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Hawker Siddeley Harrier

Le Hawker-Siddeley Harrier est un avion d'attaque au sol britannique apparu dans la seconde moitié des années 1960. Utilisé par plusieurs pays, il a été construit à environ 800 exemplaires et décliné en version navalisée capable de combat aérien, ainsi qu'en version avancée AV-8B Harrier II issue d'une collaboration américano-britannique.

Le Harrier est le premier avion à décollage et atterrissage vertical mis en service au monde. En pratique cependant, il est trop lourd pour décoller verticalement avec son équipement de combat, sans parler du fait que cette manœuvre consommerait beaucoup de carburant. Il est donc généralement plutôt utilisé comme STOVL (appareil à décollage court et atterrissage vertical), capable de se contenter de pistes de 180 mètres de long.

Bien que sa manœuvrabilité en combat aérien soit moyenne à cause de ses ailes réduites, le Harrier est cependant capable de manœuvres inédites. En dirigeant par exemple les tuyères vers le bas en plein vol, l'avion est simultanément ralenti et envoyé vers le haut, ce qui peut suffire pour échapper temporairement à un adversaire (principe de la poussée vectorielle). Les pilotes britanniques ont utilisé ces possibilités lors des combats aériens de la guerre des Malouines, avant qu'elles ne soient théorisées par l'US Marine Corps sous le nom de VIFF (Vectoring In Forward Fight) et conduisent à quelques modifications mineures sur leurs AV-8 Harrier.

Conception - Du SC.1 au Kestrel

Le Harrier est issu de travaux expérimentaux menés par Hawker dès les années 1950 : un premier engin vola en 1954, suivi 3 ans plus tard par l'avion SC.1 équipé d'une aile delta. D'autres constructeurs dans le monde travaillait sur le même sujet, notamment en France avec le projet du Gyroptère conçu par l'ingénieur Michel Wibault qui proposait une solution originale : plutôt que d'avoir des réacteurs placés verticalement pour le décollage et l'atterrissage ainsi que des réacteurs placés horizontalement pour le vol normal, le même réacteur était utilisé pour toutes les phases de vol grâce à des tuyères orientables verticalement ou horizontalement. Ceci était évidemment nettement plus efficace en termes de poids.

Le Gyroptere utilisait un réacteur BE 25 Orion fourni par la compagnie Bristol, qui fit progressivement évoluer son moteur vers le modèle BE 53 à double flux, dans lequel la soufflante tournait en sens inverse du compresseur afin d'éviter de faire tourner l'avion sur lui-même. La puissance avait également été augmentée de 25 %. Ce nouveau moteur fut la base du projet P.1127 lancé par Hawker en 1957. Sans commande officielle, le P.1127 fut d'abord développé sur fonds propres. Un financement américain à hauteur de 75 % fut obtenu en 1958 pour le développement du moteur. Finalement, en 1959, le ministère de la Défense britannique commanda deux prototypes.

Les premiers essais en vol du P.1127 commencèrent à la fin de l'année 1960. Comme le SC.1, une partie du souffle du réacteur pouvait être expulsé par des orifices dans le nez, au bout des ailes et dans la queue, afin de diriger l'avion en vol stationnaire. Le moteur Pegasus était développé en parallèle et amélioré de façon à augmenter encore sa puissance, passée progressivement de 39.2 kN à 66.7 kN. Le second prototype dépassa le mur du son en piqué à la fin de l'année 1961 mais fut perdu dans un accident quelques jours plus tard. Cependant, au vu des résultats, 4 prototypes supplémentaires avaient été commandés. En février 1963, des essais furent menés à bord du porte-avions HMS Ark Royal.

Peu de temps avant, un accord tripartie avait été signé entre le Royaume-Uni, l'Allemagne et les États-Unis pour construire en série en avion de combat dérivé directement du P.1127 : le Kestrel. Le premier Kestrel vola le 7 mars 1964. Par rapport au P.1127, il avait une nouvelle aile, un fuselage légèrement allongé, 2 pylônes d'emport de charge sous les ailes et un aérofrein ventral. En un an, près d'un millier de vols d'essais furent menés sur les 9 prototypes, par des pilotes des 3 pays. Le projet fut cependant abandonné en 1966 et une partie des avions envoyés aux États-Unis.

Du Kestrel au Harrier

Début 1965, la Royal Air Force avait commandé 6 prototypes d'un dérivé du Kestrel réellement capable de missions de combat et donc, en particulier, équipé de l'électronique nécessaire. Le prototype du Harrier GR.1 fit son premier vol le 31 août 1966, motorisé par le dernier modèle de réacteur Pegasus, qui atteignait maintenant une puissance de 84.6 kN avec injection d'eau-méthanol. Son aile était entièrement nouvelle, 5 pylônes permettaient d'emporter 2.270 kg de charge, et il était équipé d'une centrale inertielle, d'un affichage tête haute et de divers autres systèmes.

Le prototype de la version biplace d'entraînement Harrier T.2 vola pour la première fois en 1969. En octobre de la même année, le premier escadron de Harrier était déclaré opérationnel. Des améliorations du réacteur Pegasus, toujours de plus en plus puissant, conduisirent à la production de deux versions supplémentaires : le GR.1A et son biplace T2.A, puis le GR.3 et son biplace T.4. La version GR.3 était également équipée d'un système de visée laser dans la pointe du nez, d'un détecteur d'alerte radar et d'une caméra permettant des tâches limitées de reconnaissance. Le laser fut également ajouté à tous les GR.1 restants.

Les États-Unis prirent une licence pour produire le Harrier, afin d'en équiper les troupes d'assaut de l'US Marine Corps. McDonnell Douglas était chargé de construire l'avion tandis que Pratt & Whitney produisait les moteurs. L'avionique et le siège éjectables étaient américains, mais équivalents à ceux des avions britanniques. L'USMC ne conserva en fait que les canons de 30 mm, bien que la norme américaine soit plutôt un canon de 20 mm. Les livraisons commencèrent en 1970 et le premier escadron fut opérationnel en 1971. De 1979 à 1984, 47 exemplaires du AV-8A furent modifiés pour pouvoir attendre l'arrivée de la version avancée AV-8B Harrier II : révision de la structure, mise à jour de l'électronique, ajout d'un générateur d'oxygène pour le pilote, suppression de la caméra.

L'Espagne commanda 8 AV-8 en 1973, suivi de 5 autres en 1980. La première série fut assemblée aux États-Unis et la seconde au Royaume-Uni. Ces avions furent désignés AV-8S et TAV-8S. Suite à leur remplacement par des AV-8B Harrier II, les 11 Harrier espagnols furent revendus à la ThaÏlande en 1997.

Le 15 décembre 2010 ont eu lieu au Royaume-Uni les derniers vols des Harriers de la RAF qui suite à des restrictions budgétaires ont été retirés du service prématurément.

Le Sea Harrier

Après avoir abandonné ses porte-avions classiques à la fin des années 1960, la marine britannique s'intéressa vite au Harrier, seul avion pouvant opérer à partir des porte-hélicoptères qui avaient été conservés. Une version spécifique fut alors développée, destinée non plus seulement à l'attaque au sol mais aussi au combat aérien. Elle fut logiquement équipée d'un radar, ainsi que d'un nouveau système de navigation et d'un pilote automatique. Entièrement modifié, le cockpit était surélevé de 28 centimètres, offrant enfin une bonne visibilité au pilote.

Le premier vol du Sea Harrier FRS.1 eu lieu le 20 août 1978 et les livraisons commencèrent l'année suivante. Pour l'entraînement au pilotage, la Royal Navy utilisa des Harrier T.4 qui ne disposaient pas de radar. L'entraînement au système d'arme se fit sur 3 Hawker Hunter T.8M, dont 2 avaient été utilisés pour la mise au point du radar du Sea Harrier. Parallèlement, les porte-aéronefs furent modifiés par l'ajout d'une rampe inclinée vers le haut en bout de pont, qui facilitait grandement le décollage des avions.

Les Sea Harrier britanniques furent modifiés immédiatement après la guerre des Malouines, entre autres pour pouvoir emporter 4 missiles air-air AIM-9 Sidewinder au lieu de 2 ainsi qu'un réservoir de carburant largable plus gros. Un programme de mise à jour plus important aboutit à la version FRS.2, allongée de 35 centimètres, équipée d'un nouveau radar beaucoup plus performant et capable d'emporter 4 missiles air-air AIM-120 AMRAAM. Cette version fut redésignée FA.2 au milieu des années 1990.

L'Inde commanda 8 Sea Harrier en 1983/1984, puis 11 autres l'année suivante et encore 8 de plus quelque temps plus tard. Les avions indiens ont un radar différent et sont capables de tirer le missile français Magic au lieu du missile américain AIM-9 Sidewinder. Plus tard, 14 de ces avions furent mis à jour avec du matériel israélien (nouveaux radars et missiles).

Initialement prévus pour être conservés jusqu'en 2012, les Sea Harrier britanniques ont finalement été retirés du service en 2006 et remplacés par des Harrier GR.7A.

Harrier II

Le AV-8B Harrier II (désignation américaine) ou Harrier GR.5 (désignation anglaise) est la seconde génération du Hawker Siddeley Harrier. Son développement a été initié à la fin des années 1970 par les États-Unis, rejoints rapidement par le Royaume-Uni qui avait conçu la version initiale.

AV-8B et GR.5

En 1973, British Aerospace et McDonnell Douglas étudient une version améliorée du Harrier capable d'emporter une charge deux fois plus importante sur une distance deux fois plus grande. Le projet est annulé par les Britanniques en 1975, aussi les Américains se remettent au travail seuls sur une version moins ambitieuse ne nécessitant pas de développer un nouveau réacteur. Le 9 novembre 1978, un AV-8A doté d'une nouvelle aile en matériaux composites fait son premier vol. Des extensions de bord d'attaque sont ajoutées par la suite pour améliorer la manœuvrabilité. En 1980 les Britanniques, qui avaient également étudié une modification de l'aile du Harrier de leur côté, décident de participer au projet américain.

Largement construit en matériaux composites, le premier véritable AV-8B fait son vol inaugural le 5 novembre 1981. Il est capable d'emporter le double de charge d'un AV-8A, avec 2 pylônes supplémentaires sous les ailes. Les 2 nacelles canons de 30 mm de la version précédente sont remplacés par un seul canon de 25 mm, l'autre pod contenant les munitions. Le poste de pilotage est entièrement revu, rehaussé sur le modèle du Sea Harrier et devenant aussi moderne que celui du F/A-18 Hornet. De nouveaux systèmes électroniques sont installés, notamment un nouveau système de bombardement couplé à une visée laser et TV.

La construction en série commença en 1983. Les États-Unis reçurent 174 AV-8B monoplaces et 22 TAV-8B biplaces d'entraînement. Le Royaume-Uni produisit 62 exemplaires de la version GR.5, basée sur le AV-8B avec des modifications importantes des systèmes électroniques. L'Espagne a également acheté 12 AV-8B. À la fin des années 1980, ces nouveaux avions avaient entièrement remplacé les Harrier de première génération.

Évolutions aux États-Unis

Une version AV-8B(NA) destinée à l'attaque nocturne apparut en 1987, équipée d'une caméra infrarouge et d'un tableau de bord compatible avec les équipements de vision nocturne américains. Elle dispose également d'un réacteur 10 % plus puissant et de quelques autres modifications.

La version AV-8B+ (ou Harrier II Plus) apparut en 1992. En plus des modifications du AV-8B(NA), elle dispose d'une version adaptée du radar Hughes AN/APG-65 du F/A-18 Hornet. Deux rails supplémentaires d'emport pour missile AIM-9 Sidewinder ont également été installés. Le AV-8B+ a été vendu à l'Italie (18 avions) et à l'Espagne (9 avions plus 10 AV-8B modifiés), une partie de ces avions étant assemblés localement.

D'autres améliorations et évolutions souhaitées par le Corps des Marines des États-Unis, seul utilisateur du AV-8B Harrier II aux États-Unis, n'ont pas été réalisées pour cause de problèmes de financement dans les années 2000 mais face aux divers problèmes du F-35, le Corps à reporté la fin de service de ces appareils à 2027 d’où une modernisation nécessaire.

Évolutions au Royaume-Uni

La version GR.7 est équivalente au AV-8B(NA) américain, bien qu'elle soit équipée de systèmes électroniques britanniques. Le siège éjectable modifié du Harrier GR.7 permet l'utilisation de lunettes à intensification de lumière (JVN) sur le casque du pilote. Le prototype fit son premier vol fin 1989 et les livraisons commencèrent un an plus tard. Trente exemplaires GR.7A ont reçu un réacteur Pegasus 107 de 106 kN de poussée.

Une version GR.9 est entrée en service au sein de la RAF. Elle consiste en un GR.7 avec une électronique améliorée, notamment pour lui permettre d'embarquer les missiles de croisière StormShadow. Les GR.7A (remotorisés) sont désignés GR.9A.

Suite au retrait du service actif des Sea Harrier de la Royal Navy en 2006, le 800 NAS (le 801 NAS ayant été dissous) employa des Harrier GR.9 et GR.9A jusqu'au 24 novembre 2010 qui vit la fin des opérations aéronavales du Harrier décidée par le gouvernement britannique dans le cadre des coupes budgétaires annoncées par celui-ci en octobre 2010.

Le 15 décembre 2010 eurent lieu au Royaume-Uni les derniers vols des Harriers de la RAF suite à ces restrictions budgétaires. Les 72 Harriers des forces armées britanniques sont retirés du service. 70 sont achetés fin 2011 pour le compte de l’USMC qui s'en sert comme pièces détachées et 2 rentrent dans des musées en Grande-Bretagne. Au 14 janvier 2014, 50 d'entre eux sont stockés au 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group.

Pays opérateurs

  • Royaume-Uni.
  • États-Unis.
  • Espagne.
  • Italie.

Engagements

Le Sea Harrier FRS.1 a connu son heure de gloire pendant la guerre des Malouines, remportant 22 victoires en combat aérien contre les avions argentins sans aucune perte. Six des 28 avions engagés furent cependant perdus soit lors d'accidents soit à cause de la défense anti-aérienne argentine. Les Sea Harrier ont ensuite été déployés en Bosnie-Herzégovine lors de la guerre de Yougoslavie (1 avion abattu), en Irak lors de l'Opération Southern Watch et en Sierra Leone pour soutenir les troupes de l'ONU.

Les Harrier GR.3 britanniques ont également participé à la guerre des Malouines : embarqués sur les mêmes porte-aéronefs que les Sea Harrier, ils ont assuré des missions d'attaque. Trois des 14 avions engagés furent abattus par la défense anti-aérienne.

Sur les 1.315 missions effectuées par les Sea Harrier FRS 1 et les Harrier GR3, 215 (90+125) furent consacrées à l'appui au sol et la reconnaissance.

Les AV-8B américains ont participé à :

  • la guerre du KoweÏt (1990-1991) (86 avions engagés, 5 perdus).
  • la guerre du Kosovo.
  • la guerre d'Afghanistan (2001) (6 perdus et 2 endommagés).
  • la guerre d'Irak.
  • la zone d'exclusion aérienne au-dessus de la Libye.

Les Harrier GR.5/GR.7 britanniques ont participé à :

  • la guerre de Yougoslavie (en remplacement des Sea Harrier).
  • la guerre d'Afghanistan (2001).
  • la guerre d'Irak.

Variantes

  • Harrier GR.1 - Version initiale d'attaque au sol (61 exemplaires).
  • Harrier T.2 - Version initiale d'entraînement (10 exemplaires).
  • Harrier GR.1A - Réacteur plus puissant (17 nouveaux avions et mise à jour de tous les GR.1 restants).
  • Harrier T.2A - Biplace d'entraînement du GR.1A (4 nouveaux avions et mise à jour de tous les T.2 restants).
  • Harrier GR.3 - Réacteur plus puissant, système visée laser (40 exemplaires).
  • Harrier T.4 - Biplace d'entraînement du GR.3 (11 exemplaires pour la RAF, 4 pour la Royal Navy).
  • Harrier T.60 - Version du T.4 destinée à l'Inde (4 exemplaires).
  • AV-8A Harrier - GR.1 construit sous licence aux États-Unis (102 exemplaires).
  • TAV-8A Harrier - Biplace d'entraînement du AV-8A (8 exemplaires).
  • AV-8S Harrier - Version du AV-8A destinée à l'Espagne (11 exemplaires).
  • TAV-8S Harrier - Biplace d'entraînement du AV-8S (2 exemplaires).
  • AV-8C - Mise à jour du AV-8A (47 avions modifiés).
  • Sea Harrier FRS.1 - Première version multi-rôles navalisée (54 exemplaires).
  • Sea Harrier FRS.51 - Version du FRS.1 destinée à l'Inde (25 exemplaires).
  • Sea Harrier FRS.2/FA.2 - Nouveau radar, emport du AIM-120 AMRAAM (18 nouveaux avions et 29 FRS.1 modifiés).

Pays utilisateurs

  • Royaume-Uni.
  • États-Unis.
  • Espagne.
  • Inde.
  • ThaÏlande.

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Contenu soumis à la licence CC-BY-SA
Source : Article Hawker Siddeley Harrier de Wikipédia ( auteurs )

Spécifications (Harrier GR.3)

  • Equipage : Un.
  • Longueur : 14,27 m.
  • Hauteur : 3,63 m.
  • Envergure : 7,70 m.
  • Surface alaire : 18,68 m².
  • Masse à vide : 6.140 kg.
  • Masse max. au décollage : 11.430 kg.
  • Vitesse max.: 635 kts (1.176 km/h) au niveau de la mer.
  • Rayon de combat à basse altitude : 370 km avec une charge de 2,000 kg.
  • Autonomie de convoyage : 3.425 km.
  • Endurance : 1 hr 30 min.
  • Plafond pratique : 51.200 pieds (15.600 m).
  • Temps de montée à 12.000 m : 2 min 23 s.
  • Motorisation : Un réacteur Rolls-Royce Pegasus 103 équipé de 4 tuyères orientables.
  • Poussée: 9.749 kgf (ou 95,6 kN).
  • Armament : Deux canons ADEN de 30 mm en pods.
  • Attaches : Quatre sous les ailes plus une sous le fuselage avec une capacité d'emport de 2.268 kg. Possibilité d'emport d'une combinaison de quatre pods à roquettes Matra contenant 18 roquettes SNEB de 68 mm - Deux missiles air-air AIM-9 Sidewinders - Plusieurs types de bombes non guidées BL755 ou à guidage laser - Pod de reconnaissance - Deux réservoirs de carburant larguables.

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Source : Article Hawker Siddeley Harrier de Wikipédia ( auteurs )
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    Utilisez on bon programme de blocage de pub.

    Le site charge une page au hasard.

    L'option 'Démarrer au hasard' a été précédemment cochée. Utile pour réveiller la mémoire d'avions, de personnes ou d'événements parfois bien oubliés.

    PAGE D´AIDE

    Finalité de ce site

    Découverte

    Ce site est dédié au partage de notre passion (j'espère commune) qu'est l'aéronautique et fut réalisé dans un but essentiellement éducatif. A cet égard, vous remarquerez qu'à chaque nouvelle visite, un sujet au hasard vous est proposé, ceci dans un but de constante découverte, certaines réalisations ou personnages ne méritant certes pas l'oubli dans lequel ils sont parfois tombés.

    Ces pages veulent également rendre hommage à tous ceux qui donnèrent à un moment ou un autre de l'histoire aéronautique, leur vie ou leur santé au nom de la liberté, de la sécurité ou tout simplement de notre confort.

    Centralisation

    Internet foisonne de sites dédiés à l'aviation, mais la plupart sont dédiés à des sujets ou des périodes très limités dans l'espace ou dans le temps. Le but de ce site est d'être aussi général que possible et traite donc tout aussi bien d'événements que de personnages exceptionnels de tous horizons et de toutes époques tout en mettant bien sur l'accent sur les réalisations les plus marquantes.

    La naissance dans la même période de technologies comme la photo ou le cinéma permirent fort heureusement l'illustration d'une grande partie de tous les sujets traités. Les innombrables documents parfois très rares postés sur des sites de médias en ligne nous donnent enfin accès à toutes ces richesses, mais de manière parfois un peu désordonnée. Un effort de centralisation n'est sans doute pas superflu à ce niveau.

    Que toutes les personnes qui ont contribué directement ou indirectement à la réalisation ou à la mise en disponibilité de tels documents soient ici vivement remerciées.

    Général

    Site fluide

    Le site s'adapte aux dimensions de votre écran, que vous soyez sur un ordinateur de bureau, une tablette ou un smartphone.

    Site bilingue

    Vous pouvez changer de langue en cliquant sur le drapeau en haut à gauche ou via "Options" dans le menu central. Bien sur, les vidéos restent dans la langue où elles ont été postées...

    Compatibilité des navigateurs

    Le site n'est pas optimisé, ni même prévu pour fonctionner sur les navigateurs anciens ou s'écartant délibérément des normes. Vous aurez donc sans doute des problèmes d'affichage avec Internet Explorer. Dans ce cas, il est vivement conseillé d'installer un navigateur moderne (et gratuit!) respectant les normes établies, tels queFirefox, Opera, Chrome ou Safari.

    Cookies et Javascript

    Ce site utilise impérativement javascript et les cookies pour fonctionner correctement. Veuillez donc vous assurer que votre navigateur est configuré en conséquence. Ni ces technologies, ni d'autres moyens ne seront utilisés sur le Site pour la rétention ou la divulgation d'informations personnelles concernant les Visiteurs. Reportez vous à la page "Légal" pour plus d'informations à ce sujet.

    Organisation du site

    Menus de gauche

    Par manque de place, sur smartphones et petites tablettes, ces menus sont cachés. Tout reste accessible via le menu central, situé entre la section vidéo et la section photo. Ce menu est placé à cet endroit pour des raison de compatibilité avec certains navigateurs, qui placent la vidéo par dessus les menus.

    "Recherche" et "Dernières" :
    Le lien "Dans Titres" limite votre recherche aux titres des différentes fiches. Utilisez cette option si vous recherchez un avion, un constructeur, un pilote ou un évènement particulier qui pourrait avoir été traité comme sujet.

    Le lien "Dans textes" donnera lieu à une recherche dans tous les textes (l'onglet "Histoire"). Le terme recherché apparait surligné en vert lors de la consultation du texte correspondant.

    La Ligne de Temps reprend par ordre chronologique l'ensemble des sujets traîtés.

    "Au hasard" recharge toute la page avec un nouveau sujet.

    La section du bas vous tient au courant des cinq derniers sujets traités. De nouveaux sujets sont ajoutés régulièrement. N'hésitez donc pas à venir souvent nous rendre visite : ajouter un signet.

    Section centrale des Blogs et Commentaires

    Sous la section des photos se trouve la fenêtre à onglets des comentaires:

    Vous pouvez introduire des commentaires d'ordre général dans votre propre langue via un des deux boutons de gauche (BLOG EN et BLOG FR). Notez que ces deux boutons sont accessibles quelle que soit la langue choisie, pour permettre une participation éventuelle dans l'autre langue.

    Tous les commentaires sont soumis à modération et ne seront publiés que s'ils respectent les règles élémentaires de bienséance, tout en restant en rapport avec la finalité de ce site.

    Le troisième onglet permet d'entrer vos commentaires sur le sujet traité à ce moment et est bilingue. Anecdotes personnelles, suppléments d'informations et autres questions trouveront ici leur place.

    L'onglet "Histoire" reprend les textes explicatifs. Ils sont le plus souvent tirés de Wikipédia, site sur lequel nous participons régulièrement.

    L'onglet "Chiffres" est comme son nom l'indique réservé à l'énumération des caractéristiques et spécifications chiffrées.

    Menus de droite

    Sur smartphone, le manque de place va croissant et ce menu est déplacé tout en bas de page pour donner la priorité de vue aux vidéos et photos.

    Les icônes sont des liens vers des vidéos postées aussi bien par des tiers (sous leur propre responsabilité) que par nous mêmes. Le lien sous ces icônes vous conduira vers la chaîne de la personne ayant posté la vidéo. N'hésitez pas à proposer d'autres vidéos si vous le jugez opportun (Via le BLOG ou le lien "Contact").