique, avec des ailes en flèche modérée et une double motorisation basée sur le réacteur "Gyron Junior" de Bristol Siddeley. Ces moteurs seraient montés dans des nacelles disposées sous les ailes. Un système de contrôle de la couche limite serait adapté aux dispositifs hypersustentateurs pour réduire la vitesse de décrochage. Un autre dispositif original pourrait dévier le flux des réacteurs d'un angle de 45 degrés pour favoriser les décollages courts.

Le dessin du Shorts PD.13 était quand à lui très original. Il s'agissait d'un avion sans queue dont l'aile à la flèche très accentuée répondait au concept "aéro-isoclinique" développé par l'ingénieur Geoffrey Hills sur le "SB.4" dans lequel les extrémités des ailes pivotaient pour assurer le contrôle. Le jet des deux réacteurs Rolls Royce Avon RA.19 pouvait être dévié vers le bas et un cockpit décallé vers la gauche abriterait le pilote alors que le navigateur serait logé sur la droite sous une trappe équipée d'un hublot.

A part dans le domaine du transport, Blackburn n'avait à l'époque aucune expérience militaire, mais le dessin du B.103 apparaissait d'emblée comme très compétitif. Cet avion était un bimoteur, Blackburn ayant initialement envisagé le montage du moteur Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7, mais ce moteur s'avérant trop lourd et trop encombrant, ce fut finalement le turboréacteur Gyron Junior qui fut choisi. Les dimensions réduites des ailes étant un handicap lors des phases de décollage et atterrissage, il fut décidé d'adjoindre un système de soufflage des ailes et du stabilisateur. Ce dispositif absorbait 10% du flux des moteurs mais assurait en contre partie une protection contre le givrage.

La conception du B.103 tenait compte de la fameuse loi des aires selon laquelle tout changement brutal de section transversale doit être banni, sous peine de dégradation des performances à haute vitesse. Pour diminuer l'encombrement de l'avion dans les hangars des porte-avions, les ailes étaient repliables à mi longueur, le cône avant replié et celui de queue ouvert en position "Aéro-frein".

Le B.103 posséderait deux supports par aile et une soute à bombes pouvant accueillir soit 4 bombes de 1.000 livres (450 kgs) soit une seule charge nucléaire. Un dessin de soute conventionnel n'étant pas jugé adapté pour un avion d'attaque à basse altitude, il fut étudié un système de porte rotatif, les charges étant fixées directement à cette porte, ce qui avait en outre l'avantage de faciliter le chargement.

La conception fut gelée à l'été 1954 et en juillet 1955, ce fut le B.103 qui fut retenu par l'amirauté britannique. L'Armstrong-Whitworth AW.168 courait en effet le risque d'être vite démodé alors que le Shorts PD.13 était quand à lui trop en avance sur son temps pour garantir sa fiabilité

S'en suivi une commande de 20 machines de développement, un nombre pouvant paraître élevé, mais la Royal Navy était pressée et ne voulait pas prendre le risque de retarder le programme suite à la perte d'un prototype. Il était en outre prévu de développer plusieurs systèmes en parallèle.

Le développement du B.103 commença dans le plus grand secret. L'amirauté avait demandé que la première machine vole en avril 1958 et le prototype prit l'air pour la première fois le 30 de ce mois. Les essais sur porte-avion débutèrent début 1960, après de nombreux mois de retard pris après l'accident fatal d'un des prototypes.

Le nouvel avion fut officiellement baptisé "Buccaneer" le 20 août 1960. La version initiale fut dénommée "S Mark 1 (S.1)", le "S" indiquant un avion d'attaque (Strike). Fin 1960, tous les prototypes avaient volé bien que d'autres accidents se soient produits. Une machine disparu en octobre 1960 suite à une perte d'instrumentation, les deux pilotes s'éjectant sans peine et un autre accident fatal se produisit en août 1961 suite à un essai de catapultage raté.

Les premiers Buccaneer furent livrés à la Royal Navy en août 1961 et l'escadron 801 fut le premier à être opérationnel en juillet 1962. Les machines basées au sol opéreraient à partir de plusieurs endroits, mais le Buccaneer allait être particulièrement associé à la station navale de Lossiemouth, sur la côte nord-est de l'écosse. Parmi les 20 prototypes, quelques uns furent rendus opérationnels et également livrés à la Royal Navy.

Buccaneer S.1

Le Buccaneer S.1 de production incorporait les exigences formulées pour le B.103. Les 2 réacteurs Gyron Junior Mark 101 sans réchauffe produisaient chacun 3.630 kilos de poussée. La flèche des ailes était de 40 degrés à l'emplanture pour arriver à 30 degrés aux extrémités. Leur angle d'incidence était quand à lui fixé à 2 degrés 30 secondes et des flaps à 4 positions montés sur la partie interne fixe. Un système compliqué de conduites d'air sous pression alimentait le système de contrôle de la couche limite à l'avant et à l'arrière de l'aile. De petits générateurs de vortex complétaient ce système à l'avant des sections externes. Le dessin original des ailes prévoyait des volets et des becs de bord d'attaque, mais le système de soufflage rendit ces dispositifs obsolètes. Le plan horizontal monobloc aurait pu être pris pour un stabilisateur mais il faisait en fait fonction de volet utilisé en conjonction avec le système de soufflage. La queue de l'avion était complétée par une petite roulette de protection et une crosse d'appontage.

La capacité totale en carburant était de 7.092 litres répartis dans 8 réservoirs de fuselage. Il n'y avait pas de carburant stocké dans les ailes, mais par contre, 2 réservoirs profilés de 1.136 litres pouvaient être adjoints à l'endroit des pylônes internes. Pour les vols de convoyage, un réservoir de 2.000 litres pouvait en plus être monté dans la soute à bombes.

Pour donner un angle d'incidence important à l'avion lors des catapultages, le câble de la catapulte n'était pas attaché à la roue de nez mais à des emplacements sous chaque nacelle moteur. De cette manière, la roue de nez se retrouvait "en l'air" lors des catapultages.

Le pilote et navigateur étaient assis en tandem sur des sièges éjectables Martin Baker Mark 4MS qui pouvaient déjà fonctionner au sol, mais n'étaient pas surs à faible vitesse. Pour permettre une meilleure vision de l'arrière, les deux sièges étaient décalés de 5 centimètres par rapport à l'axe longitudinal et le siège arrière légèrement surélevé.

L'avionique incluait des radios UHF et un système IFF (Identification Ami-Ennemi) de même qu'un ordinateur de vol analogue, un radio altimètre et un pilote automatique Elliot. Une caméra était également prévue dans le nez des premiers modèles. Le radar de combat Ferranti Blue Parrot (AIRPASS III) fournissait des fonctions de recherche et de cartographie mais pas le suivi de terrain. Il pouvait également maintenir l'équipage en route vers l'objectif une fois celui-ci désigné et calculer le moment où le pilote devrait commencer sa ressource en vue du largage de la charge nucléaire. Celle-ci serait en effet automatiquement larguée au sommet d'une chandelle initiée par le pilote. Pour ce qui est des contre mesures, un radar d'alerte à large bande montrait ses antennes de part et d'autre sur les bords d'attaque externes des ailes dans de petits cônes qui ressemblaient à des têtes de roquettes.

La charge nucléaire initialement prévue était une bombe planante baptisée "Green Cheese" (Fromage vert) mais le développement de cette bombe fut annulé et un adopta à la place la bombe "Red Beard" (Ourse rouge) non guidée de 900 kg développée antérieurement pour le Canberra. Cette bombe d'une puissance de 10 à 20 kilotonnes était montée sur une porte de soute modifiée pour ne pas trop altérer les performances aérodynamiques de l'avion. La "Red Beard" était une arme très basique qui devait être armée avant le vol, un dispositif pas très rassurant !

Le S.1 pouvait aussi emporter des charges conventionnelles pouvant aller jusqu'à 8 bombes de 450 kg, la moitié étant stockée dans la soute et l'autre en pylône sous les ailes. Une autre alternative était le montage de magasins pour 36 roquettes de 50 mm non guidées sous les ailes. Plus tard, ce fut le système Matra SNEB de 68 mm qui fut adopté, 18 de ces armes étant installées par conteneur. Le missile air-sol radio guidé américain AGM-12 Bullpup fut aussi évalué mais rarement emporté à cause de son manque de fiabilité.

Le Buccaneer pouvait jouer le rôle de ravitailleur en emportant un pack externe LTD M20 d'une capacité de 636 litres sous l'aile droite.

Tôt lors du développement, le B.103 avait reçu la désignation "ARNA" (A Royal Navy Aircraft). Cet acronyme fut vite altéré pour devenir "Banana" et le Buccaneer fut souvent appelé le "Jet Banane", bien que la presse l'assimilait souvent à une "Brique", ce qui ne plaisait pas du tout à ses équipages. Quelques machines furent peintes en blanc pour résister au flash d'une explosion nucléaire, ce qui leur valu le surnom de "Bananes pelées". La plupart des S.1 était néanmoins peinte en vert marin sombre sur le dessus et blanc sur le dessous.

Le Buccaneer S.1 restait néanmoins un avion sous motorisé, d'autant plus que le système de contrôle de couche limite pénalisait de 10% la poussée fournie. Il en résultait que l'avion ne pouvait décoller à pleine charge et que pour obtenir un rayon d'action acceptable, il devait être ravitaillé en vol à partir d'un Supermarine Scimitar équipé en ravitailleur. Seulement 40 S.1 furent construits et à la fin des années 60, ils étaient tous relégués à des tâches d'entraînement.

La carrière du Buccaneer S.1 prit fin de manière abrupte en décembre 1970. Le 1er décembre, le moteur d'un S.1 en approche se mit en pompage, forçant l'équipage à s'éjecter et le 8 du même mois, une rupture de turbine causa la mort du navigateur après que son siège éjectable ait refusé de fonctionner. Après inspection des moteurs Gyron Junior, il fut décidé de mettre toutes les machines au sol immédiatement.

Buccaneer S.2

Avant même que le S.1 n'ait atteint le statut opérationnel, la Royal Navy se mit à investiguer sur un Buccaneer aux moteurs plus performants. En janvier 1962, l'amirauté commanda une nouvelle version équipée du nouveau turboréacteur Rolls-Royce Spey. Ce moteur n'était toujours pas équipé de système de réchauffe mais pouvait néanmoins produire une poussée de 5.160 kg, ce qui était bien supérieur aux performances du Gyron Junior.

Le deux moteurs avaient un encombrement sensiblement identique et le Spey fut monté au prix de très peu de modification de la cellule. La modification la plus visible étant la forme désormais elliptique des entrées d'air agrandies. Les tuyères furent modifiées pour que le jet de celles-ci soient divergent et orienté légèrement vers le bas. Les bouts d'ailes furent modifiés pour diminuer la traînée et le système de contrôle de la couche limite amélioré du fait de la puissance moteur accrue. Un nouveau système électrique fut installé et un dispositif détonnant destiné à briser la verrière en cas d'éjection fut monté.

Deux des avions de développement initial furent équipés de réacteurs Spey et la première de ces machines vola pour la première fois le 17 mai 1963. Les essais se déroulèrent sans incident majeur et trois prototypes furent envoyés aux USA pour des tests sous forte chaleur ainsi que pour des essais de catapultage à partir du porte-avions USS Lexington. Un de ces avions revint en Angleterre par ses propres moyens, sans le moindre ravitaillement en vol, une belle démonstration de son rayon d'action exceptionnel !

Le S.2 entra en service opérationnel au sein de l'escadron 801 en octobre 1965. A cette époque, il devenait de plus en plus évident que les jours des porte-avions anglais étaient comptés, ce qui rendit incertain l'avenir du Buccaneer. L'introduction en service opérationnel fut endeuillée par 2 accidents. Le premier en juin 1966 lors d'un catapultage. La faute fut initialement attribuée au pilote jusqu'à ce que le même accident se reproduise en octobre alors qu'un pilote d'essai investiguait justement sur le problème. Il s'avéra que le Buccaneer souffrait d'une instabilité aérodynamique au moment du catapultage. Des modifications mineures furent apportées, ce qui ne dispensa pas les pilotes de rester très attentifs lors de cette phase de vol.

Le seul bateau coulé par des Buccaneer fut le pétrolier abandonné TORREY CANYON en mars 1967. Ironiquement, celui-ci coula alors que l'attaque avait pour but de mettre en feu la cargaison avec l'aide de Hawker Hunter et autres Sea Vixen armés de bombes incendiaires.

A partir de 1968, la Royal Navy se mit à équiper ses Buccaneers des nouveau sièges éjectables Martin Baker Mk.6 MSB à capacité "zéro-zéro". Le montage de missiles Martel fut entrepris, ceux-ci pouvant se retrouver en version anti-radar (AS.37) ou à guidance par télévision (AJ.168). Dans ce dernier cas, seulement 3 missiles Martel pouvaient être emmenés, car un emplacement sous les ailes était réservé au conteneur de transmission / réception des données. Les premiers avions équipés du Martel furent seulement livrés en octobre 1972. Le dernier des Buccaneer de la Navy fut mis à la retraite en décembre 1978.

Buccaneer S.50 (SAAF)

Alors que les américains optaient pour le Grumman A-6 Intruder et les allemands pour le Lockheed F-104G en remplacement de leurs vieux Hawker Sea Hawks, le seul contrat d'exportation à être signé le fut avec la république d'Afrique du Sud. En janvier 1963, avant même l'entrée en service du S.2, ce pays avait passé une commande portant sur 16 machines dans le cadre de l'accord "Simonstown", un accord donnant accès à cette base aux forces britanniques en échange d'armements maritimes.

Les Buccaneers Sud Africains furent désignés "S.50" mais restaient très similaires au S.2. Les équipements spécifiques aux versions embarquées étaient enlevés et un réservoir externe à la capacité accrue à 1.922 litres fut livré. Deux fusées d'appoint rétractables Bristol Siddeley BS-605 furent également montées sous l'arrière du fuselage pour produire une poussée de 1.800 kg pendant 30 secondes lors des décollages en altitude par température élevée. Ce dispositif fut néanmoins rarement utilisé, si ce n'est lors de meetings aériens !

Le premier S.50 vola au début de l'année 1965. Les 16 avions furent livrés en deux fois, mais une des machines fut perdue dans l'Atlantique au cours du voyage. Le remplacement de cet avion fut refusé par les travaillistes anglais suite à la prise d'ampleur toujours croissante des mouvements anti-apartheid. Pour la même raison, une commande ultérieure de 14 machines fut aussi refusée.

Dans le rôle d'attaque en mer, les Buccaneer de la SAAF furent équipés de missiles français radio guidés A.S-30. En 1971, 12 de ces missiles furent lancés sur un pétrolier à l'abandon, le WAFRA, sans toutefois parvenir à le couler !

Pour l'attaque au sol, 4 bombes de 450 kg pouvaient être montées dans la soute rotative en plus de 4 autres sous les ailes. Ces dernières pouvant être remplacées par des systèmes de leurres anti-missiles ou des conteneurs à roquettes SNEB. Les missiles A.S-30 étaient destinés aux attaques de précision sur toutes sortes d'objectifs. Les Buccaneers furent employés extensivement en Angola et en Namibie dans les années 1979 et 1980 lors d'attaques à la roquette et à la bombe sur les camps de guérilla du SWAPO.

Les Buccaneers de la SAAF furent aussi équipés de systèmes locaux de reconnaissance ainsi que du système de ravitaillement M20. Au milieu des années 1970, la soute à bombe fut modifiée pour recevoir un réservoir supplémentaire pouvant servir lors des convoyages ou comme système de ravitaillement en vol.

Les derniers Buccaneer de la SAAF furent retirés en 1991. Il ne restait alors que 5 machines opérationnelles sur les 15 initialement livrées.

Les Buccaneer de la RAF

Les efforts de Blackburn pour intérresser la RAF à son Buccaneer furent tout à fait ignorés car le projet BAC TSR.2 promettait de bien meilleures performances dans le domaine de l'attaque à basse altitude. Le projet TSR.2 fut néanmoins abandonné en 1965 après une longue controverse.

Hawker Siddeley avait entretemps fusionné avec Blackburn en 1963. Ayant hérité du Buccaneer, Hawker Siddeley proposa une variante renommée le P.145 (ou S.3) qui conviendrait mieux à la RAF. Cette machine était équipée des fusées d'appoint Sud Africaines et le train principal était maintenant équipé de 4 roues pour les opérations sur terrain peu préparé. La capacité en carburant était augmentée et une électronique de pointe installée. La RAF continua néanmoins à préférer à cette proposition le General Dynamics F-111K américain.

Lorsque la commande des F-111K fut elle aussi annulée, après que le programme ait subit de nombreux retards et augmentations de coût, la RAF fut forcée de trouver un remplacement pour cet avion. En juillet 1968, le choix de la RAF porta alors ironiquement sur de vieux Buccaneer S.2 modifiés. Ces machines seraient équipées du missile Martel et partiellement dénavalisées. C'est ainsi que l'on retrouva des machines équipées de crosses d'appontages et d'ailes repliables tout à fait incapables d'être opérées sur porte-avion puisque les attaches de catapulte étaient absentes.

Hawker Siddeley essaya bien de vendre à la RAF une version supersonique du Buccaneer désignée le "P.150", équipée de deux réacteurs Spey à post-combustion et au fuselage allongé, mais l'arrivée du projet Anglo - Germain - Italien Panavia Tornado d'avion d'attaque donna au Buccaneer un rôle intérimaire à partir de 1969, celui-ci se prolongeant néanmoins sur plus de 2 décades en attendant la mise en opération des nouvelles machines. On était alors loin du moment où la FAA avait définitivement abandonné le type. La RAF héritat de 64 Buccaneer S.2 supplémentaires lorsque la force embarquée de la Royal Navy fut dissoute. Elle commanda même 19 machines supplémentaires neuves et le dernier Buccaneer fut livré en octobre 1977.

En 1972, le Buccaneer S.2 reçu diverses appellations en fonction des équipements montés:

S.2A: Buccaneers sans missile Martel de la FAA transférés à la RAF.
S.2B: Machine nouvellement construites pour la RAF, equipés de missiles Martel. Quelques S.2A furent convertis vers cette configuration.
S.2C: Buccaneers sans missile Martel de la FAA.
S.2D: Buccaneers avec missile Martel de la FAA.

De nouvelles armes furent introduites. La charge atomique "Red Bear" fut remplacée en 1970 par la bombe W.E-177A, un système de 270 kg freiné par parachute. Deux de ces bombes pouvaient même être emportées. Les conteneurs à roquettes SNEB furent remplacés par des bombes à fragmentation Hunting BL-755, la dernière mission SNEB étant effectuée en 1973.

Quelques Buccaneers furent équipés de missiles AIM-9B Sidewinder, mais les premières versions étaient tellement imprécises qu'elles auraient peu servi à la défense de l'avion. Une autre option de défense était le largage d'une bombe de 450 kg freinée par parachute destinée à décourager tout poursuivant éventuel.

En 1979, la RAF obtint le système américain de désignation laser A.N/A.V.Q-23E Pave Spike. Ce système incorporait une caméra accouplée au système de désignation laser. Les Buccaneers étaient ainsi capables de guider des bombes pour d'autres avions.

En 1980, au cours d'une opération "Red Flag", un Buccaneer perdit une aile, tuant son équipage et toute la flotte fut mise au sol pour inspection. En conséquence, un escadron complet fut dissout et restèrent une cinquantaine de machines en état de vol sur les 90 en opération avant l'accident.

Au début des années 1980, on commença à replacer les Buccaneer dans le rôle d'attaque au sol et ce dernier fut de plus en plus restreint à une utilisation marine.

Déclin du Buccaneer / Guerre du Golfe

Bien que clairement sur le déclin, le type resta en service actif tout au long des années 1980. En 1983, 6 avions furent basés à Chypre pour supporter le maintient de la paix au Liban.

En fait, le Buccaneer dut être constamment modifié pour rester efficace. La transformation la plus importante étant le montage du missile Sea Eagle d'attaque navale. Dérivé du Martel, ce missile était équipé d'un petit réacteur en remplacement du moteur fusée. Le système de navigation interne permettait une autonomie complète jusqu'au point d'impact.

D'autres améliorations inclurent le système de navigation d'attaque Ferranti F.I.N 1063, une radio Plessey A.S.R 889, un système de contre-mesures Marconi Sky Guardian 200 digital et un support pour les missiles AIM-9G et AIM-9L Sidewinder. Un total de 4 dispensaires à leurres Tracor A.N/A.L.E-40 fut monté en bout d'aile et sous la tuyère.

Jusqu'en 1990, le Buccaneer n'avait en fait vu de guerre réelle qu'au sein de la SAAF. L'avion ne participa pas à la guerre des Falkland mais lorsque la guerre du Golfe éclata en 1990, 12 machines furent modifiées avec des radios sécurisées, un transpondeur IFF et reçurent un camouflage "désert". Elles servirent avec succès à la désignation laser d'objectifs pour d'autres avions et quand la supériorité aérienne fut assurée, les Buccaneer reçurent également des missions d'attaque. Ce fut le seul moment où des Buccaneer anglais participèrent à un réel conflit.

A leur retour en Angleterre en Mars 1991, les Buccaneer avaient effectué avec succès 250 missions de combat.

La fin de la guerre froide vit le remplacement des Buccaneers de la marine par des Tornado rapatriés d'Allemagne à cette époque. Ceci créa une certaine controverse car le rayon d'action du Tornado était nettement plus faible et celui-ci ne pouvait emmener que 2 missiles Sea Eagle.

Le dernier vol d'un Buccaneer de la RAF fut effectué début 1995. Deux machines furent vendues à un collectionneur sud Africain, alors qu'une machine est exposée dans une station d'essence à Lossiemouth.

Un total de 206 Buccaneer fut construit, l'avion dispensant ses services sur une période de 30 années. Initialement conçu pour la Royal Navy, il connu en fait sa plus longue carrière au sein de la RAF, qui finit par l'aimer contre son propre gré.

Commentaires

Un détail intéressant vient du fait qu'aucune version à double commande du Buccaneer ne fut jamais construite et ce furent en fait des Hawker Hunter biplaces spécialement modifiés avec un système de contrôle adapté en place gauche qui fut utilisé pour l'entraînement des pilotes.

Quelques machines furent utilisées pour des tests de systèmes destinés à d'autres avions, comme les radars et systèmes d'imagerie thermique des TSR.2 et Tornado.

— — — = = — — —

Source : greg goebel / public domain : www.airvectors.net. Traduction française : aircraftube.

Spécifications (Buccaneer S.2)

  • Crew : Pilot and navigator.
  • Longueur : 19 m 33.
  • Hauteur : 4 m 97.
  • Envergure : 13 m 41.
  • Surface alaire : 47,8 m².
  • Charge alaire : 47.82 m².
  • Poids à vide : 13.600 kg.
  • Poids opérationnel : 28.123 kg.
  • Carburant : 1.816 l.
  • Vitesse maximale : 1.040 km/h (562 kts).
  • Plafond pratique : 12.200 m (40.000 ft).
  • Rayon d'action : 3.700 km.
  • Moteur : Deux Rolls-Royce Spey Mk.101.
  • Poussée : 5.105 kg.
  • Armement : 816 kg de bombes ou de carburant en soute et 584 kg de charge sur 4 pylônes sous les ailes (bombes, roquettes, missiles, etc.)

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Blackburn Buccaneer de Wikipédia ( auteurs )
Blackburn Buccaneer : Vos commentaires sur ce sujet
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    Gratuité – Donations - Publicité

    Afin de continuer à fournir le Service à titre gratuit, le Webmaster se réserve la faculté d’insérer des messages publicitaires ou promotionnels sur toute page du Site. Dans le même esprit, les donations éventuelles seront uniquement destinées à la couverture des frais de fonctionnement du site, tels que l’hébergement, les frais de connexion, de matériel et logiciels nécessaires au développement et à la maintenance du site.

    Liens et sites tiers

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    Modifications

    Le Webmaster se réserve la faculté de modifier à tout moment les présentes conditions générales ainsi que tous contenus ou fonctionnalités propres au Site.

    Les conditions générales modifiées s’appliquent immédiatement au Visiteur qui utilise les Services après cette modification. Les Visiteurs sont donc invités à consulter régulièrement sur le Site la dernière version en vigueur des conditions générales

    Loi applicable et juridiction

    Les présentes conditions générales sont régies par la loi belge.

    En cas de contestation sur l’interprétation et/ou l’exécution des présentes conditions générales, les parties conviennent que les tribunaux de l’arrondissement de Nivelles, en Belgique seront exclusivement compétents pour en juger.

    Crédits

    Wikipedia.org

    Wikipédia est un projet d'encyclopédie multilingue coopérative, universelle et librement diffusable.

    Youtube

    YouTube est un site web d’hébergement de vidéos sur lequel les utilisateurs peuvent envoyer, visualiser et partager des séquences vidéo.

    Vifs remerciements à tous les pourvoyeurs de vidéos de qualité sur Youtube, et tout spécialement (que ceux que j'ai oublié m'excusent ou se signalent) :

    Airboyd
    Andys Video
    Aviation videos archives
    Bomberguy
    Classic Aviation TV
    Historical Aviation Film Unit
    Horsemoney
    Jaglavaksoldier
    Joluqa Malta
    Just Planes
    Koksy
    Classic Airliners & Vintage Pop Culture
    Memorial Flight
    Octane130
    Okrajoe
    SDASM archives
    Spottydog4477
    The Aviators TV
    Valentin Izagirre Bengoetxea
    Vexed123
    VonBerlich
    Zenos Warbirds

    Bundesarchiv

    Les Archives Fédérales Allemandes (Bundesarchiv).

    FAQ

    Je ne vois plus mes commentaires!

    Veuillez noter que chaque page possède sa propre entrée de commentaire. Donc, si vous entrez un commentaire par exemple sur le B-747, vous ne le verrez que sur cette page dédiée.

    Les commentaires d'ordre général sont accessibles via le bouton "BLOG Fr" et aussi au démarrage si l'option 'Démarrer au hasard' n'a pas été cochée.

    Les commentaires sont sujet à modération, veuillez donc prévoir un certain délai avant qu'ils apparaissent, spécialement si vous n'êtes pas en Europe.

    Le menu déroulant est trop long, il disparait sous la page!

    Mais il reste accessible, en utilisant par exemple la molette de le souris, ou en défilant vers le bas (sur le menu) sur smartphone ou tablette.

    Je vois de la pub sur toutes les vidéos.

    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").